比亚迪，活成了巴西“财神爷”
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比亚迪，在国内国外已经成了两个形象。
花有花语，车有车语，比亚迪在国内的车语被人调侃是手机尾号。开着比亚迪上街很可能被当成网约车司机。
虽然比亚迪的高端化渐有成效，但改变刻板印象注定不是一朝一夕的事。
到了国外，比亚迪的形象却立马高大上起来。
不仅车卖得比国内贵，甚至还能成为诸多国家元首的座驾，包括乌兹别克斯坦总统、约旦王后、尼泊尔前总统……
最近，比亚迪又多了位重磅车主：巴西总统卢拉。
10月10日，王传福在巴西当地的比亚迪工厂，将宋Pro的车钥匙交给卢拉，后者直接把王传福夸上了天：“电动汽车领域的奇才”“世界顶尖技术的开创者”。
似乎还嫌不够肉麻，卢拉又补了一句：“今天是我人生中最难忘的一天。”
看那架势，就差和王传福拜把子了……
比亚迪在巴西，为什么这么有排面？
01
比亚迪：巴西“财神爷”
巴西总统和王传福，颇有些惺惺相惜的共同点：年少时都是苦命人。
卢拉，出生于贫穷的农民家庭，在8个兄弟姐妹中排行第七。他“直到七岁才尝到面包是什么滋味”，小学没读完就不得不辍学打工，12岁开始在街头擦鞋、送信，18岁时做车床工失去了左手小指。
王传福，中国安徽农村的孤儿，13岁时父亲病逝，15岁母亲又离他而去，靠哥哥嫂嫂拉扯大，煤油灯下啃书本，考入中南大学冶金系，靠奖学金完成学业。
卢拉坦言，他在网上读了王传福的传记，让他动容和敬佩。
但身为一国总统，卢拉能在公开场合为比亚迪站台并盛赞王传福，绝不是因为惺惺相惜这么朴素的原因。
比亚迪之于巴西汽车产业的重要性，让他必须重视。
一方面是一骑绝尘的销量。
从市场格局看，比亚迪是巴西市场当之无愧的新能源汽车销量冠军。
据ABVE统计，2024年，巴西电动汽车和混动汽车总销量约为12.5万辆，其中，比亚迪占据了61.2%的市场份额，其次则是长城汽车和沃尔沃。
今年9月，比亚迪纯电动汽车在巴西的销量更是达5687辆，拿下巴西纯电市场份额超过70%。比亚迪海鸥、比亚迪海豚和比亚迪元UP包揽巴西9月纯电车型销量前三。
另一方面，更重要的是“雪中送炭”。
2021年，福特这个曾经承诺要为当地带来繁荣的美国汽车巨头，在工厂竣工前夕突然宣布撤资。巴西工人愤怒抗议，但也无济于事。
在绝望之际，正如卢拉后来所说：“福特走了，比亚迪来了！这是巴西更好的选择。”
比亚迪不仅接手了这片荒地，还在原福特工厂上重建了3个工厂，成为比亚迪在亚洲以外最大的生产基地，为当地直接创造了2万个工作岗位。按卢拉的话说，是比亚迪让巴西工人有了抬头挺胸生活的权利。
“雪中送炭”不仅是指盘活这个烂摊子，更在于盘活巴西的汽车产业链。
巴西在过去长期受制于西方技术垄断，汽车产业被外资控制，本地工人只能做低端装配。比亚迪则不同，带来了从电池、电机、电控到锂矿、充电桩的完整产业链。
可以说，比亚迪几乎以一己之力让巴西成为南美最强的新能源汽车制造国。
这也是为什么，工厂门前的“亨利·福特路”，被更名为了“比亚迪路”。
如果可以的话，更准确的名称应该是：财神爷·比亚迪路。
02
巴西：全球最后一片出海热土
比亚迪到巴西，当然不是去当散财童子的。
无利不起早，说到底还是巴西值得这样的投入。
第一，市场潜力巨大。
巴西是拉美洲最大国家，人口超2.14亿；拉美第一大经济体，人均GDP超1万美元；全球第六大汽车市场，其中新能源汽车的销量正在持续攀高。
眼下，欧洲关税拦路，东南亚已成红海，非洲基建未成，在不少人看来，巴西是“全球最后一片出海热土”。
因此不只是比亚迪，奇瑞、长安、长城、江淮等纷纷进军巴西。
第二，巴西是一块绝佳跳板。
巴西市场在南美洲的战略地位，可以用六个字形容：进可攻，退可守。
巴西占据了南美洲近一半的陆地面积，与绝大多数南美国家接壤或紧密相邻，有相当便捷的陆路、水路运输通道。
所以，落子巴西，可以就近辐射南美市场，甚至能探索在北美市场销售的可行性。长城汽车总裁穆峰就曾表示：“以巴西为中心，辐射墨西哥、阿根廷、智利等拉美市场。”
第三，新能源车企是当地座上宾。
早在2018年，巴西政府就开始实行“Rota 2030”规划，提出“2030年电动汽车销量要占巴西汽车总销量30％”的目标。去年，又推出新版“绿色Rota 2030”计划，预计将在2028年前提供金额高达190亿雷亚尔（约250亿人民币）的税收激励。
然而巴西虽好，毕竟是异国他乡，即使是比亚迪要想融入并做大做强也不容易。
摆在比亚迪面前的困难很具体。比如知名度问题；充电基础设施的短板；另外，比亚迪同款车型在巴西市场的价格往往是中国市场的2-3倍，如何匹配当地消费者购买力，让更多人买得起也是市场普及的关键。
为了能在巴西站稳脚跟，比亚迪步步为营。
早在2013年，比亚迪就在巴西圣保罗开设了首个办事处，但并没有急于卖车，而是先在光伏、大巴、电池、轨道交通等领域发力，到处混个脸熟。
充电网络不行，比亚迪就联手本地能源企业打造“BYD Recharge”网络，拥有超过450个公共充电点，是巴西规模最大的公共充电项目。
在经销商体系上，如今巴西每个州的首府都至少有一家比亚迪经销商门店。
最后就是建厂，产业链本地化。
在异国他乡，比财大气粗，更要比扎根能力。
03
比亚迪出海：从笑话变神话
在巴西市场如鱼得水，只是比亚迪出海的一个缩影。
搁几年前，这样的成绩或许令人难以想象。
2021年，比亚迪正式宣布“乘用车出海”战略，2022年其海外销量只有5.6万台。
随后两年，比亚迪海外销量增长迅猛，2024年卖了41.7万台。然而，在欧洲只卖出5万多辆新车，仅占欧洲新能源车市场份额的2.8%，丝毫撼动不了特斯拉在欧洲的位置。在关键市场德国，比亚迪全年销量甚至不足3000辆，这还是比亚迪花重金成为2024年德国欧洲杯主赞助商的加持下，所取得的成绩。
因此去年，比亚迪还被人嘲笑“在德国一个月销量不到100台，出海就是个笑话”。
然而短短半年多过去，比亚迪把笑话变成了“神话”。
根据中汽协数据，今年上半年，比亚迪出口同比增长1.3倍，达到47万辆——仅用半年就超过了去年的成绩。截至目前，已覆盖全球116个国家和地区，自建的滚装船队也已经有八艘下水。
甚至曾经让比亚迪步履维艰的欧洲市场，今年也成了它的福地，销量更是超越了特斯拉。
欧洲汽车制造商协会的数据显示，截至今年8月，比亚迪在欧盟各国的销量同比增长超过200%。今年9月，比亚迪在英国狂卖11271辆，同比增速达到逆天的880%，直接把英国做成了比亚迪海外最大市场。
值得一提的是，这一切不是靠低价路线。在泰国，购买一台海豚需要11万元左右；在欧洲，购买一台Seal U将近40万元；最夸张的是新加坡，因为拥车证的存在，购买一台当地最受关注的比亚迪ATTO 3 (元PLUS海外版)，落地需要近100万元。
也不是靠车海战术。比如今年上半年，比亚迪Seal U欧洲销量达到32802辆，堪称大爆款。这一插混车型直击当地人痛点：充电设施建设不足。
和在巴西一样，这一切同样是取决于本地化程度。
巴西之外，比亚迪的建厂计划几乎涵盖全球：泰国工厂产能约15万辆，乌兹别克斯坦工厂产能约5万辆，土耳其工厂产能约15万辆，匈牙利工厂约15万辆，印度尼西亚工厂产能约15万辆。
除了建厂，今年5月，比亚迪也在匈牙利布达佩斯设立了欧洲总部，并计划建立新的研发中心。
这些给当地带来就业、技术的做法，自然大受欢迎。正如尹同跃曾分享的奇瑞出海经验那样：先予后取。
“每进入一个海外市场之前，应当先思考能为当地带来什么，创造什么价值，而不是先想着能获得什么，能卖多少车。”
拿捏老外，不能只靠打打杀杀，也要靠人情世故。
作者 | 观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
