轩讲：当日本品牌卖起了电瓶车，我们想多说几句

大家好，我是在观网陪你看社会的谷智轩。最近，一个日本杂货品牌，在中国市场推出了一款电动自行车，定价接近5000元。这车主打品牌一贯的“极简风”，看上去几乎没有储物空间，也没有允许带小孩的后座。看基础配置，相较于常见的本土品牌产品，溢价还是非常明显的。商家宣传说，这是“中国没有的电动车类型”、“有钱人一定喜欢”。但据我观察，大多数网友都在嘲讽这车价格离谱，“不实用”。

我刚上小学的时候，父母就买了一辆电瓶车接送我，“大陆鸽”牌的。在90年代的三线城市，一辆售价三千多元的电瓶车，对一个工薪家庭来说，绝对算是“大件”了。每当等红绿灯的时候，身旁同样停着一辆“大陆鸽”，父母都会和骑车的陌生人相视一笑，像极了保时捷911车主之间的惺惺相惜。今天，电瓶车是非机动车道上的绝对“霸主”，不少上班族的代步工具，更是多数外卖员的生产工具，我愿称之为“中式交通”的名片。不过，电瓶车也因为交通安全、火灾隐患等问题，长期占据新闻热点，争议不断。本期《轩讲》就来聊聊，为什么电瓶车成了中国的主流交通工具？日本品牌“化繁为简”的设计，我国消费者会买账吗？

进入正题前，我们先梳理一下定义。通常说的电动车比较宽泛，以电力驱动的大巴、轿车、高尔夫球车都算。今天我们聊两个轮子的——有些农村地区直接叫电动车，城市年轻人则习惯叫“小电驴”，官方名称是两轮电动自行车。2019年，国家发布了《电动自行车通用技术条件》，当中有具体定义。大家只要记住，电力驱动，是它跟自行车、摩托车的根本区别，但要求具备脚踏骑行能力，仍然是非机动车。日本品牌这次发布的车型，就装了脚踏板，属于电动自行车。至于常说的“电摩”，规格大了一圈，但已经属于机动车，要考驾照上牌，车道都不一样。还有一种比较通俗的叫法——电瓶车，因为早期蓄电池的外形类似瓶子。当年民间曾私自大量改装两轮电瓶车。如今市面上，使用全封闭电池组的车型越来越多，电瓶车的叫法已不准确，正在成为历史。不过为了方便，我们接下来还是用电瓶车的说法，指代两轮电动自行车。

从80年代开始，我国电瓶车行业经历了四个发展阶段。2000年前是第一阶段，以技术积累为主。1983年，国内造出来第一款电动自行车，上海“永久”的DX-130，曾向海外出口800辆。从外形和动力结构上看，还没有脱离自行车的范畴，跟今天大家理解的电瓶车差很远。当年有两件事，对我国电瓶车发展起到了深远影响。一是“禁摩令”的推行。摩托车容易引发交通事故，还制造废气与噪音污染。80年代的有些城市里，骑摩托车“飞车打劫”的现象十分猖獗，严重影响社会治安。1985年，北京率先出台限制摩托车通行的公告，全国各市陆续效仿，至今仍有190多个城市存在“禁摩令”。但行政手段并不能压制市场需求，传统造摩托车厂家也被迫转型，这就给发展电瓶车提供了持久动力。同样在1985年，清华大学研发出首款采用轮毂电机的电瓶车，电能使用效率有所提高，但技术仍十分原始。

第二件事，有些朋友可能听过，那就是1986年提出的“863计划”。在“两弹一星”元勋建议下，我国投入举国之力，发展一批前瞻性、重要的高科技项目，其中就包括“燃料电池电动车项目”。90年代末，科研投入陆续开花结果，电池电机方面研发取得突破。1998年，上海的千鹤、苏州的小羚羊、南京的大陆鸽，纷纷开始批量自主生产电瓶车。

回过头来看，我国发展电瓶车，优势至少有三点。从企业的角度说，技术和资源都掌握在自己手里，不用担心“卡脖子”。除了“863计划”打下的底子，在电机方面，对性能影响最大的材料是稀土。众所周知，我国是稀土大国，价廉还量足。这个资源优势，决定了别国造的电机价格昂贵，国内企业却能享受低成本优势。从市场的角度来说，限制摩托车，但民众的出行需求还在，随着城市化发展，提升空间广阔。一方面，各地政府大力投资基建，中西部一些“十八线城市”，也建设了平整的自行车道，方便民众骑电瓶车出行。另一方面，特大与超大城市，却面临交通拥堵、私家车停车难等问题。电瓶车灵活小巧，像是老城区、历史保护的小街小巷，都可以轻松通过。一些人宁愿把私家车停在车库，开电瓶车出门。

从政府的角度来说，支持推动电瓶车行业发展，既能够减少环境、噪声污染，是比摩托车更好的选项；又能缓解公共交通系统的压力，而且公交系统本来也是拿财政补贴的，一来二去更省钱。有人做过统计，十年前，一台1000瓦的电瓶车，最高可获得售价三成的政府补贴。除了直接补贴以外，政府还能通过监管政策、交通执法等行政手段发力。比如，继“限摩令”之后，政府又通过行政手段打压燃气助动车，客观上送了电瓶车一记助攻。助动车最初是烧油的，速度跟摩托车差不了多少，被当作机动车。90年代，用液化石油气（LPG）的环保替代版本出现，就是燃气助力车。那种车后面带钢瓶的款式，10多年前很常见。上海就曾大力推动LPG燃气助动车，同时限制电瓶车上牌，明显有拉抬的意思。然而2002年，上海突然以“不够环保”、钢瓶存在安全风险，限制并逐步淘汰燃气助动车，规定2005年不再上牌，2013年之后不得上路。这件事不乏争议，但结果就是，电瓶车曾经最大的竞争对手，被扫清了。

从2000年到2005年，国产电瓶车发展进入第二阶段，生产初具规模。雅迪、爱玛这些如今的业界龙头，纷纷成立。一方面，北、上、广逐步落实禁摩限摩规定；“非典”疫情也带动了需求——为了保持社交距离，更多民众出行选择电瓶车，而不是公共交通。新冠疫情暴发后也有这个趋势。政府层面，1999年发布的《电动自行车通用技术条件》，首次给出了明确定义。2004年的《道路交通安全法》，进一步将电动自行车纳入非机动车管理范畴。不用上牌、走自行车道的电瓶车，迅速成为老百姓喜闻乐见的出行方式。同样在2004年，国内形成了三大电瓶车生产基地。天津的爱玛、富士达、科林等企业，本来就是造自行车改行的，主攻简易款电瓶车；无锡的雅迪、新日等企业，则专攻豪华、高端车型。这种“南豪华，北简易”的格局，一直保留到今天。

2005年，我国电瓶车年产量突破1000万辆，此后10年里，迎来了一波“井喷式发展”。从1998年仅有十几家生产商、年产量不到6万，到2010年生产商超过2000家、年产量达3000万。摩托车和助动车纷纷“出局”，而快递、外卖行业的发展，进一步刺激了需求。2014年，国内电瓶车保有量超过两亿，市场趋于饱和。整个行业技术水平大幅提高，在早期广泛使用的铅酸电池领域，达到国际领先水平，电池容量提高三成，寿命是过去的五倍；同时制造成本大幅降低，价格功率比降了两成。2007年，出现了使用锂电池的电动车，在体积、寿命、功率上优势明显，但技术并不成熟，无法撼动铅酸电池的主导地位。

历史经验告诉我们，一个市场高速发展的阶段，必然会暴露各种过去隐藏的问题。现在新闻中，电瓶车交通事故、充电引发的火灾，屡曝不鲜，其实根子都出自同一个地方，1999年的那份《技术标准》，又称“旧国标”。里面采用了推荐性的标准，即最大车速、重量在一定范围内，才叫电动自行车。但超出这一范围的，原文件里并没有明确定义，这就留下了政策漏洞。事实证明，“旧国标”明显落后于技术发展。从2000年开始，市场上销售的电瓶车，最大时速轻松突破20公里。主导市场的铅酸电池，重量跟容量成正比，两种最常见的型号，一个17公斤重，一个超过27公斤。按照旧国标的限制，光一个电池组，就吞下全车近一半的重量。现实中，许多厂商选择偷偷改装，最高时速50公里甚至更高的，都不在话下。消费者也乐于购买。按当时的《道路交通安全法》，这种超标电瓶车，理应全部归为机动车，跟摩托车一个待遇。可现实跟法律脱节的结果，就是各地长期以来，默认把这些“电瓶车”、“电摩”当非机动车管理。它们在街头随意变道、逆行，超速，导致了大量交通事故。从2013年到2017年，全国电动自行车肇事致伤亡的事故5.6万起，8400多人死亡、6.3万人受伤，直接财产损失1.1亿元。既然是“非机动车”，无牌无证，出事以后很难追查，治理难度极大。

由于国标不清，监管处于“灰色地带”，针对乡村市场的小作坊、小企业，明目张胆地“闭门造车”，产品质量参差不齐。加上我国长期缺少专门的电瓶车充电场所。许多人为贪便宜，把电瓶车扛回家，或是放到狭窄的楼道、小区过道上，充电时极易引发火灾。应急管理部2019年统计，全国每年平均发生电动自行车火灾约2000起。去年前10个月，电动自行车火灾事故近1.8万起，造成57人死亡。实际数据或许还要更高，因为许多火灾并未扩大，当事人往往不报警。

针对这些问题，2009年，国家标准管理委员会曾更新过技术文件，将超过“旧国标”电动自行车范围的，全部定义为电动摩托车，照机动车管辖。按这个标准，当时市面上绝大部分电瓶车，都是不达标的，统统要考驾照、上牌、买保险。电瓶车在消费者眼中的优势，一下子成为累赘，厂家也将受到波及——“百万漕工衣食所系”。不用想，这一修改引发极大反弹，最后被“暂缓执行”，一拖又是十年。因为长期缺乏明确标准，各地只能采用“一刀切”的方式，整治电瓶车乱象。比如2004年，福州工商局全面封杀电瓶车，被一百多家厂商告上法庭，事情不了了之。2013年，深圳一次性销毁3600多辆电瓶车。2016年，深圳再度开展“禁摩限电”整治行动，10天内查扣1.8万辆电瓶车，拘留800多人，包括不少外卖、快递小哥，引发很大争议。

直到2018年，工信部终于发布《电动自行车安全技术规范》，业内称之为“新国标”，第二年开始执行。这份文件，明确定义了电动自行车、电动轻摩和电动摩托车，前者是非机动车，后两者是机动车，各类管理都依法执行。并进一步规范了电动车的产、销和上路等环节。对于电动自行车，“新国标”看似放宽标准，但强化了对安全性、质量的要求。反过来说，“新国标”出台以来，客观上促进了市场洗牌，淘汰了落后产能，可以被看作电瓶车行业发展的第四阶段。

前面说过，2014年开始，国内电动车市场趋于饱和。企业选择打价格战，在1000元出头的价位互相“内卷”。通过压缩成本、绕开监管，使用铅酸电池的电瓶车，占据了市场绝对主流，也是各类交通、安全事故的“冤大头”。2019年，国内销售的3400多万辆电瓶车，这种车型占97%，在市面上的存量更是超过三分之二。根据“新国标”，大于55公斤就是机动车，而铅酸电池电瓶车，普遍在60公斤左右。另一方面，发展起步更晚的锂电池，同等情况下是铅酸电池重量的五分之一。也就是说，“新国标”的推动，是要淘汰替换市场上三分之二的铅酸电池车型，鼓励锂电池车型的发展。这对生产多年的厂商、配套的铅蓄电池行业，以及下游经销商来说，无异于行业地震。一批中小企业遭到淘汰，提前布局的大企业、走科技创新的企业，则收到了红利。2020年，国内电瓶车行业进一步整合，能同时生产三类产品的厂家，从过去的1000多家，锐减到仅剩170家。雅迪、爱玛、台铃等前五家大型制造商，2020年的市占率达到66%。其中雅迪的门店数量超过3万，爱玛门店接近3万，远远甩开其他竞争对手，靠的就是多年布局。至于有小米背景的九号、华为前高管创办的小牛，则凭智能化、锂电池等科技路线，快速崛起。

不过，“新国标”的出台，已经影响到消费者的偏好。有民众就抱怨，之前不到3000元，能买下续航一百公里的电瓶车；现在花同样的钱买辆国标车，续航、速度各方面都更低了。多家经销商也承认，新的锂电池车型，比以前的款式贵了几百块，实用性反而不如，对消费者的吸引力下降。其实这也能反映出，我国老百姓对电瓶车的需求很简单，就是追求实用，性价比尽可能高。花更少的时间金钱成本，不用考驾照，不用走拥挤的机动车道，避开各种监管查证，骑更快的车。在代步的电瓶车领域，完全是市场决定了供给。

而通过梳理历史，大家也能发现，不管是前期的技术积累，开拓或者拆分市场，放松标准还是收紧标准，我国电瓶车产业的发展过程中，政府起到了关键的引导作用。当然，“旧国标”20年来迟迟未能更新，引发的诸多市场乱象、社会问题，也值得深刻反思。这背后反映的，其实是政府与公众之间的博弈。电瓶车是民间刚需，自2000年以来，处于行业野蛮生长状态。从政府的角度来说，像对待摩托车一样，“一刀切”地完全禁止，已经不现实。但安全事故频发，公众利益越来越受损，又不得不做出回应，中间还涉及到不同利益集团的博弈。政府不是万能的，正是由于种种复杂因素，我国长期以来在交通管理领域，采取了“抓大放小”，也就是强化对机动车的体系管理。至于非机动车部分，基本以放任+运动式整治为主。从早年的摩托车，到燃油助动车，再到不合规的电瓶车，它们被淘汰的命运大致相似，因为背后政府的治理逻辑是相同的。

回答开头的问题，一款看似“不实用”的电瓶车，瞄准了向来讲究实用的中国市场，这大概是许多网友感到不适的主要原因。那么，是日本品牌读不懂中国市场吗？

我看也未必。先声明一下，这期视频无意拉踩任何产品。在我国这个庞大的市场，电瓶车本来就兼顾了代步、乘用、运输各类功能。对许多家庭而言，买一辆电瓶车，方便接送小孩、买菜购物，兼有代步与乘用，算是一种投资。而许多城市打工人、农村居民，考虑到通勤和交通状况，骑电瓶车出行是刚需，有没有运输功能，反而在其次。而对外卖骑手等部分职业来说，电瓶车是生产工具，没它不行，没有后备箱也不行。

日本品牌的这款产品，从一开始就没打算兼顾其他需求，仅保留代步这个基本功能，并贴上了一层“高端”消费品的属性。同样一件商品，作为生产工具和消费品，对它的需求是不一样的。许多网友反感这辆车的设计，因为大家默认，不实用的电瓶车就是“花瓶”，没有存在的必要。但这种套路，已经在自行车领域发生了。大家可以留意这些年来，身边那种有框有背板的车型，是不是越来越少见。而功能单一、用途明确的山地车、公路车，越来越成为主流。我想，这应该是一个行业发展到一定阶段，必然出现的情况。背后体现了中国社会的发展。放在10年前，估计也不会有人，对以“化繁为简”为卖点的电瓶车感兴趣。

这次的日本品牌，想必也对中国市场做出了消费分层的判断，认为部分消费者对电瓶车，有了实用功能以外的需求。而它卖车的行为本身，也在塑造这种需求，宣传一种消费文化。只不过，由品牌方负责人说出，“有钱人一定喜欢”这种话，面对如此露骨的“秀优越”，大家凭什么不能嘴碎几句呢？目前，我国电动自行车的社会保有量，已超过3亿，而这款车型的限量首发数，只有5000辆。实现预设目标看似不难。但这个规模，对庞大的中国市场，很难说有多少影响力。卖一款产品，并不是首发完就结束了。中国市场的偏好，最终要由广大中国消费者来决定。在一个多元且健康的市场，只有真正优秀的产品，才能经得住考验。

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