消化一下:一条铁路“扼住”这个东非小国,直到中国人来了...

​大家好,我是在观网陪您看非洲的谷智轩。本月初,中企承建并运营的肯尼亚蒙内铁路,已经安全运营1500天。这个项目一度遭外媒炒作,剧情老套,无非还是什么中国搞“新殖民主义”,让非洲国家陷入“债务陷阱”这种阴谋论,而铁路促进了当地经济发展、改善了民众生活,这叫无声胜有声。就在本周,有个外网博主,发布了一则自己坐火车从内罗毕去蒙巴萨的视频。曾在中国待过6年的他,觉得一切都是那么熟悉,直呼“梦回中国”。事实上,早在上世纪初,英国人就在蒙内铁路同样的线路上,建了一条铁路,但“帝国殖民者的路”,和“命运共同体的路”,对这个非洲国家的意义,差得不止一星半点。本期《消化一下》就带大家看一看,一条铁路,如何再造一个国家。

历史上很长一段时间,东非大陆都是一块“被忽视的土地”。19世纪末,列强掀起了一场瓜分非洲的浪潮。德意志统一后,开始抢夺“阳光下的地盘”,在坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪,建立了德属东非。为了牵制德国,英国在肯尼亚、乌干达建立了英属东非保护地。

所谓“保护地”,顾名思义,这块地我虽然暂时管不了,但也是我的势力范围,先“保护”起来,你们德国人别插手。话虽这么说,但当时的英国殖民者,一边要镇压当地土著王国的反抗,另一边又要抵御德国势力的扩张,两头为难,难以实现有效的统治。从海港蒙巴萨到内陆的维多利亚湖,沿途九百多公里,要是把我们的高铁搬过去,三个多小时就能跑完,而在当时,却足足要走上三个月;英国人别说镇压起义了,光是把军队运过去,都得累个半死。为了巩固在东非的统治,英国人把铁路建设提上了日程。

1901年,英国政府修建了长达920公里的乌干达铁路。说是“乌干达铁路”,但其实大部分路段都在肯尼亚,铁路穿越五百多公里的稀树草原、八十公里宽的裂谷带、和一百五十公里的沼泽湿地,从沿海的蒙巴萨,通到维多利亚湖沿岸的基苏木。修建这条铁路,需要耗费大量人力物力,英国人自己是不会干的,他们有的是冤大头来干,这个冤大头就是印度。英国从南亚拉来了三万印度人,英国人出钱,印度人出力,花了900万美元,死了2500个印度工人,历时五年,硬是把这条铁路给修出来了。

铁路建成后,当地一个行政长官感慨说:“一个国家造条铁路不稀罕,稀罕的是一条铁路造就了一个国家。”乌干达铁路重新塑造了肯尼亚,把它变成了我们如今看到的样子。有了铁路,把内陆的矿产和原材料运到港口,成本从每吨1500美元降到了200美元,时间从三个月缩短到了六天。

不过,掠夺资源只是表象,乌干达铁路对肯尼亚整个国家的建构,还有很多更深远的影响。英国人来之前,东非原本是一群大大小小的原始部落,文化不同、语言不通,酋长们还在互相斗个你死我活。乌干达铁路打开了英国殖民东非的大门,靠着铁路,英国17次出兵东非,镇压土著起义,强行“整合”了东非大陆;又采取“分而治之”的策略,根据语言、居住地、肤色长相,把当地大小部落硬生生分成了41个民族。殖民当局垄断了对民族特征的定义,说你是什么族你就是什么族,使各个部族间“均势平衡”又“相互制约”。靠着“一合”、“一分”,殖民者牢牢地掌控了最高权力,也为肯尼亚日后的分裂埋下了种子。

1902年,英国颁布《皇家土地法令》,规定肯尼亚土地归英王所有,英王有权随意处置。在修建铁路的过程中,殖民者将黑人土著赶进保留地,把1.67万平方公里最肥沃的土地,命名为“白人高地”,立法规定只允许白人独占,鼓励国内白人殖民。但“白人老爷”还需要有人伺候,黑人土著是伺候不好的,这活只能让印度人干,于是又吸引了大量印度移民。

通过乌干达铁路,大量英国人和印度人深入非洲内陆。英国殖民者靠着收买土著酋长、引入印度移民,逐步建立起了有效的间接统治。印度移民呢,则成了当地的官僚、商人、警察和技术工人,逐渐成为介于英国人和土著之间的中间阶层。肯尼亚独立之初,全国有17万印度人。这些印度裔继承了殖民时期的社会地位,虽然只占总人口不到2%,却控制了肯尼亚将近四分之三的制造业企业,90%的商业。时至今日,印度裔依然是肯尼亚社会最富裕的阶层。

乌干达铁路,同样塑造了肯尼亚整个国家的地理空间。铁路修成后,沿线的站点逐渐发展成了大城市。起点站蒙巴萨港,如今是肯尼亚第二大城市和最主要的港口;终点站基苏木,现在是肯尼亚第三大城市。

大家可能对上面两个城市有点陌生,但内罗毕相信不少朋友听说过。内罗毕原本是一块无人居住的沼泽地,1899年,乌干达铁路修到内罗毕,这里便开始成为乌干达铁路的补给站。从地图上看,内罗毕刚好处在铁路的中间点上,这一点被殖民者看重,把铁路总部迁到了这里,内罗毕逐渐成了肯尼亚最大的城市。1907年,内罗毕取代蒙巴萨,成为东非保护地的首府。肯尼亚独立后,内罗毕又成了国家的首都。

有了“殖民者”,才能叫“殖民地”。一战德国战败,德属东非被并入英属东非。英国人站稳脚跟后,1920年,英属东非从英国的“保护国”正式升级为“殖民地”,名字也改成了肯尼亚。可以说,整个肯尼亚的近代史,就是从一条铁路展开发生的。

肯尼亚独立之后,开始带上邻国坦桑尼亚和乌干达,合伙搞经济区域一体化建设。英国人早为东非扫除了关税与货币壁垒,而靠着英国人和印度人留下的基建网络,东非人暂时不必为修路而烦恼。根据1967年《东非共同体条约》,肯尼亚、坦桑尼亚和乌干达,共同组建了东非铁路公司和港口公司、东非航空公司和东非邮政与通讯公司,统一管理三国的铁路运输、内湖航运、港口、航空,以及邮政通讯业务。眼看着一切障碍扫除,三国可以联手搞发展。只可惜,修路只是致富的必要条件,路通了,不用也是白搭。

在英国人治下,东非三国的经济高度同质化:肯尼亚主要产咖啡、茶叶、剑麻;坦桑尼亚主要产咖啡、棉花;乌干达主要产咖啡、棉花。肯尼亚是海、陆运中转站,待遇稍微好点,多了些麻袋、制鞋、棉纺之类的简单加工业,工业基础为三国之最,产值占GDP的14%。说白了,三个国家都是英国人的田产,生产些饮料、布料的原料,统统运到港口拿出去卖,根本谈不上国内消费,更谈不上地区间贸易。英国人走后,三国拿着这些原料,只有两种选择,要么搞内循环,让有点基础的肯尼亚先一步发展工业,消费原料,出口工业制品,搞工农业剪刀差,带动区域经济整体发展;要么搞外循环,协调农业生产与销售,提高农产品竞争力,扩大农业出口。这两个选项,放在某些国家,可以“我全都要”,但是放在刚刚脱离殖民统治的非洲国家,还是三个,也只能“呵呵”了。乌干达和坦桑尼亚坚决不让肯尼亚先占发展红利,而肯尼亚也不肯让利,帮助另外两国发展。结果,这个第一代“东非共同体”只续了10年。

“共同体”崩溃,生产要素不需要跨区域流动,自然不需要跨区域的运输系统。1977年,东非铁路与港口公司解散,肯尼亚铁路公司成立,简称肯铁。乌干达铁路从东非铁路系统的一部分,变成了肯尼亚铁路系统的一部分。1981年,肯尼亚铁路公司将蒸汽机车换成了内燃机车,在沿线城市修建路基和机车修理厂,让这条老线路最后“回光返照”了一次,货运量达到400万吨。然而,英国的管理和技术人员,长期在乌干达铁路占据重要岗位,体力活分包给印度哥们儿,没有非洲土著啥事儿,铁路的本地化程度相当低。独立后的肯尼亚,既无法掌握铁路的建设,也不懂如何运营,设备购置、道路保养等等,只能去找原来的宗主国英国。但英国人借着技术垄断,漫天要价,让肯尼亚政府每次遇到铁路问题,都只能“望英兴叹”。

既然英国靠不住,那就得自己想办法。要维持甚至扩大铁路的运能,钱从哪来呢?第一种办法,找私人资本。铁路这种大运量的路上运输方式,与城市化、工业化是分不开的。大规模的人口移动、货物运输,一般都发生在城市之间与城乡之间。所以,如果要让资本家投资铁路有赚头,首先就要让他们看到,铁路沿线现在或者将来会有经济发达、人口密集的大城市。前面说过,今天肯尼亚绝大部分城镇,都是伴随铁路修建应运而生的。第一大城市在铁路线中间,第二、三大城市在铁路两端,看上去布局完美。但是如果你细品,第一大城市内罗毕350万人口,第二大城市蒙巴萨120万,第三大城市基苏木61万,人口分布极度不均衡,而且三大城市总共才500万人,铁路沿线人口只占肯尼亚总人口的十分之一。而肯尼亚的城市人口比例,在独立后的四十年间,只从15%,增长到了28%。这种龟速的城市化,足以让所有资本家望而却步,这能有什么搞头嘛。

那么第二种办法,就是由国家做战略布局,财政和国有资本投资。国家的目光肯定不能那么短浅,造条铁路,几年内收不回成本没关系,铁路带动经济上来了,税就有了,车票也卖得出去了,回报就来了。然而,理想很丰满,现实很骨感。这个逻辑要成立,要满足一个先决条件,就是铁路能够带动经济发展。

肯尼亚技术落后,要工业化,首先要靠原材料和劳动力,而这个国家的农业人口,占总人口的80%以上,大部分土著,都是以部落形式分散居住在农村,各种各的地,只有三大城市有少量的制造业。而英国人留的那条乌干达铁路,压根儿就跟农村没关系,对于本地原材料和劳动力从农村流向城镇,没有半点用处。

低城镇化率,也限制了肯尼亚对工业品的内需。在肯尼亚农村,每月支出低于28美元的贫困人口,占一半以上,能用上电的人只有不到10%,40年总共只增长了个位数的百多点。农村人口的消费能力几乎可以忽略,而剩余的几百万城市人口,总数不大,贫困率却也有30%。所以肯尼亚各个地方的消费能力都不强,大宗商品跨区域流动的动力弱,铁路依然派不上什么用处。

既然内循环不行,那就搞出口导向,通过铁路把货物运到港口,卖出去呢?只可惜,肯尼亚的工业品,在东非以外的市场几乎没有竞争力。肯尼亚政府曾经选了一些工业部门重点扶植,其中就有纺织业。然而,纺织业生产规模上不去,设备和高级原料都靠进口。成本和质量都拼不过别人,自然在国外市场没有竞争力。不但如此,国外的廉价纺织产品,还要反过来倾销肯尼亚市场。2016年,东非各国联手抬高关税,阻止美国的“垃圾衬衫”入侵东非市场。美国人最后通过“游说”,搅黄了东非各国的共同努力,肯尼亚纺织业从此更加一蹶不振。

内外循环都推不动,生产要素和商品不流动,有再好的铁路也没用,结果就是,肯尼亚的工业发展极其缓慢。1977年东非三国闹掰之后,十年内肯尼亚的工业增长率降到了3.9%,后十年又降到了1.9%,到了2000年,工业产值只占GDP的16%。

英国人造的铁路,带不动肯尼亚的经济,经济不发展,后续的“税收”、“卖票”也就没有了,没有钱来反哺铁路系统,新铁路就不会有,旧铁路就会年久失修。而恶劣的交通基础设施,又会进一步制约经济,形成恶性循环。2000年之后,肯尼亚经济增长率连续十年低于周边国家,政府财政赤字逐年上升,外债率高居不下。曾经的交通大动脉乌干达铁路不断衰败,客运、货运量连年下降。蒙巴萨港吞吐量2736万吨,而乌干达铁路同年运载量却不到100万吨,货车需要走上一天一夜,才能将蒙巴萨港的货物运到首都内罗毕,平均时速只有20公里。一边是港口堆积如山的货物,一边是路上拥堵不堪的货车,肯尼亚的经济如同得了“肠梗阻”,而政府却一点办法也没有。肯尼亚政府曾尝试让铁路“活”起来,比如对铁路公司进行私有化改造,引进机车,提高火车牵引力等。但这些都是治标不治本,无论是经济,还是铁路的客运、货运量,都没有很好的起色。交通基础设施,无疑是肯尼亚经济发展的瓶颈,但瓶颈远不止这一个。

看过我们节目的小伙伴应该不陌生,“想象的共同体”一旦形成,就再也没有回头路了。英国人在肯尼亚搞“民族识别”,留下了超过40个民族,8个省,并且每个省都有一个人数占主导的民族。这种民族划分和行政区划大体重合的格局,又反过来加强了当地的民族意识。打个比方,肯尼亚人数最多的基库尤族,长期是中央省和首都内罗毕的主体民族。内罗毕经济发达,吸引了很多外地人来工作。然而基库尤族却认为,自己才是内罗毕真正的主人,外地人来内罗毕,就是抢走了他们的饭碗,进而产生了排外情绪。本来大家都是黑人,都是殖民主义和帝国主义的受害者,却在英国人的挑拨下卷了起来。

国家自独立之初,避免分裂是领导人执政的主要任务之一。肯尼亚的“一代目”,开国总统肯雅塔,大权独揽,合并了反对党,建立了一个“非洲民族联盟”,把国内所有民族都涵盖了进去。肯雅塔合计着,通过一党制下的“政治大联盟”,解决各民族之间内斗的问题,把肯尼亚塑造成一个现代民族国家。这个理想很不错,但实操起来却失败了。肯雅塔是基库尤族,在他掌权的15年间,重要职务都由同族人担任。三届内阁成员中,基库尤人占到了30%,一半的省长来自基库尤族,外族人并没有得到什么好处。所谓的“政治大联盟”,只是把民族间的博弈从党际斗争,转化成了党内集团间的对垒,“民族”,依然是联盟内部权力分配的主要因素。

肯雅塔在办公室去世,副总统莫伊继任。莫伊出自人数排第三的卡伦津族,一上台就宣布要照顾“少数民族”,但实际上只有自己的族人受益。上世纪90年代末,卡伦津族担任内阁成员和国家部委负责人的数量,已经反超基库尤族,成了肯尼亚新的“天龙人”。

到了2007年大选,积压了半个世纪的民族矛盾终于爆发,过去长期处于权力边缘的小部族,组成政党联盟,向基库尤族发难,指责当选总统齐贝吉选举舞弊。随后暴力席卷全国,短短一个月内,就有1200多人被杀,30多万人被赶出家园。在这场动乱中,英国人修建的乌干达铁路被砸,内罗毕以西至今没有恢复通车。

2009年,新一代东非共同体制定了《东非铁路总体规划》,提出改建、延伸既有东非铁路网的设想,再次把区域经济一体化搞起来。蒙内铁路作为肯尼亚的核心经济走廊,以及东非重要的国际陆路通道,成了新一代东非铁路网的旗舰项目。

计划是好的,但最重要的问题仍然没有解决:修路的钱从哪来?加上肯尼亚从来没自己修过铁路,这方面自然没有任何经验、技术、人员储备。既然肯尼亚自己出不起钱,也不知道该怎么造,那就只有找外援。放眼全世界,能帮忙建设如此大规模基建项目的,只有一个国家,大家可以自信地打在公屏上。

说到造铁路,中国人说自己是第二,我想问谁敢说是第一。规划提出的同一年,肯尼亚铁路公司与中国路桥工程责任有限公司签署谅解备忘录,确定蒙内铁路将由中方建造。对于钱的问题,2013 年肯尼亚总统访华期间,双方达成初步协议,由中方为铁路的修建融资,前期投资的38亿美元中,36亿美元由中国进出口银行为肯尼亚政府提供贷款,并由肯尼亚采取优惠出口与自营贷款的方式偿还。去年新冠疫情期间,中国宣布延缓债务偿还。

对于造的问题,中国人首先给出了技术标准。蒙内铁路全长 480 公里,使用和国际接轨的1.4米宽轨,运载能力为 每年2500 万吨,时速120公里,相比老的乌干达铁路,完全不是一个维度的产品。建设过程中,中方企业雇佣当地民众, 为肯尼亚创造了4.6万个工作岗位,还统一全线当地员工工资待遇,按规定缴纳社保,为当地雇员进行职业规划,加强技术培训,培养了大量的铁路建设、运营技术人员。同时,中企协助当地企业改造钢材、水泥生产线,带动当地产业及产品升级,建立物资采购平台,合理利用本地原料,实现产业链条的“属地化”。

中方还考虑到当地环保要求,在铁路全线额外设置14处大型野生动物通道,61处桥梁和600个涵洞,保障动物自由迁徙,并通过设置栅栏,防止野生动物误入铁路线。运营方面,中方将中国高铁的运营经验悉心传授,从车站、车票、服务员着装等“硬件”,到运营、调度、人员管理等“软件”,手把手地教会肯尼亚人民,毫不藏私。蒙内铁路的运营公司中,肯方员工2762名,占总人数的76%;33个车站中有25个的运输管理工作,全部由肯方员工负责,客运车队的属地化率高达98%。随着时间的推移,蒙内铁路的管理将逐渐移交给肯方人员,并在不久的将来,完全成为一条肯尼亚人自己的铁路。

英国为肯尼亚造了乌干达铁路,塑造了肯尼亚的过去。这条铁路,就像是劣质胶水,勉强把肯尼亚粘成了一个领土意义上的国家,但是它粘起来的,其实只是一小部分人。大部分肯尼亚人,仍然被排除在经济发展的进程之外。经济的主动脉虽然通了,但没有造血的地方,支脉又不通,大部分器官依然是“死”的,那么经济当时是“活”不起来的。久而久之,通了的主动脉也会重新闭塞。中国人为肯尼亚造了蒙内铁路,不但帮他们重新打通了任督二脉,还做了升级换代,更“活血化瘀”,活动了肯尼亚的五脏六腑、四肢百骸,为它的经济注入了新的活力。新的东非共同体能不能搞起来,肯尼亚经济能不能靠这条铁路腾飞,就要看肯尼亚人自己的努力了。

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