C919的国产化率远超波音飞机！

C919是中国完全自主知识产权的国产干线客机。

两岸有人说C919是组装货，但C919实现六成的国产化。国产化比率超过美国的波音飞机。

实际上，波音、空客也都是组装货。

一架大飞机上百万个零部件来自世界各国，最后由波音、空客完成组装。与其说是飞机制造商，不如说是飞机设计商和组装商。

如波音787飞机，美国波音公司的工作份额包括设计、制造和最后的试验，国产化率只有35%，它的组装、研制、知识产权在波音，但很多制作业务都分包给其他国家，比如日本占到波音787工作比例的35%，美国沃特公司和意大利的“阿莱米娅”公司占波音787份额的26%，剩下40%是由巴西、俄罗斯、中国等几个国家来承担。

中国有数家企业在C919之前就已经是波音、空客的零部件供应商，自然他们也就成为国产大飞机的零部件供应商。

如果说中美的大飞机只是组装货，上百万个零部件都能在各国采购，为何日本台湾，印度、沙特不组装呢，可见，大飞机不是谁都有能力组装的。

国产C919由国内200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研制，有中航工业、宝钢等国字头的央企，有专注于装备制造的民企，还有GE、霍尼韦尔等国际巨头的身影，同时C919还是新材料、新技术集中运用的集大成者。

C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。造一架大飞机，这是要凭实力的。

C919共有102项关键技术，其零件、设备、部件、部段总共超过百万件，还有后续的各项测试，岂能是组装一下那么简单，

以大飞机的核心部件发动机为例；

C919一开始选了法国的LEAP-X1C，但中国一刻都没中断自研发动机。

而今，35吨级的国产AEF3500大涵道比发动机首次在俄航展展出。其技术水平赶上国际水平，更超越英国罗罗公司的瑞达1000型发动机。

这意味着在未来，中国自主研发的大型客机可以摆脱对西方产品的依赖，实现大飞机关键技术零件的自主供给。

AEF3500对我国而言有着怎样的意义？

在对C919的介绍中，重点介绍C919的技术多元性，也就是说，作为一款客机，C919为尽可能的控制成本，其采购来自多个国家的零件、控制系统等。其核心的发动机产品采购自西方国家，

民航客机与军用飞机不同，军用战机会为技术安全性，在一定资金可承受的范围内会尽可能的进行自主研发，确保命根子掌握在自己的手里，而客机作为面向市场的商品，其对企业来说最为重要的是经济性。

C919为尽快结束民航市场长期被欧美飞机独霸的不安全场面，和欧美的航空业巨头达成协议。

2009年，中国商飞与CFM公司合作，选用LEAP-X1C为原型研发，这才使得我国的C919客机能在较短的时间内完成研制。

而今，拥有AEF3500大涵道比发动机之后，进口民用发动机的日子将一去不复返。

一方面，AEF3500的推力远大于CFM公司的LEAP，而且，在研制计划中的CR929大型客机也将可以采用AEF3500作为动力来源。

这就解决了CR929暂时没有合适的发动机的问题，没有被国外卡脖子的风险。

CR929凭借着发动机这一关键系统的加持，未来的路会非常明朗，我国与俄罗斯民用航空长期被欧美客机霸占的时代将会一去不复返。

且中国已实现发动机等六成的零部件国产，这是重大成就。