轩讲:当日本品牌卖起了电瓶车,我们想多说几句

大家好,我是在观网陪你看社会的谷智轩。最近,一个日本杂货品牌,在中国市场推出了一款电动自行车,定价接近5000元。这车主打品牌一贯的“极简风”,看上去几乎没有储物空间,也没有允许带小孩的后座。看基础配置,相较于常见的本土品牌产品,溢价还是非常明显的。商家宣传说,这是“中国没有的电动车类型”、“有钱人一定喜欢”。但据我观察,大多数网友都在嘲讽这车价格离谱,“不实用”。

我刚上小学的时候,父母就买了一辆电瓶车接送我,“大陆鸽”牌的。在90年代的三线城市,一辆售价三千多元的电瓶车,对一个工薪家庭来说,绝对算是“大件”了。每当等红绿灯的时候,身旁同样停着一辆“大陆鸽”,父母都会和骑车的陌生人相视一笑,像极了保时捷911车主之间的惺惺相惜。今天,电瓶车是非机动车道上的绝对“霸主”,不少上班族的代步工具,更是多数外卖员的生产工具,我愿称之为“中式交通”的名片。不过,电瓶车也因为交通安全、火灾隐患等问题,长期占据新闻热点,争议不断。本期《轩讲》就来聊聊,为什么电瓶车成了中国的主流交通工具?日本品牌“化繁为简”的设计,我国消费者会买账吗?

进入正题前,我们先梳理一下定义。通常说的电动车比较宽泛,以电力驱动的大巴、轿车、高尔夫球车都算。今天我们聊两个轮子的——有些农村地区直接叫电动车,城市年轻人则习惯叫“小电驴”,官方名称是两轮电动自行车。2019年,国家发布了《电动自行车通用技术条件》,当中有具体定义。大家只要记住,电力驱动,是它跟自行车、摩托车的根本区别,但要求具备脚踏骑行能力,仍然是非机动车。日本品牌这次发布的车型,就装了脚踏板,属于电动自行车。至于常说的“电摩”,规格大了一圈,但已经属于机动车,要考驾照上牌,车道都不一样。还有一种比较通俗的叫法——电瓶车,因为早期蓄电池的外形类似瓶子。当年民间曾私自大量改装两轮电瓶车。如今市面上,使用全封闭电池组的车型越来越多,电瓶车的叫法已不准确,正在成为历史。不过为了方便,我们接下来还是用电瓶车的说法,指代两轮电动自行车。

从80年代开始,我国电瓶车行业经历了四个发展阶段。2000年前是第一阶段,以技术积累为主。1983年,国内造出来第一款电动自行车,上海“永久”的DX-130,曾向海外出口800辆。从外形和动力结构上看,还没有脱离自行车的范畴,跟今天大家理解的电瓶车差很远。当年有两件事,对我国电瓶车发展起到了深远影响。一是“禁摩令”的推行。摩托车容易引发交通事故,还制造废气与噪音污染。80年代的有些城市里,骑摩托车“飞车打劫”的现象十分猖獗,严重影响社会治安。1985年,北京率先出台限制摩托车通行的公告,全国各市陆续效仿,至今仍有190多个城市存在“禁摩令”。但行政手段并不能压制市场需求,传统造摩托车厂家也被迫转型,这就给发展电瓶车提供了持久动力。同样在1985年,清华大学研发出首款采用轮毂电机的电瓶车,电能使用效率有所提高,但技术仍十分原始。

第二件事,有些朋友可能听过,那就是1986年提出的“863计划”。在“两弹一星”元勋建议下,我国投入举国之力,发展一批前瞻性、重要的高科技项目,其中就包括“燃料电池电动车项目”。90年代末,科研投入陆续开花结果,电池电机方面研发取得突破。1998年,上海的千鹤、苏州的小羚羊、南京的大陆鸽,纷纷开始批量自主生产电瓶车。

回过头来看,我国发展电瓶车,优势至少有三点。从企业的角度说,技术和资源都掌握在自己手里,不用担心“卡脖子”。除了“863计划”打下的底子,在电机方面,对性能影响最大的材料是稀土。众所周知,我国是稀土大国,价廉还量足。这个资源优势,决定了别国造的电机价格昂贵,国内企业却能享受低成本优势。从市场的角度来说,限制摩托车,但民众的出行需求还在,随着城市化发展,提升空间广阔。一方面,各地政府大力投资基建,中西部一些“十八线城市”,也建设了平整的自行车道,方便民众骑电瓶车出行。另一方面,特大与超大城市,却面临交通拥堵、私家车停车难等问题。电瓶车灵活小巧,像是老城区、历史保护的小街小巷,都可以轻松通过。一些人宁愿把私家车停在车库,开电瓶车出门。

从政府的角度来说,支持推动电瓶车行业发展,既能够减少环境、噪声污染,是比摩托车更好的选项;又能缓解公共交通系统的压力,而且公交系统本来也是拿财政补贴的,一来二去更省钱。有人做过统计,十年前,一台1000瓦的电瓶车,最高可获得售价三成的政府补贴。除了直接补贴以外,政府还能通过监管政策、交通执法等行政手段发力。比如,继“限摩令”之后,政府又通过行政手段打压燃气助动车,客观上送了电瓶车一记助攻。助动车最初是烧油的,速度跟摩托车差不了多少,被当作机动车。90年代,用液化石油气(LPG)的环保替代版本出现,就是燃气助力车。那种车后面带钢瓶的款式,10多年前很常见。上海就曾大力推动LPG燃气助动车,同时限制电瓶车上牌,明显有拉抬的意思。然而2002年,上海突然以“不够环保”、钢瓶存在安全风险,限制并逐步淘汰燃气助动车,规定2005年不再上牌,2013年之后不得上路。这件事不乏争议,但结果就是,电瓶车曾经最大的竞争对手,被扫清了。

从2000年到2005年,国产电瓶车发展进入第二阶段,生产初具规模。雅迪、爱玛这些如今的业界龙头,纷纷成立。一方面,北、上、广逐步落实禁摩限摩规定;“非典”疫情也带动了需求——为了保持社交距离,更多民众出行选择电瓶车,而不是公共交通。新冠疫情暴发后也有这个趋势。政府层面,1999年发布的《电动自行车通用技术条件》,首次给出了明确定义。2004年的《道路交通安全法》,进一步将电动自行车纳入非机动车管理范畴。不用上牌、走自行车道的电瓶车,迅速成为老百姓喜闻乐见的出行方式。同样在2004年,国内形成了三大电瓶车生产基地。天津的爱玛、富士达、科林等企业,本来就是造自行车改行的,主攻简易款电瓶车;无锡的雅迪、新日等企业,则专攻豪华、高端车型。这种“南豪华,北简易”的格局,一直保留到今天。

2005年,我国电瓶车年产量突破1000万辆,此后10年里,迎来了一波“井喷式发展”。从1998年仅有十几家生产商、年产量不到6万,到2010年生产商超过2000家、年产量达3000万。摩托车和助动车纷纷“出局”,而快递、外卖行业的发展,进一步刺激了需求。2014年,国内电瓶车保有量超过两亿,市场趋于饱和。整个行业技术水平大幅提高,在早期广泛使用的铅酸电池领域,达到国际领先水平,电池容量提高三成,寿命是过去的五倍;同时制造成本大幅降低,价格功率比降了两成。2007年,出现了使用锂电池的电动车,在体积、寿命、功率上优势明显,但技术并不成熟,无法撼动铅酸电池的主导地位。

历史经验告诉我们,一个市场高速发展的阶段,必然会暴露各种过去隐藏的问题。现在新闻中,电瓶车交通事故、充电引发的火灾,屡曝不鲜,其实根子都出自同一个地方,1999年的那份《技术标准》,又称“旧国标”。里面采用了推荐性的标准,即最大车速、重量在一定范围内,才叫电动自行车。但超出这一范围的,原文件里并没有明确定义,这就留下了政策漏洞。事实证明,“旧国标”明显落后于技术发展。从2000年开始,市场上销售的电瓶车,最大时速轻松突破20公里。主导市场的铅酸电池,重量跟容量成正比,两种最常见的型号,一个17公斤重,一个超过27公斤。按照旧国标的限制,光一个电池组,就吞下全车近一半的重量。现实中,许多厂商选择偷偷改装,最高时速50公里甚至更高的,都不在话下。消费者也乐于购买。按当时的《道路交通安全法》,这种超标电瓶车,理应全部归为机动车,跟摩托车一个待遇。可现实跟法律脱节的结果,就是各地长期以来,默认把这些“电瓶车”、“电摩”当非机动车管理。它们在街头随意变道、逆行,超速,导致了大量交通事故。从2013年到2017年,全国电动自行车肇事致伤亡的事故5.6万起,8400多人死亡、6.3万人受伤,直接财产损失1.1亿元。既然是“非机动车”,无牌无证,出事以后很难追查,治理难度极大。

由于国标不清,监管处于“灰色地带”,针对乡村市场的小作坊、小企业,明目张胆地“闭门造车”,产品质量参差不齐。加上我国长期缺少专门的电瓶车充电场所。许多人为贪便宜,把电瓶车扛回家,或是放到狭窄的楼道、小区过道上,充电时极易引发火灾。应急管理部2019年统计,全国每年平均发生电动自行车火灾约2000起。去年前10个月,电动自行车火灾事故近1.8万起,造成57人死亡。实际数据或许还要更高,因为许多火灾并未扩大,当事人往往不报警。

针对这些问题,2009年,国家标准管理委员会曾更新过技术文件,将超过“旧国标”电动自行车范围的,全部定义为电动摩托车,照机动车管辖。按这个标准,当时市面上绝大部分电瓶车,都是不达标的,统统要考驾照、上牌、买保险。电瓶车在消费者眼中的优势,一下子成为累赘,厂家也将受到波及——“百万漕工衣食所系”。不用想,这一修改引发极大反弹,最后被“暂缓执行”,一拖又是十年。因为长期缺乏明确标准,各地只能采用“一刀切”的方式,整治电瓶车乱象。比如2004年,福州工商局全面封杀电瓶车,被一百多家厂商告上法庭,事情不了了之。2013年,深圳一次性销毁3600多辆电瓶车。2016年,深圳再度开展“禁摩限电”整治行动,10天内查扣1.8万辆电瓶车,拘留800多人,包括不少外卖、快递小哥,引发很大争议。

直到2018年,工信部终于发布《电动自行车安全技术规范》,业内称之为“新国标”,第二年开始执行。这份文件,明确定义了电动自行车、电动轻摩和电动摩托车,前者是非机动车,后两者是机动车,各类管理都依法执行。并进一步规范了电动车的产、销和上路等环节。对于电动自行车,“新国标”看似放宽标准,但强化了对安全性、质量的要求。反过来说,“新国标”出台以来,客观上促进了市场洗牌,淘汰了落后产能,可以被看作电瓶车行业发展的第四阶段。

前面说过,2014年开始,国内电动车市场趋于饱和。企业选择打价格战,在1000元出头的价位互相“内卷”。通过压缩成本、绕开监管,使用铅酸电池的电瓶车,占据了市场绝对主流,也是各类交通、安全事故的“冤大头”。2019年,国内销售的3400多万辆电瓶车,这种车型占97%,在市面上的存量更是超过三分之二。根据“新国标”,大于55公斤就是机动车,而铅酸电池电瓶车,普遍在60公斤左右。另一方面,发展起步更晚的锂电池,同等情况下是铅酸电池重量的五分之一。也就是说,“新国标”的推动,是要淘汰替换市场上三分之二的铅酸电池车型,鼓励锂电池车型的发展。这对生产多年的厂商、配套的铅蓄电池行业,以及下游经销商来说,无异于行业地震。一批中小企业遭到淘汰,提前布局的大企业、走科技创新的企业,则收到了红利。2020年,国内电瓶车行业进一步整合,能同时生产三类产品的厂家,从过去的1000多家,锐减到仅剩170家。雅迪、爱玛、台铃等前五家大型制造商,2020年的市占率达到66%。其中雅迪的门店数量超过3万,爱玛门店接近3万,远远甩开其他竞争对手,靠的就是多年布局。至于有小米背景的九号、华为前高管创办的小牛,则凭智能化、锂电池等科技路线,快速崛起。

不过,“新国标”的出台,已经影响到消费者的偏好。有民众就抱怨,之前不到3000元,能买下续航一百公里的电瓶车;现在花同样的钱买辆国标车,续航、速度各方面都更低了。多家经销商也承认,新的锂电池车型,比以前的款式贵了几百块,实用性反而不如,对消费者的吸引力下降。其实这也能反映出,我国老百姓对电瓶车的需求很简单,就是追求实用,性价比尽可能高。花更少的时间金钱成本,不用考驾照,不用走拥挤的机动车道,避开各种监管查证,骑更快的车。在代步的电瓶车领域,完全是市场决定了供给。

而通过梳理历史,大家也能发现,不管是前期的技术积累,开拓或者拆分市场,放松标准还是收紧标准,我国电瓶车产业的发展过程中,政府起到了关键的引导作用。当然,“旧国标”20年来迟迟未能更新,引发的诸多市场乱象、社会问题,也值得深刻反思。这背后反映的,其实是政府与公众之间的博弈。电瓶车是民间刚需,自2000年以来,处于行业野蛮生长状态。从政府的角度来说,像对待摩托车一样,“一刀切”地完全禁止,已经不现实。但安全事故频发,公众利益越来越受损,又不得不做出回应,中间还涉及到不同利益集团的博弈。政府不是万能的,正是由于种种复杂因素,我国长期以来在交通管理领域,采取了“抓大放小”,也就是强化对机动车的体系管理。至于非机动车部分,基本以放任+运动式整治为主。从早年的摩托车,到燃油助动车,再到不合规的电瓶车,它们被淘汰的命运大致相似,因为背后政府的治理逻辑是相同的。

回答开头的问题,一款看似“不实用”的电瓶车,瞄准了向来讲究实用的中国市场,这大概是许多网友感到不适的主要原因。那么,是日本品牌读不懂中国市场吗?

我看也未必。先声明一下,这期视频无意拉踩任何产品。在我国这个庞大的市场,电瓶车本来就兼顾了代步、乘用、运输各类功能。对许多家庭而言,买一辆电瓶车,方便接送小孩、买菜购物,兼有代步与乘用,算是一种投资。而许多城市打工人、农村居民,考虑到通勤和交通状况,骑电瓶车出行是刚需,有没有运输功能,反而在其次。而对外卖骑手等部分职业来说,电瓶车是生产工具,没它不行,没有后备箱也不行。

日本品牌的这款产品,从一开始就没打算兼顾其他需求,仅保留代步这个基本功能,并贴上了一层“高端”消费品的属性。同样一件商品,作为生产工具和消费品,对它的需求是不一样的。许多网友反感这辆车的设计,因为大家默认,不实用的电瓶车就是“花瓶”,没有存在的必要。但这种套路,已经在自行车领域发生了。大家可以留意这些年来,身边那种有框有背板的车型,是不是越来越少见。而功能单一、用途明确的山地车、公路车,越来越成为主流。我想,这应该是一个行业发展到一定阶段,必然出现的情况。背后体现了中国社会的发展。放在10年前,估计也不会有人,对以“化繁为简”为卖点的电瓶车感兴趣。

这次的日本品牌,想必也对中国市场做出了消费分层的判断,认为部分消费者对电瓶车,有了实用功能以外的需求。而它卖车的行为本身,也在塑造这种需求,宣传一种消费文化。只不过,由品牌方负责人说出,“有钱人一定喜欢”这种话,面对如此露骨的“秀优越”,大家凭什么不能嘴碎几句呢?目前,我国电动自行车的社会保有量,已超过3亿,而这款车型的限量首发数,只有5000辆。实现预设目标看似不难。但这个规模,对庞大的中国市场,很难说有多少影响力。卖一款产品,并不是首发完就结束了。中国市场的偏好,最终要由广大中国消费者来决定。在一个多元且健康的市场,只有真正优秀的产品,才能经得住考验。

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