余承东被怼背后的造车鄙视链
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新能源造车的技术路线之争。
来源|AI蓝媒汇
ID:lanmeih001
作者|黑羊
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能看懂吵架，绝对算一种本领。特别是在新能源车圈。
问界M7发布，余承东站台，说我这个增程技术太好了，你们赶紧淘汰燃油车吧。
混动派就听不下去了，还把余承东大嘴这件事拿出来又说一遍。
很多年前，用增程技术的理想汽车，就这么跟大众汽车吵过一架，跟今天情节差不多。
在之前，蔚来的李斌说：我完全不明白，为什么还有人买油车？
所以这就看出来新能源车圈鄙视链：纯电鄙视混动，混动内部抱团，混动鄙视增程。
所有新能源都鄙视燃油车。
而在业内人士看来，所有撕逼都是无意义的：流量时代都是为了出位，博眼球，上热搜，流量有可能转化成销量。
“要不然谁管你用什么技术呢？冷暖自知对吧？”林涛反问我——他是一家车辆研究机构的市场研究员。
“燃油车一百多年了，是你说淘汰就能淘汰的么？其实现在很多车主甚至都分不清涡轮增压和自然吸气有什么区别，就跟分不清强混与轻混一样。”
“关键大佬们吵架时，把自家技术说明白就得了，别入戏太深。”
林涛说这句话，指了指微博上李瑞峰晒出的问界M5钥匙。
01
混动指责增程，五十步笑百步
魏牌电动车老板李瑞峰提了一辆华为的问界M5，这条微博真的震撼我了。
李瑞峰把钥匙和订单晒出来，问“增程式混动到底落后吗？”——大佬就是大佬，想证明对手技术不行，先买他一辆车试试。
李瑞峰问的是余承东。
余承东在问界M7发售的时发微博说：充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。他还顺便@李想，意思是感谢同样使用了增程技术的理想汽车。
老余话音刚落，这边李瑞峰就接话，说增程式混动技术落后是行业共识。还说余承东“大放厥词”、“别把随性当个性”。
之后业内解读这件事，说李瑞峰的背后站着“混动派”。
“混动派”里有不少高手，国产有比亚迪、奇瑞、吉利、长城，合资有丰田、大众甚至宝马也赫然在列——这一派背后，站着全是车圈长老。
而“增程派”的队伍则单薄的多。
余承东的队友，理想汽车的老板李想是国内增程式新能源车的“先驱”。理想ONE采用了增程式，后来发布的，据说能跟库里南媲美的L9依旧采用这种技术。
手持增程式这张牌，李想因此也和各种车圈名流叫板过，还曾经大半夜写长微博解释增程技术的原理，现在余承东在问界M7上遭遇的非议，估计李想看完后也就微微一笑：哥都经历过。
而“混动派”指责“增程派”最狠的话，莫过于“脱裤子放屁”。
就连行家也这么认为。
“增程式就是脱裤子放屁啊，不过现阶段这个屁放的还不错，消费者既然没有诟病，说明没什么问题。”林涛说。
所谓增程，按照字面理解就是增加里程。早期纯电新能源车满电的情况下，最多跑200公里左右，因此制造大型车就变得很麻烦，工程师的解决方式是在车上装载一台发动机——但发动机不参与驱动，只用来发电，车辆的动力完全由电池和电机提供。
既要用电驱动，又要烧油发电，这就是“混动派”所说的“脱裤子放屁”——蓄电池的损耗本身带来一部分环保压力，又要烧油产生高污染，“混动派”认为这种老旧的技术应该被淘汰。
“但混动指责增程，也没什么道理，五十步笑百步。”林涛说。
在他看来，只有纯电驱动的车才能称之为环保。“所谓混动，就是烧油发动机+纯电机双驱动，混动里也有很多技术细节是不一样的，总的来说更智能，系统会根据不同的路况和行驶速度，自动切换时发动机驱动、电驱动、还是发动机供电。”
“但本质上还得烧油，这两种技术既然都烧油，纯环保就是扯淡。”
02
同样是混动，技术差别极大
混动和增程打得不可开交，混动派内部其实也是派系林立。
“混动车的销售，一般都只告诉你，车使用混合动力来驱动的，混动是个泛概念，就是两种不同的动力系统组合在一起，为车辆带来驱动力，但技术上讲他有很多分支，优劣不同。”林涛说。
对于一般用户，区分各家车厂的混动技术实在太难了——如吉利雷神混动与比亚迪DM-i混动有何区别，大部分人不会去钻研其中的技术细节。
但在专业人士眼里，同样是混动，技术差别却极大。
比亚迪DM-i用的是插电式混合动力——它和电动车一样有充电接口，由电机驱动行驶，也有燃油发动机提供动力，且电池的容量较大。可以在纯电模式下运行更多的里程，插电式混合还可以在不同情况下转换动力输出模式，这也是目前比较普遍的混动模式。
而吉利雷神混动采用的是FHEV强混合动力——汽车靠内燃机带动行驶，也可以靠电动机带动，或者两者结合带动。这种技术最大的特点是电池的充电完全靠动能回收，或者内燃机发电，采用这种技术的还有广汽传祺GS8。
有强混，自然就有弱混——技术上称之为轻度混合动力。
这种车没有纯电模式，因为电机本身没有足够的动力来推动车辆。电机用于在加速时提供额外的推进能量，同时用于动能回收，轻混车具有小电池小电机，成本较低，诸如吉利ICON、长安CS55都属于轻混车型。
然而在道路上，并不是所有混合动力新能源车都能拿到绿色牌照。
“目前上绿牌的标准是纯电模式续航超过50公里的车才有资格，但有些技术比如说轻混，它可能不支持这个续航标准的，但相对车型紧凑，价格也比较便宜。”林涛说。
虽然各种混动技术的原理不同，但在实际应用上，都是为了增加续航里程，在现阶段，无疑是解决充电焦虑的最优解。
数据也能提供佐证：乘联会公布的数据，2021年国内市场一共销售了2988936辆新能源汽车，其中混动车型为544900辆，同比增长了171.2%。市场份额从2021年初的1%左右，增长到2021年末的3.9%。今年第一季度，这个数字来到了5.4%。
市场份额不断增长下，“混动派”内部却异常平静，虽然技术路线不同，但掌握混动技术的车企大佬却鲜有争执。
“大家都做混动，也没什么利益冲突，像比亚迪、吉利这种大厂，往往FHEV、插电、轻混都有生产线，小的车企也按实力去选择技术，没啥可争的。”林涛解释。
“增程不一样，混动派看增程就是异教徒，因为同样烧油，混动是为了动力，而增程为了发电，技术上总觉得有点多此一举。”
林涛接着说：就像纯电动车大佬，diss混动一样——你为什么还要加个发动机呢？
03
一切都是关于“电”的问题
纯电动新能源车的车主，始终有三大焦虑：充电焦虑、里程焦虑、电池健康焦虑。
这三种焦虑其实指向同一问题：电。
车圈大佬们的吵架核心也是：电。
李瑞峰杠余承东，主要是说已经有电池了，为啥还要装个电机额外给电池供电；理想与大众的口水风波也基本如此；而李斌在各种场合的炫技与diss燃油车，无非也在说蔚来的电车好使，可换式电池没问题。
就连马斯克和丰田叫板，也是因为特斯拉的电技术，抢占了丰田等传统车企的市场。
“虽然吵嘴都是关于‘电’的问题，但你看看，混动车几乎不跟纯电动企业争吵，这是因为市场已经形成了技术错位竞争。”林涛分析。
当下，各大车企都试图凭借技术变革引领混动市场，推出了具有竞争力的产品，而车企之间的竞争关系也发生了变化。
相关数据显示，纯电市场的销量结构是成“哑铃状”——高端和低端的销量占比多，反观混动市场，走量的都是10万-25万元的产品。“在相对主流的市场里，消费者更愿意选择混动，而非纯电动。”
这也说明，混动的市场竞争要大于纯电动。“这就是为什么混动车企的老板们，要用抬杠同行的做法博取眼球，一般抬杠的都是这个圈里卖不动的。”
魏牌的销量确实不太理想。
数据显示，魏牌在售五款车型，6月份销量仅有2887辆，同比下跌38.67%。今年前六个月累计销量为21985辆，同比下降4.35%。而问界M5在6月份销量高达7021辆，上市近四个月交付量已超18000辆。
作为魏牌的CEO，李瑞峰也曾看不惯一些新能源车企的营销套路。
他曾在今年三月摩卡DHT-PHEV上市会上说，“造车新势力很会玩营销，以社会心理学上，优越感的构造，成功掩盖了电车的先天不足，又以大众社会学上互联网用户人设的构建掩盖了技术上的缺失。”
而林涛则认为：车企选择什么样的技术，纯电还是某一种混动，都有老板对于当下市场的判断，本质上都没有对错之分。
“不过大张旗鼓得去以个人身份验证一辆车技术的好坏，说实话挺没劲的，这不是他该干的，是检测部门的事。”林涛说。
今日话题
对于新能源汽车的不同技术路线，你怎么看？
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不觉得理想1更值得吐槽吗? 你什么时候吐槽增程祖师爷理想1?
电动车造车门槛大大降低，但这不意味着没有技术门槛。关于电池确实有几家企业在深度研发，但是还有控制系统。比如前两年特斯拉那个刹车门事件，就是他们的控制软件不成熟造成的。其实所有的驾驶控制系统都会存在漏洞，特斯拉的漏洞被发现了而且舆论影响也被人硬给压下来了，他们运气真好，居然都可以不用为自己的技术漏洞埋单。前两天两个试驾员摔死了，有可能还是跟控制系统成熟度有关。
另外还有一个国内媒体从来不提的技术要点，就是中国的自动驾驶领域几乎全部采用的都是国外的激光雷达。除了华为，大家都觉得攒电脑赚钱更快，没有愿意去做电路板做芯片做操作系统。如果按照这个路子发展下去那就还是老路，轰轰烈烈搞起来，结果关键东西还是人家的，市场成熟后，人家不再授权给你，你就去死吧。改开这么多年来，多少市场都是这个结局，大家都是赚快钱的，如果科技扶植的是这类玩意儿，这是毁掉新能源整个产业。
攒电脑的跟Intel跟Windows是同一个级别吗？显然不是啊。按照核心技术划分，比亚迪有电池技术算是一个，华为有激光雷达有控制软件算一个，其他都是只是说说而已。上汽说不需要华为，真不明白他有什么核心技术？自己搞控制软件？特斯拉有人替他们擦屁股，你行吗？万一没人替你擦屁股，你就完了。
油改电平台是基于油车向电车的过度，由于保留了传统车企在发动机变速箱上的技术积累，传统车企往往以此为傲！此类产品架构再优化也是油改电，拆掉发动机就不能动了！
电加油平台是基于电车弥补续航焦虑，可以理解成将纯电续航中一部分电池置换成发电系统。如华为的增程和比亚迪的dmi。此类产品拆掉发动机还能当纯电车驾驶！
如果要说哪家技术更先进，我不好说，但显然轻装上阵的造车新势力的思维要更先进一点！
光省油或者动力足没啥用处，木桶的每个板都要尽量长，这样才会让消费者选择你。
当然最后肯定是各型车的配置规格有长有短，就看厂商的优势能不能抵消劣势了。比如很多人买问界，很大情况下是因为同价位、同类型华为的车机做的最好
增程式用的电机驱动，原理不解释了，电车的驾驶体验，提速很快，超车轻轻松松，爬坡强有力，总体体验挺爽的。而且电车有个好处，舍得开空调，我驾驶时绝大多数情况下都会开空调，放音乐，不怕耗油多，或者把不小心电瓶的电跑光。
在城市工作生活，增程式出现之前，最佳的车辆配置方案是一辆纯电车加一辆油车，纯电车负责上下班接送娃买菜，油车负责出城。
现在出现了增程式，一台顶两台，还省个车位，简直完美。
增程式最适合那种总里程有80%以上为城区通勤，高速里程不到20%的应用场景。高速里程占比越少，增程式相比混动的优势越大。
而增程式相比纯电也有优势，就是永远都不会有电量焦虑、充电桩焦虑。
电车油车谁的碳排放更少，除了汽车尾气的难闻和热量，日常生活真没有太多的感受。对于买油车还是买电车，这不是决定性因素。我这人比较现实，当电车能整体更省钱，提供更多便利，那就是真环保。
因为“挣钱”这种生产行为，本身就会增加碳排放。
１）省钱就是环保。
如果一辆电车很环保，但比油车贵很多，那就很不环保。这个世界上，说下大天来，多花钱的都是伪环保。
钱不是大风刮来的，挣钱这种生产行为，本身就会增加碳排放。多搬砖多消耗体力要多吃东西——饲养牲畜产生碳排放，多用电脑消耗电能，多跑业务也要开车，都会直接产生更多碳排放。
２）家里有油车，为了环保换电车，环保吗？
那就要算算生产一辆新电车产生的碳排放了，比如一辆油车全寿命周期开15年，３０万公里，比电车全寿命周期多了２－３个周期生产电车产生的碳排放量。也就是说，将手头上的油车继续再开10万公里，增加的排放量和换一辆新电车是持平的。那为何不将手头上的油车再继续多开几年呢？那时候的电车将更环保更省钱。
３）耐用保值就是环保。
现在电车价格已经能和油车正面竞争，使用成本上，用电比烧油明显更省钱，保养费用也低了很多。
但电车保值率低又成了最突出的问题，保值率低意味着使用成本上升——等于又多花钱了。
目前电池寿命是影响保值率的一个重要原因，民众普遍担心电车会像手机数码产品那样，使用几年后电池明显衰退导致续航里程缩短，更换电池费用高达几万到十几万元？而早期的低质电车电池又的确不耐用。
耐用度是电车保值率的另一个疑虑。现在电车路线好像有点“偏离”，新势力产品力很强，但主要走的都是“高性能”、“智能”方向，走“皮实耐用”方向的电车选择较少，电车二手车残值不高。
回到初心：宏观上的环保，看各种权威报告时已经确信新能源车更环保。个人来说，从整车价格接近燃油车的时候开始，我已经相信新能源车的环保。
但我依然期待更环保的新能源车出现。现在高性能，大车重，高能耗的电车，对于大多数人来说是有点“性能溢出”，本质上跟环保背道而驰。
无论是油车还是电车，性能适中、能耗低、耐用保值的车，才是大多数人的需求。车是用的，不是玩的（如同房子是住的，不是炒的）。
菜刀问题看起来简单，但是由于冶金材料是一个很窄的专业，对大多数人来说，其实并不比理解混动车结构容易。多数人平常用的菜刀应该是可以拍蒜的，但那些菜刀的硬度怎么样呢？有多少人知道自己菜刀用的钢材比50Cr15Mov不锈钢是硬还是软呢？看介绍，这种不锈钢是属于硬度和韧性都适中的材料，HRc58之硬度是比较高，但并不属于超高硬度，价格也不便宜，所以我估计最大可能是这种钢的硬度比多数人用的不锈钢菜刀是要高一些的，但也不应该脆到不能拍蒜的地步，八成还是热处理没做好。但话虽这样说，如果是用了很大劲才拍断的，那是不是即使热处理没问题也是有可能的呢？所以能对此问题做满意回答的人，必须是那种精通刀具钢材，而且也愿意在公共媒体上公开自己观点的专家，但遗憾的是至今也并没有看到这样的人发声。
其实我很想要一把很轻巧硬度能达到六十几HRc的切片刀，那怕是稍微脆一点也行。这种轻巧的刀应该不能用夹钢法制造，必须选用好的钢材，所以估计成本会很高，再加上自己也不在行，也就从来没关注过。
而本文讨论的新能源车问题就要简单地多，文章中所谓专家有些观点明显就是不对的。如说“增程式就是脱裤子放屁”是完全不对的，增程车在市内行驶时燃油效率是很高的，还可以插电运行因此更加环保，长途行驶时还没有里程焦虑，这怎么能说是脱裤子放屁呢？
再如“混动指责增程是五十步笑百步。”也是没道理的。增程车在高速工况时是用油发电，然后再用电来驱动，这个转换过程是有能量损失的。但是由于增程车的燃油发动机只工作在效率最高的工况，而且现在都是选用在这个工况时具有大大超过普通发动机效率的阿特金森发动机，因此现在增程车在高速工况时的燃油效率甚至可以稍好于普通燃油车，但达不到通常混动车那种几乎超过普通燃油车一倍的燃油效率（以前比亚迪的混动车由于用的是普通发动机，高速工况时的燃油效率甚至比普通车还差，所以只能以加速度好作为卖点之一）。现在国内厂商的插电混动车既能插电行驶，还同时拥有极高市内行驶和高速工况的燃油效率，还解决了里程焦虑问题，这怎么能说是“五十步笑百步”呢？
相信对很多中国家庭来说拥有两部车是不现实的，即使充电桩建得再多，只要充电不能像加油那么方便，混动车市场也一直会是相当重要的。所以纯电车现在也是没资格说混动是“五十步笑百步”的。
本文作者观察到了一个现象，即“混动派”里有不少造车的老手，这说明做混动车是需要技术积累的，现在那些推增程车的造车新势力不选择更节油的混动，则明显是由于其没有相关技术积累，而并不是因为混动只是是“五十步笑百步”吧？
综上所述，一个人不可能什么都懂，但偏偏由于各种原因，想找到会实事求是地对产品进行评论的专家意见有时却是不可能的。冶金专家不会对菜刀质量发表评论，汽车界大佬们却试图在很简单的概念上去误导民众，所以现在想当一个精明的消费者实在是太难了。