消化一下：中国行，我也行！美国想当“基建狂魔”了

大家好，我是在观网陪您看世界的谷智轩。上周，美国总统拜登大手一挥，宣布要在8年内，“撒钱”两万亿美元，重振美国基建。用他自己的话说，“这是二战后最大的就业投资计划”。不出所料，拜登在吆喝的时候，碰瓷上了中国，豪言要让美国有能力在未来几年，赢得与中国的全球竞争。

动不动就万亿美元，印刷厂也没有余粮啊。拜登也很干脆，说这回咱们不印钱了，换个套路：加税！为了凑齐两万亿，美国公司税要从百分之21上调到28，维持15年。我掐指一算，假设一切顺利，等到这钱收齐了，拜登理论上已经103岁高寿了。老爷子口号喊得震天响，其实这两万亿美元里，只有不到一半，花在了桥梁、道路、宽带、电网等基础设施，其余的砸给了住房、制造业、劳动力培训等等。还要提一嘴的是，这里面留了4000亿美元，要发展老年护理经济，不知道拜登自己是不是也想享受一下。每到美国总统竞选，两党的“演员们”都承诺要翻新基建，但吐槽基建老旧混乱，依然是美国人的日常。“世界第一强国”的基建成绩，连续20年被美国土木工程师协会（ASCE）打了不及格。本期《消化一下》，就给大家讲一讲，为什么美国没有能力当“基建狂魔”。

说到美国的大规模基建，总是绕不开二战。二战后，美国大约1600万军人卸甲返乡，成家立业，这就触发了美国“婴儿潮”。短期内城市人口快速增加，住房越来越紧张，祖孙三代挤在鸽子笼里。为了解决退伍军人的住房问题，1944年，美国出台了《退伍军人权利法案》。想要住房？没问题，给你优惠贷款，首付只要百分之5，有的甚至是零首付。房地产商莱维特（Levitt & Sons）还发明了流水线建房的技术，不论是建筑外观，还是配套装修，甚至屋前那一圈白栅栏，全都一样。标准一统一，就方便搞大批量、统一工序建造。有点福特汽车的流水线那味儿。这样一来，造房子成本大大降低。从二战结束，一直到上世纪70年代，美国每年住房供应量达到200万套，其中建在郊区的独栋住房，占到压倒性的95%。与此同时，美国人口也开始从市中心往郊区转移。1934年，美国家庭里只有4成多住在郊区，到了1972年，比例超过6成。

那么问题来了，各个住宅区之间没有公共交通，全得靠开车。福特公司当时的掌门人亨利·福特二世，看到了商机，宣布老兵买车一律打折。另一方面，住宅区内也没什么公共设施，独栋住宅区人均面积大，房容量小，涌向郊区的人越来越多，意味着城市外围越摊越大，去市中心办事儿也越来越远，居民对车的依赖也就越来越深。

1953年，艾森豪威尔当上美国总统。这位老哥，之前是盟军在欧洲的最高统帅，诺曼底登陆后，盟军在德国公路上快速推进，给他留下了深刻的印象。1956年，在各大车企游说下，艾森豪威尔正式签署《联邦资助公路法案》，开启了长度超4万英里的州际公路工程，联邦政府出九成钱，州政府只用出一成。在联邦财政支持下，州际公路修遍了全美各地，道路广阔宽敞。去过美国的朋友们，一定走过字母“I”开头的高速公路，比如西海岸的I-5，这个“I”是“Interstate”的首字母，也就是“州际公路”的意思。一波高速公路建设，更加剧了美国人对汽车的依赖。

修路嘛，自然就得征地。白人社区地价高，一些富人社区里还有“关系户”，拆不动怎么办？当然是去欺负黑人啦。不少城市把“修高速”，当成拆除黑人社区的大好机会。从1956年法案通过到1967年的十多年里，美国有超过30万户居民，因为修建高速公路而搬迁，多数是黑人家庭。那时候还没“拆迁补偿款”这么一说，黑人得到的经济援助微乎其微。当时的美国政府，也根本不管黑人的死活。50年代，巴尔的摩的城市规划师就放言，说高速公路是清除”贫民窟“的工具，“消灭得越多，从长远看，巴尔的摩就越健康”。

高速公路横穿市区，打破了原有城市分区规划，有些直接阻隔了公路两侧人员的往来。举个例子，还是巴尔的摩，当时修建40号美国国道，想都没想，直穿西边的黑人区而过。原来这片地方是个有活力的黑人社区，但被高速公路分割之后，内部经济没法循环，再加上原来的公交线被高速公路破坏，整个社区逐渐衰落，中产搬走，房屋空置，犯罪率上升。原来白人靠建墙隔离黑人社区，现在换成了高速公路，既达到了目的，还立了牌坊。

从1955年到1965年，338个制造业企业从巴尔的摩搬走，82个工业企业从市中心搬到了郊区。而黑人缺乏交通工具，无法到郊区上班，结果就是大规模失业和贫困。白人为了避免黑人“侵入”，干脆在郊区建立了独立的市政机构；房地产商为了维持地价，拒绝在郊区为黑人建房；银行则不给黑人放房贷。没了产业和税收，城市财政日益捉襟见肘，黑人子女得不到良好的教育，形成恶性循环，市区成了一座贫困的孤岛。可见不光是铁路，美国的高速公路也浸透了黑人的血泪。

公路和汽车，不仅塑造了美国社会的物理空间，还深深影响了美国人的生活和文化。50年代的州际公路，连同汽车工业一起迅速发展，当时，宽敞的高速公路和大尾翼的汽车，成为美国个性和自由的象征，战后一代美国人，成年后第一件事就是买辆车。1940年，6成美国人有自己的汽车，到了1960年，这个比例已经到了高达8成。

艾森豪威尔引领的这波“修路潮”，成了美国最后一次大规模基建，之后都是小修小补，再也没有进行过大规模的翻新。到了奥巴马时代，美国大部分基建都有了50年的历史，早就变得坑坑洼洼。2015年，奥巴马还推动通过了一个《修复美国地面运输》法案，可惜人走茶凉，没有真正往里面投钱。

到了今天，美国一方面城市人口越来越多，另一方面，公共交通设施日渐老化。美国有7成的货物经公路运输，但只有6成的道路状况良好。根据统计，平摊下来，糟糕的路况让每个美国车主，每年要付出1000美元的成本。可以说，大规模重修公路这事，是迫在眉睫了。但为什么到现在还修不了呢？

背后的最大问题，还是归属权复杂。美国绝大多数公路，都不归联邦政府运营维护，四分之三的高速公路，归各个州和基层政府管，将近290万英里。比起联邦政府，地方政府负责维护的道路，往往交通量更大，也更容易损坏。过去，联邦政府征收燃油税，通过联邦公路信用基金转移给地方政府，地方政府也另外征收燃油税，再配合其他的一些税收，来维护公路。

但这个模式搞到现在，出现了两个问题。一是地方政府财政状况不同，导致道路质量参差不齐，有时在美国开车，明明是在一条路上，但开着开着，路就突然变烂了。这是因为虽然是同一条路，但负责维护的却是不同的地方政府。其次，美国的燃油税，已经快30年没涨过了。举个例子，1993年的时候加油，每加仑交18.4美分的燃油税；到了2019年，你交的税还是18.4美分，但因为通货膨胀，这18.4美分，其实只相当于当年的11美分了。再加上车型不断改进，燃油车耗油越来越少，有人还开起了电动车，根本不用加油。这样一来，地方政府用来维护道路的资金也越来越少，道路质量自然是越来越差。

州政府不愿意维修公路，还不光是“能不能”，更有“想不想”的问题。之前的纽约州长科莫那期，我给大家讲过美国的“表演式政治”，还是这个道理，比起修缮老路，给新的道路剪彩，更能体现出政客的政绩。政府为了不背锅，倾向于把合同授予出价最低的竞标者，意味着他们得到了最差的材料，和最草率的工作。联邦政府的补贴政策也有问题，按照规定，地方政府修建新建筑和改建大型项目的时候，联邦政府会给补贴，但说到道路维修，就不给钱了。这样一来，各州一门心思修新路，没人管老路。最极端的密西西比州，道路预算的77%被用去修新路了，只有4%拿来维修老路。结果就是整个密西西比，只有3成道路状况良好。

道路出行，除了私家车，还有公交车。美国公交车非常“拉胯”，根本没法满足打工人的日常通勤需求。背后的问题，其实还是高速公路。美国城市交通规划，其实是为私人轿车“量身定制”的，所以才造了这么多高速公路。但公交车不一样，首先要解决的，还是联通城市周边各个社区，而高速公路出口有限，公交不可能一条路走到黑，所以只能绕着高速，走社区间小路。小路一般都有限速，再加上一站一停，公交车简直就是“龟速”。

有人要说了，既然这路又堵又烂，公交还慢，那我坐地铁总行了吧？我们就拿著名的纽约地铁为例。纽约地铁早在100年前就建了，当时没有系统的规划，没法预见后续的很多问题，这就有了“先发劣势”。到了今天，乘客就得买单，忍受四处乱窜的老鼠、车厢连接处的迷之味道，还有神神叨叨、骂骂咧咧的流浪汉。更奇葩的是，曼哈顿地铁两个方向是不连通的，如果不小心下错了方向，对不起，您得刷卡出去，过马路才能到另一个方向，糟心又费钱。管理纽约地铁的，叫大都会运输署（MTA），这个机构结构臃肿，用《纽约时报》的原话，叫“拜占庭式的官僚层级结构”，精罗狂喜。MTA长期运营不善，一直在亏钱，具体大家可以搜索一下，纽约人民是怎么花式逃票的。为了运营，MTA只能一边借钱，一边跟政府哭穷要补贴。现在MTA预算的百分之17，要拿来偿还债务。2017年，《纽约时报》做了一份调查，说过去的20年里，纽约地铁每天的客流量几乎翻了一番，达到570万人次，但撇开通胀因素后，每年的维护预算几乎没变。因为没钱，纽约地铁裁员裁了几百个机械师，对比之下，给管理人员的工资屡创新高，平均年薪已经超了20万美元。这样一来，纽约地铁年久失修，信号问题和故障是10年前的两倍，只有6成多的列车能准点到。

说了这么多问题，主要原因还是没钱。为什么政府不往公共交通投钱呢？背后的根本因素，就是美式政党政治。美国在传统思维上，把公共交通当成一项针对穷人的救济，而不是一个可以自己发展的事业。而共和党又是最反对福利的，所以在要不要发展公共交通这事儿上，美国两党往往是对着干。

另一个原因，就是美国两党选民在地区上的分裂。民主党选民大部分都住在城市，我们看看大选地图上，就算再红的州，里面的大城市也发蓝，因此民主党更喜欢大城市轨道交通。而共和党最活跃的一群人，是那帮住在乡下的红脖子，出门去哪都开大排量皮卡，他们需要的是高速公路，而不是轨道交通。本来经费就这么点儿，一边要拿钱搞地铁，一边要修高速，两边根本谈不拢。美国参议院从设计上就偏向共和党，参议院里，每州不论人口都有两席。而共和党控制的，多是人口少的小州，因此在参议院占了不成比例的优势，更加方便阻挠公共交通建设。

事实上在2018年，特朗普也琢磨过一项1.5万亿美元的基建计划，但未能立法。可见共和党人不是不知道美国基建“拉胯”，但国家发展哪儿能大过党派斗争呢？不出意外，这次拜登前脚刚宣布要大搞基建，共和党后脚就跳出来反对。参议员肯尼迪说，拜登要借着修基建加税，这是劫富济贫。参议院共和党领袖、“龟丞相”麦康奈尔更不客气，说基建计划就是“特洛伊木马”，民主党就是想借机加税，共和党不会支持。

至于传统基建的另一大领域铁路，美国如今大部分的铁路交通，都是用于货运，客运铁路基本沦为鸡肋，这里我就不展开扎心了。拜登职业生涯的一个重要标志，就是乘坐美铁列车（Amtrak），往返于特拉华州威尔明顿和华盛顿特区，因此得名“Amtrak Joe”（美铁乔），他也是美国发展铁路的大力倡导者。眼下，美国第一条高铁“得克萨斯中央铁路”刚获批，就在当地遇阻，而拜登想要对标的中国，正在用铁路贯通四川盆地和世界屋脊，更不用说高铁里程已达3.8万公里，稳居世界第一。如果未来某天，拜登有机会坐上我们的“复兴号”，并且领略这列车命名背后的含义，或许他就能明白，“基建狂魔”的诞生，靠的不是大手一挥万亿美元，大兴基建，为的也不是和别国竞争，而是人民的福祉。