波音的太阳就要落山了吗？

100年或许真是一个坎。1916年，爱好航空的木材商人威廉·波音雇请中国人王助，把第一架波音飞机送上了天。100年后，欢庆百年的波音帝国已经囊括了以P-51“野马”、F-86“佩刀”战斗机出名的北美、以DC-3“达科他”客机、F-15“鹰”式战斗机出名的麦道和以B-1“枪骑兵”轰炸机、航天飞机出名的罗克韦尔等大牌，但主力业务依然是以老威廉的名字命名的民航客机。其实老威廉在30年代反托拉斯法把他的第一代波音帝国拆解时，一怒之下把股份统统卖了，去养马了。那也是真正的帝国，旗下包括联合航空、普拉特-惠特尼、西科斯基、钱斯-沃特、哈密尔顿标准等至今都是一言九鼎的大牌。

威廉·波音本来是个木材商人，热爱航空所以创办了波音飞机公司，但在反托拉斯法肢解了他的公司后，一怒之下卖掉所有股份，回去养马了

这些曾经是里程碑级的身影，如今都成为波音的历史了

但2018年10月29日，印尼狮航610航班在空中失控坠机，189人全部丧生。2019年3月10日，就在波音公关和律师还在忙着为狮航610空难洗地的时候，埃航302也在空中失控坠机，157人全部丧生。中国民航马上下令停航，三天后，美国FAA也顶不住了，下令停航。

波音曾信心满满，希望在5月、至多9月复飞，但在接连的揭秘之后，复飞遥遥无期。美国《航空周刊》在向航司和业界人员调查中发现，投票“永难复飞”的超过2020、2021、2022年复飞的票数之和。这当然不等于波音737MAX就此判死刑了，但也说明了业界的期望之低。

狮航610和埃航302失事后，波音737MAX从成功故事变为彻底的灾难

波音在远程宽体领域依然是强势的。到2020年3月31日为止，波音787已经交付968架，累计订单1510架；空客A350交付只有361架，累计订单930架。更大的波音777的生产时间更长，最新推出的波音777X实际上是第三代777，系列累计交付已经1633架，累计订单2009架。空客没有对应的产品。实在要算，A35可算搭跨在波音787和777之间的产品。但要是那样算的话，空客的战绩就更惨了。

不过在新冠爆发之前，远程宽体市场就不景气。波音777X的销售远远低于期望。由于石油价格暴跌和世界能源的非石油化的长期走向，中东大三从往日的大把撒钱转趋谨慎，借大陆东风的香港国泰也被黑衣人泄了气。继续强势增长的中国大三热衷于波音787/A350更加擅长的远程点到点航线，而不再是专注于枢纽到枢纽的干线航线，贸易战则进一步降低波音对中国航司的吸引力。这些都给波音777X的前景笼罩上昏暗。新冠的爆发对全世界航司的打击比911还要严重，历史上从未见过这样大范围的停飞，达美航空已经在预测，最好情况下要3年才可能恢复，而这不是一家之言。据估计，在2020-2025年间，新机订单预计下滑至少25%，其中单通道窄体和双通道宽体各半。这使得一直热销的波音787现在也顶不住了，4月24日，多家美国航空媒体报道，波音将把现有的每月14架787产量减半。这样，北卡罗莱纳的查尔斯顿工厂可能会停产787，全部生产集中到华盛顿州的埃佛莱特工厂。

曾经繁忙的兰顿工厂如今成了超级停机坪

但华盛顿州的兰顿工厂以生产737MAX为主，至今因为停飞而无法恢复生产。累计订单从2018年的5005架高峰跌落到现在的4741架，还在因为各国（包括中国）航司取消订单而在继续萎缩，另有400多架已经完成的波音7MAX无法交付，积压的资金和现金流断流造成60年代以来最严重的财务困难。即使在前总裁米伦伯格黯然离职的时候，依然无人想到“最后一个离开西雅图的人，请走时关灯”可能再次成为现实。这是波音历史上的说法，在波音747惨淡投运的初期，波音确实差点揭不开锅了。但波音厄运的发展速度好像新冠席卷美欧的速度一样，波音的末日比任何时候都现实，眼前的财务困难只是一半。

波音737MAX是被空客A320NEO打了个措手不及的产物，匆忙之中想在飞控上投机取巧，结果铸下大错。但737MAX的关键问题在于，即使没有两次致命空难，这个产品系列也已经走入死路了。波音737的长项在于中等流量、中等航程，但现在战场转移了。空客A320的加长型A321、增程型A321LR、超级增程型A321XLR打开了中远程点到点的市场，特别适合跨大西洋、美洲东西海岸航线，这些用737一级的飞机航程不够、787一级的飞机太大而上座率不足的“瘦”航线突然具有经济可行性，极大地增加了航司的竞争力。到2020年3月31日为止，A320NEO的累计订单达到3956架，A321NEO/LR/XLR也达到了3396架，但趋势是越来越偏向后者。在2019年，A320NEO的新增订单为192架，但A321NEO/LR/XLR竟然达到476架。A321的基本设计还有进一步拉长的余地，推出A322并无不可克服的技术困难，即使需要更换全新机翼也因为RTI技术而不再高不可攀。

波音则应对乏力。到2018年2月28日（此后因为停飞，订单不增反减），MAX8还有3221架订单，但加长和增加航程的MAX9和MAX10只有387和511架，加起来还不到900架，只有A321NEO/LR/XLR的1/3都不到，而实际上只有MAX10才是真正与A321对标的。即使算上老本，波音757在25年里也只累计生产了1049架。A321NEO从2011年启动，到现在的销售数量（包括LR和XLR）已经三倍于波音757的总产量了。

A321从A320的加长开始，逐渐成为全新中远程“瘦”航线的新式武器，成为巨大的成功故事

波音曾经想推出NMA翻本，甚至折腾出椭圆截面机身的名堂，但现在已经不了了之了

波音曾希望用NMA占领这个市场段。NMA全称为“新中型客机”，要求在225-275座和8300-9300公里航程级。要兼顾这个座位数量级，必须采用双通道机体，但市场的上半段空间顶着波音787的下端，下半段空间不仅被单通道的A321NEO/LR/XLR抢占先机，还因为双通道的经济性天然不及单通道而难以竞争。加上737MAX造成公司资金流转困难，所以新任总裁卡尔霍恩一上台就把NMA砍了。有传闻波音重回面向737-757一锅端的NSA（“新小型客机”），实际上是抄袭A320/321。

但这是长远之计。波音的另一个战略错误使得波音正在陷入慢动作翻车现场。

2017年，庞巴迪与达美航空签订75架C系列客机的协议加50架选项后，波音控告庞巴迪倾销。庞巴迪最终洗白了，但也已经被压垮了，被迫向空客拱手奉送C系列（现在改称A220），同时附送了树脂转移注塑（简称RTI）的复材成型技术。这是不同于传统上需要超大型高温烘培箱的新技术，更像常温的模子注塑工艺。不仅工艺简单，还适合用于更大的整体成型件。复材机翼与最新气动技术相结合，可有效地降低结构重量。

A220初出茅庐，但发展前景不可限量，可能挤占波音737MAX的生存空间。这也挤占A320NEO的空间，但毕竟是肉烂在锅里

2+3的布局既有接近3+3的宽敞和舒适，又减轻结构重量和迎风阻力

随着A220的到来，空客还有另一张牌。A220-300可以很容易地拉长到A220-500，座位数达到150座级，侵入主流的A320NEO和波音737-MAX8的传统领地。A220是3+2截面，机体重量轻，飞行阻力小，但舒适性依然大大高于早期支线客机惯用的2+2截面。在同样载客量和同样的航线情况下，3+2天然比3+3的经济性更好，比2+2更舒适。这对A320NEO是自相残杀，但肉还是烂在自家的锅里。把产能腾出来，转用于A321NEO/LR/XLR和A322，更有利于空客优化产品结构。空客还在飞行员交叉资格认证上下功夫，正在推动A220和A320NEO的飞行员可以互相直接上岗，极大地便利了航司的飞行员训练和管理。

但在波音方面，则根本没有可以对标的机型。机身截面对经济性比男入行、女嫁郎还要重要，因为入错行了还可以改行，嫁错郎了还可以改嫁，但机身截面定下来了， “这一辈子”就改不了了。当年2+4+2的A330残杀2+3+2的波音767就是这样发生的。

2018年7月5日，波音与巴西航空联合宣布，波音将以42亿美元购买巴西航空民机部的80%股份，合组的波音-巴西航空将接过巴西航空的E2系列支线客机，巴西航空的人马还将负责未来波音的小型客机（还记得NSA吗？），波音本部则专注于大型客机。

巴西航空的E2在支线航空的年代是成功的

但2+2的机舱明显逼仄了，头顶行李舱的空间也太小，已经无法容纳标准随身行李箱了

按计划，E2不仅有效覆盖支线市场，上端也与波音737MAX7衔接。这正好是A220的主力段。在经济性、舒适性、可扩展性方面，A220拳打MAX7（这本来就是MAX家族销售业绩最差的），脚踢E2，但波音至少不再手无寸铁了。波音-巴西航空推出3+2在技术上没有不可克服的难题，但要同步推进NSA，有难以克服的资金难题，万年青摇钱树737不再帮忙养家，反而成了深不见底的黑洞。但现在问题更大了。

4月25日，波音宣布，在并购要约24日到期前，巴西航空没有就最后悬而未决的问题做出解决，波音决定不再延长，就此终止要约。巴西航空则宣称，波音指出的问题都已经解决，波音决定是在逃避责任。不管怎么说，波音-巴西航空的联手是破产了。

在一半的年头里，波音民机占集团收入的2/3。以尚未受到737MAX停飞影响的2018年为例，737交付了580架，747为6架，767为27架，777为48架，787为145架。据报道，737MAX8的2019年目录价格为1.22亿美元，747-8为4.18亿美元，767-300货机为2.2亿美元，777-300ER为3.75亿美元，787-9为2.92亿美元。以这些主力机型的目录价格为参照，737的收入占波音民机的略微过半。大型客机的售价和利润更高，但波动也大，“老实巴交”的737才是养家的主力。但波音的现状是：737MAX复飞复产遥遥无期，支线市场依然手无寸铁，面对空客A321和A220的夹攻，波音只有裸，连奔都奔不了。2019年，波音交付了127架737（最后的737NG和美国海军的P-8巡逻机，上同），7架747，43架767（主要是联邦快递的767货机和美国空军的KC-46加油机，上同），45架777，156架787，交付总数从2018年的806架腰斩到380架。还是用上述2019年目录价格作为参照，民机收入减半。如果不是787和美国空军的KC-46补台，本来会更惨。

在这样的情况下，波音对巴西航空“赖账”就很容易理解了：实在是没钱了。但这也可能堵死了波音的复生之路。波音737MAX从1月起已经停产。复飞后，也需要2-3年清理积压的未交付飞机。封存的飞机不是加油、拧钥匙就能启动、交付的，FAA复飞要求的一系列补丁和修复不说，启封、与客户走交接程序就需要时间。在没有清空停机场之前，737MAX的复产将很困难。更大的问题是供应链。新冠爆发打乱了中国各行各业的供应链，解封两个多月后，复工率很高，但复产率还在缓慢爬升中，就是因为错综复杂、互相牵制的供应链只有在尘埃落定后才能全部恢复正常运转。这还是一般工业，民机的供应链复杂得多，一旦停摆，恢复也要艰难得多。737MAX要是停产超过一年，有多少供应商会永远退出供应链、需要重新寻找、认证替代供应商，也未为可知。

有人把波音的落难归罪于源于麦道的MBA文化，但波音没有那么天真无邪。波音747首航时，刚离港就因为发动机故障返航，有些部件已经烧融了。波音和泛美合伙，冒险拉出第二架油漆未干的飞机，把第一天的旅客塞上去，命令空姐敞开供应香槟酒，暗地指望四台发动机只要有三台还继续工作，就能神不知鬼不觉低飞完纽约到伦敦的首航，幸好第二天的再次首航无惊无险。这就是波音的“安全第一的工程师文化”。现在的问题已经不是文化问题了，而是生死问题。如果波音继续在中段市场裸而不奔，在下段市场又被A220挤压，已经有估计将丢失15%的市场。这还是737MAX尽快复飞复产的情况。如果波音对空客从50：50滑落到35：65甚至25：75，这对波音是生死压力。

有人把波音的倒霉事归罪于麦道文化，这是美国流行的甩锅文化，只不过把向中国甩锅变为向美国的死人甩锅了。波音747首航就是最好的反例

“西边的太阳快要落山了，日本鬼子快要完蛋了。”波音的老家和主力工厂恰好都在西边，波音的太阳真的要落山了吗？