人民空军七十年简史（一）：白云飘飘的年代

今年11月11日，是中国人民解放军空军成立70周年纪念日。

70年的故事，绝非三言两语能够说尽。所以这个将在空军节前后不定期更新的新系列，也只是斗胆敢称一句简史——其实不过是稗官野史——而已。本系列将以时间线为顺序展开，但也会根据情况适当穿插回顾或“剧透”的内容，可能在阅读时会引起一些困扰，还请新老读者谅解。

1986年6月5日，中国人民解放军空军司令部礼堂。

在这场中央顾问委员会常委伍修权、副总参谋长何其宗、航空工业部部长莫文祥等中央、军队和国家部委领导出席的大会上，不仅人民空军司令员王海、政治委员朱光、副司令员于振武、李永泰、林虎，以及人民海军副司令员李景等现役将领悉数在座；曾任空军领导人的高厚良、成钧、薛少卿、王毓淮、赵兰田等老首长也一一到场。

这个将星璀璨的场面，不是为了哪款新型战机的定型服役，不是为了哪位战斗英雄的授勋表彰，只是为了纪念一所航校的40岁生日。因为诞生于1946年3月1日，当时名为“东北民主联军航空学校”的它，是今日的人民空军和人民海军航空兵血脉传承的共同起点。

▲究竟是谁最早叫出的“东北老航校”，也是个难以考证的事儿了，但它早已成为人们后来对这所“人民空军的摇篮”最为亲切的称呼

▲图为次日在空军礼堂，中日老航校人员见面会上，王海和林弥一郎再见面

虽然自从建军伊始，我军就尽可能通过种种方式积累航空人才，例如红军时期缴获自国民党空军、连同飞行员一同为我所用的“列宁”号飞机；再例如抗战时期利用与新疆军阀盛世才的统战关系，选派人员去新疆学习航空；同时在延安也成立了机械工程学校和航空研究小组，加上前往苏联学习航空的一些人员，以及国民党空军和航空系统中的地下党员，总体来说储备了一小批懂航空、会飞行的干部。

▲1951年9月，大别山老区群众将当年红军撤离时拆散掩埋的“列宁”号机体挖出来献给国家

但这种微薄的储备，特别是航空器材几乎为零的情况，距离建立航校都尚有很大距离，更不要说建立空军了。抗战结束后不久，党中央根据之前的情报积累，预见到被日本占据多年的东北地区会留下一些机场、飞机和配套工厂，决定利用这一条件，在进军东北的同时，创办属于人民军队的第一所航校。

在1945年8-9月，刘少奇、任弼时等领导人召见延安航空研究小组组长兼中央军委作战部空军组组长王弼，以及副组长常乾坤等筹建航校骨干时，均明确了前往东北创建航校的重要性和党中央的大力支持。1945年9月18日，伍修权作为东北人民自治军负责航校筹建工作的第二参谋长，随彭真、陈云等抵达沈阳，标志着人民军队正式启动了组建航空力量的计划。

▲王弼早在1925年就被党选派到苏联学习航空，1938年回国时已经是苏联伏罗希洛夫格勒空军飞行学校修理厂副科长兼少校总检验师；在新疆航空训练班担任两年理论教员后回到延安担任航空研究小组组长，可谓我军航空工程领域第一人

10月上旬，曾克林将军所率部队在凤凰城、连山关以西地区发现并俘虏了一支由原关东军第二航空军团第四练成飞行大队少佐飞行员林弥一郎率领的日军部队，以飞行员和航空技术人员为主，共计300余人，迅速报请东北人民自治军总部（下文简称“东总”）如何处置。经东总商议，决定争取他们为我军创办航校服务。

▲曾克林将军后于1949年进入航校学习，作为400多名学员中年纪最大的“红军学员”，于1950年春天单飞成功，1955年被授予空军少将军衔

通过在沈阳与伍修权的谈话（特别是在谈话中，林试探性地要求把伍随身携带的一支勃朗宁手枪送给他，被伍一口答应之后），林弥一郎打消了顾虑。此时正赶上从延安出发的刘风、黄乃一和蔡云翔等五人到达沈阳，东总遂让他们带领林弥一郎这批日本人搜集航材修理飞机。这么一个队伍，要在东北各地区大范围行动，无论是遇到兄弟部队还是当时尚未撤走的苏军，总得有个便于沟通的名头，这支中日混合的“沈阳航空队”遂于1945年10月底成立。

▲航空队最早驻扎在沈阳郊区的奉集堡机场，1945年11月，林弥一郎驾驶第一架修复的99式高级教练机在该机场进行了首次飞行，随着修复的99高练和98联络机越来越多，这些修复的飞机也被用作将创办航校的一些干部运往东北的“单座客机”

随着王弼、常乾坤等创办航校的干部主力，以及从抗大山东分校挑选的100多名航空学员（包括张积慧、林虎等一个个后来如雷贯耳的名字）陆续到达东北，队伍力量进一步壮大。无论老八路还是“老鬼子”，无论级别高低，大家来到航空队之后的第一件事儿都是找飞机，哪怕是一块仪表、一个轮胎也是成功。

这样到1946年春节前夕，已于1月1日扩编为“东北民主联军航空总队”的他们，搜集到了各型飞机40余架，队伍扩充到近五百人，林弥一郎任副总队长。1946年2月，常乾坤又派张开帙等人从抚顺煤矿拉回一列车的页岩油，其中大部为航油；可谓万事俱备，只待开飞。

▲踌躇满志，准备履行为人民军队培养航空人才承诺的林弥一郎，后来有了个中国名字林保毅

然而就在1946年除夕夜——2月3日凌晨4时，在航空总队所在地通化，爆发了由原关东军第125师团参谋长藤田实彦大佐勾结国民党特务发动的武装暴乱。尽管从暴乱的一开始，当时在通化城内的林弥一郎，就严禁属下日本人参与，否则军法从事；然而在通化小庙沟机场方向的航空总队，被藤田实彦的手下赤川仙一郎蛊惑的小林狂介等一百余名日籍人员，仍然参加了暴乱，且险些与驻通化坦克大队参与暴乱的日籍人员会师，幸被从剿匪一线赶回通化的朝鲜义勇军南满支队（现为朝鲜人民军第2军团第6步兵师团）1个连及时阻截并歼灭。

由于当夜事态紧急，加之被我军逮捕的两名日本特务在供词中均提到了林弥一郎的名字，指挥镇暴的通化保安部队政委（兼航空总队政委）吴溉之下令南满支队立即抓捕并枪毙林弥一郎，但航校副政委黄乃一和政治部副主任杉本一夫（原反战同盟干部）都认为不能以此为据过急处理。黄乃一更是以自己的“两条生命（生理和政治生命）”担保林弥一郎的清白，三次劝服了吴溉之收回成命。

▲黄乃一对林弥一郎的坚决保护，对东北老航校之后的发展起到了重要的作用

通化暴乱平定后，经此一劫，林弥一郎等日籍人员对我军的“霹雳手段”和“菩萨心肠”有了更加深刻的理解，更加积极地投身老航校的筹建工作。此时通化局势初步稳定下来，东总认为时机已经成熟，遂于1946年3月1日召开了东北民主联军航空学校成立大会，常乾坤担任首任校长，林弥一郎任校参议兼主任教官。

没过多久，由于我军需要暂时撤出通化，还没来得及开始飞行训练工作的航校也随之准备迁往牡丹江。此时通过特务的汇报，国民党空军已经了解到我军创建老航校一事，遂派出飞机空袭通化机场，打坏了六七架刚刚完成修复，即将转场的飞机，这对航校本就不足的训练资源来说无疑是雪上加霜。

▲【上图这类事例有很多，如1947年8月，由日籍教官木暮重雄带教完成技术恢复飞行的吕黎平在返航途中（当时空中另有老红军飞行员方华驾驶一架“隼”式战斗机进行恢复飞行，因机上无弹药而无法参战），遭遇国民党空军飞行员徐吉骧所率P-51D编队尾随俯冲射击；木暮接替操纵，多次规避射击；此时吕黎平观察到敌机脱离攻击后从右侧上方爬升后再次转回，由于机上没有无线电设备，无法汇报，遂与木暮着陆后离机躲避。

徐吉骧四机对着已经停下的99高练轮番开火后返航，飞机被打出了43个洞，尾翼也起火了。吕黎平和木暮重雄看到飞机起火后，不顾此时仍在空域中的敌机，跑向飞机用自己的飞行服扑火，在这种气氛的感染下，刚刚疏散的机务人员也一起过来把火灾扑灭了。该机修复后继续用于训练。】

不利的局面丝毫没有动摇建设航校的决心。在东总首长们的帮助下，一批批搜寻到的飞机和航材被装上了北去的军列；特别是当国民党军队包围长春时，此时正在长春机场搜集航材的一批日籍人员失去了和老航校的联系，然而他们却翻山越岭走到了牡丹江，坚决跟着人民军队走。

▲老航校五次搬迁示意图，在经历“通化事件”后，仍然允许日籍飞行教员独自驾机向牡丹江转场，体现了我军在建设航校时“用人不疑”的态度

当其他不能飞的飞机也以人推马拉的方式到了牡丹江之后，拼凑出来的4架国际（Kokusai）4式基本教练机（初级教练机）按理说应当是训练第一批学员的主力机型了。然而在6月7日该机修复后的首次试飞中就出了机械故障，教员吉翔（汪伪空军起义飞行员）为保全飞机壮烈牺牲，学员许景煌受重伤。

▲老航校的严重事故都出在早期，也是在6月，航校教育长蔡云翔在驾驶飞机执行东北局的运输任务时，因飞机超载、货物未固定好引发重心后移而失控坠毁，不幸壮烈牺牲。此图是为吉翔、蔡云翔二位烈士送行的场面，早期仅有的两位可以带飞的中国教官的牺牲，对初创的老航校是很大的损失。林弥一郎本人也曾在航校正式成立之前，试飞一架刚修好的飞机时，因发动机故障迫降，身负重伤，幸在经过悉心治疗后重上蓝天

初教机不堪用，中级教练机干脆没有，相比之下，99式高级教练机的存量最大，而且从1945年11月开始，已经积累了几个月的修复与飞行经验。最终经过中日教员和学员们的讨论，从1946年7月21日开始，一期甲班（23岁以上的飞行学员）的学员们直上99高练，开始了他们的飞行生涯。

虽然自从我军挺进东北以来，就一直在努力四处搜寻航空汽油，保证了早期飞行之用。然而东拼西凑终究是无法持久的，所以早在正式开飞之前，航校就开始组织教学员集思广益商讨替代燃料问题。这时候有人从旧日军留下的资料里发现，原来当年关东军也为汽油发愁过，还进行过飞机烧酒精的试验。

找来日籍教员一问，说只要酒精纯度够高，仔细调试发动机喷油嘴，改善混合汽条件，活塞式发动机烧酒精也是没问题的。改装后的飞机由此时担任老航校主任教官的林弥一郎等日本教员驾机试飞，取得了成功。老航校立刻派出徐昌裕、熊焰等人赶赴哈尔滨向东北局的陈云等领导人汇报，获得了100万东北币的“活动经费”，接管下两家用玉米酿造的酒精厂，从7月底就开始投产。

▲“老航校酒精”不仅满足了飞行训练的需要，还支援了东北解放战争中医疗、铁路等各部门

1946年11月，老航校以及10架可飞的飞机由牡丹江北迁东安，由此进入了为期一年零五个月较为稳定的训练时期。特别是在1947年2月，随着东总参谋长刘亚楼前往航校视察（9月被东总正式任命为航校校长），他改组了老航校的领导班子，根据我军传统、参照苏军标准，完善了飞行规则、机务制度；同时将老航校编为东北军区的一个直属单位，大大改善了航校的物资供应条件。

▲通过东北局从苏军购置的1000吨汽油和一部分滑油，使得老航校的飞行并不完全依赖于酒精

然而随着一批批飞行学员陆续抵达东北开训，飞行任务不断加剧，使得工程机务人员的压力也越来越大。原本在牡丹江时期，修理力量是非典型的“四结合”：在党的领导下，由汪伪空军起义军官陈静山任修理厂厂长，旧日军机务人员充当骨干，指导原伪满哈尔滨飞机工厂的工人进行小规模修理工作。到了东安，修理厂的力量得到了那些从延安来的、学过航空的干部的进一步加强。

▲从搬到东安开始，每修好一架飞机，其首次试飞就由修理厂厂长在后座同乘，成为了老航校修理工作的一项固定制度。图为检查飞机的时任修理厂厂长徐昌裕

尽管修理环境非常凑合——比如清除发动机积炭，借鉴的是农村杀猪褪猪毛的办法，烧一大锅肥皂水，先煮后刮；但在这些来自五湖四海，出身环境完全不同的的修理人员的共同努力下，仍然保证了“多出飞机、出好飞机”这句一直沿用到今天的工作要求。

从1947年4月开始，外场机务部队增加了一批机务一、二期的实习学生，但每架飞机的负责机械师仍是日本人。1947年6月，完全由中国学员独立修理的第一架99高练——116号机，由林弥一郎亲自驾驶试飞成功。但部分日籍机务人员一直工作到老航校改编为第7航校之后，并参与了头三期学员的飞行保障。

虽然一线工作人员的主观能动性已经得到了最充分的发挥，但飞行中消耗最剧烈的螺旋桨、发动机和轮胎还是频繁告急；因此经常会出现一群人围着一架刚刚落地的飞机，七手八脚地把这三大件拆掉，装到另一架飞机上的场面，尽管增加了很多不安全因素，但这也是尽可能使每架飞机都确保可飞状态的无奈之举。

▲另外由于99高练的机轮不够用，而“隼”式战斗机的轮子相对富余，航校还用原始的皮带车床自行加工了新轮毂，使得这些轮子能为99高练所用

除此之外，一些急需的、实在无法在东北解放区解决的维修器材，就只能从当时苏军管治下的大连获得了。但此时东北尚未完全解放，因此老航校采购人员需要从东安经图们江进入朝鲜，再乘坐苏联货船从朝鲜前往大连。完成物资采购之后，也要依原路返回。

由于当时苏联控制着朝鲜的铁路，为表示对解放战争的所谓“中立”态度，苏军规定除非有朝鲜最高领导人金日成的特批，否则不得使用朝鲜铁路运输我军的军用物资。但金日成之前长期在东北抗联麾下战斗，与吉林军区司令员周保中等我军首长都是老战友，早在1946年4月，金日成就曾特批过将老航校28架待修复的飞机和两车皮飞机零件，由通化经图们从朝鲜境内运往东安；因此直到辽沈战役之前，老航校最急需的这类物资，均以此方式从大连经朝鲜运回国内。

▲此时朝鲜也在计划建立自己的空军，因此金日成一度曾提出收购这些航材留作人民军空军航校建设之用，但最终仍被我方说动，并且帮助老航校在平壤等地筹措到了一些航材

正是在方方面面、缺一不可的努力下，自从1946年6月7日那次初教机事故之后，直到老航校结束历史使命被改编，在长达三年多的时间里，东北老航校再未发生一次机毁人亡的一等事故。对于老航校里这些几乎架架都是拼凑而来的飞机来说，这简直是一个难以描述的奇迹。

▲积少成多的背后，是集合了土法上马、群策群力，以及无数跨越了国界、敌我的无私努力的结果

除了中日机务工程人员的付出之外，以林弥一郎为首的飞行教官队伍也起到了很大的作用。他作为主任教官，亲自训练那些之前曾经有过飞行经历的“老八路”，让他们逐渐恢复飞行能力；并在一期甲班学员中发掘教员型人才，再加上国民党空军起义投诚人员的补充，使得老航校迅速形成了一支精干的教官队伍。由于他们教学得法，质量控制严格，直到日制飞机彻底退出航校，不仅飞机很少出现重大飞行事故，学员的淘汰率也很低。

▲老航校培养出的这些学员，大都成为了人民空军组建时的骨干

1948年1月，老航校更名为东北人民解放军航空学校，制定并公布了“放单飞规则”、“飞机失事等级的规定”和“淘汰停飞暂行条例”等等这些一直沿用到后来的条文，进一步朝着正规化方向完善。4月中旬，在机务工作压力仍然很大的情况下，航校从机务一二期毕业学员中抽调20人送往哈尔滨工业大学进修，计划培养为机务工程师等级的高级工程人员。

▲除了各类条令、规则之外，老航校也已经开始编印一些专业书籍和期刊，注意“六一部队”为当时老航校的代号

此时的人民空军虽然尚处萌芽状态，并未正式建军，但已经有了远大的志向。辽沈战役胜利结束后，1948年10月底，航校派出两个接收组前往沈阳、长春等地，接管国民党空军所属的机场、工厂、仓库和人员。加上这一时期国民党空军起义投诚飞行员的不断增加，更多的美制飞机开始加入航校的装备序列。值得一提的是，在泉年明、森正雄和荒年男等日籍技术人员的帮助下，老航校还利用部分P-51改装成了双座教练机，便于让习惯日式飞机的飞行员适应，后来它们还作为模拟伊尔-10这类后三点起落架布局飞机的滑行教练机使用。

▲尽管老航校装备过一些日式作战飞机（如99式袭击机），建国后99高练还进行过挂载投放缴获日制炸弹的测试（林弥一郎亲自试飞），但这些飞机都没有真正投入过战场

1949年3月，老航校抽调一批人员前往北京组成军委航空局，常乾坤和王弼这对老搭档担任局长和政委。同时遵照党中央“争取组建一支能够使用的空军”的指示，老航校抽调部分空地勤人员成立第一飞行大队，其中驱逐机中队装备P-51，驻公主岭机场；轰炸运输中队混编美日杂式飞机，驻齐齐哈尔机场。后来以这支部队为主体，组建了“南苑飞行队”。

▲关于“南苑飞行队”的故事，详情参阅：

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1644163126295994402&wfr=spider&for=pc

1949年5月，老航校更名为中国人民解放军航空学校。随着解放战争在全国大陆的胜利推进，老航校派出一波波干部和学员，前往各地建立地区航空处和城市航空办事处，招纳那些没有前往台湾的原国民党空军和航空人员为新生的人民政权贡献力量，并搜集各类航空器材。“聚是一团火，散是满天星”，此时的老航校已经在祖国大地上开枝散叶，点起星星之火，新生的人民空军呼之欲出。

1949年7-8月，经过在莫斯科的几轮谈判，苏联同意帮助中国建立空军。7月26日，中央军委决定，以人民解放军第14兵团机关为基础，和军委航空局合并，组成空军领导机构。10月25日，军委任命刘亚楼为空军司令员，肖华为政治委员。11月11日，中国人民解放军空军司令部在北京东交民巷14号成立。

▲不仅是70年不变的“中国人民解放军空军”，我们今天熟悉的人民军队各军种飞行器的机徽，其样式也是70年前就大体定好的

1949年11月18日，根据中央军委“先办航校、再建空军”的指示，作为人民空军启动大规模培养飞行员计划的一部分，除了由苏联帮助创办，骨干由老航校输送的6个航校之外，还在牡丹江组建了第7航校，原老航校部分中国籍人员和全部日籍人员共229人编入7航校工作。包括林弥一郎在内，其中部分日籍人员工作到1956年甚至更晚才离开，这也是后来回到日本的这些老航校人组建的战友会，名为“航七会”的原因。

▲当时其他部队和航校的组建情况，详情可参阅

https://new.qq.com/omn/20190729/20190729A0DK5300.html

随着各部队的陆续组建，1949年10-11月，帮助建设6所航校的苏联专家陆续抵达。从10月初开始，来自哈尔滨外国语专门学校（黑龙江大学前身）、哈尔滨工业大学、大连俄语专科学校的大量学生就作为翻译陆续到位，加上从新疆抽调的一些俄语翻译，截至1950年已拥有翻译486名，但仍不能满足实际需要。在周总理的支持和关怀下，到抗美援朝战争时期，翻译总数已达700多人。

1949年12月1日，各航校统一开学，到1950年1月，已有870名苏联专家顾问来华。依靠这些精通航空技术却不懂汉语（个别曾在莫斯科东方大学进修过的专家会一些古汉语，但显然用“之乎者也”教授航空工程并不现实）的苏联专家，以及听得懂俄语却不懂专业技术名词的年轻翻译群体，辅以原国民党空军技术人员担任助教，给那些从战斗部队选拔、军政素质出色却缺乏数理底子的学员们上课，还要让他们短时间掌握先进的喷气式战斗机的驾驶技术和维护技术。

此时距离他们从航校奔向战场，挑战世界第一空中力量，只有不到一年的时间。

（未完待续）

▲1948年9月，历时一年四个月的培训后毕业的东北老航校飞行一期乙班部分学员。刘玉堤、张积慧、林虎、李汉、华龙毅、高月明.....这些毕业时只有20岁上下的年轻人们，即将跨进苏制战机的座舱，在血与火的战斗中迎来自己的成人礼