人均GDP达到10000美元才适合发展高铁？

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• 林中仙

• 只能说，小国建高铁，甚至建一般铁路，要想盈利都难。

  铁路，本身就有公共设施（服务）属性。建之前就应该了解这点。建好运营时收入无法抵掉支出的情况，这几乎就是必然的。

印尼人口接近3亿，仅次于中、印、美，排名全球第四，也不算小国了。

但作为中国向海外输出高铁并争夺地区影响力的首张名片，以及佐科政府急于体现政绩的形象工程，“雅万高铁”的上马本身就存在很多先天不足。

这在之前“雅万高铁”还未上马时就在这里分析过，根据全球发展经验来看，建成的高铁基本都位于人均GDP超过10000美元的地区。在此标准之下的经济发展阶段，其实更适合发展中速动车乃至低速普铁。

只有中国由于地域广阔、人口稠密、工业门类齐全、才在人均GDP接近5000美元的时候就开始起步，但也是在经济最发达（当时人均GDP已赶超1万美元）的京津、京沪之间建设高铁线路。

但即使如此，除了“京沪高铁”等少数线路，中国大多数高铁运营现状其实都处于亏损状态。只能采取“堤内损失堤外补”策略，利用沿线土地开发与社会整体收益来弥补。

所以按照上述标准，目前全球适合发展高铁的国家主要位于东亚、欧美和俄罗斯及部分中东地区。

然而由于政治与经济竞争原因，美西方高铁市场很难对中国开放。即使俄罗斯，也对全面引进中国铁路技术充满疑虑。

因此，中国高铁中短期内出海的主攻方向可能只剩下对华友好的中东欧及中东部分地区，而经济发展阶段尚达不到上述标准的周边及东南亚则由于地缘战略原因获得了特殊待遇。

而在“雅万高铁”上马的时候，印尼人均GDP才3000多美元。尽管爪哇岛是印尼经济最发达，也是全球人口最密集的地区，但当时人均GDP仍远低于10000美元，导致当地有效客流量很可能无法维持“雅万高铁”自身的运营成本。

​不像“中老铁路”那样脚踏实地，佐科政府为了自身利益也将形象工程目标定得过于好高骛远，没有听从中方建议将“雅万高铁”初期设计时速在250公里（保留升级到350公里的潜力）。

加之印尼自身的各种原因导致工程延期致使整个建设成本严重超支，又不愿提供沿线土地开发弥补高铁营收亏损，那在建成后很长一段时间内，直接收益无法覆盖成本就在预计之中。

其实之前肯尼亚计划引进中资建设蒙内铁路，并一步到位180~200公里时速的全电气化复线铁路。但在实地考察当地的经济发展水平后，中方建议肯尼亚先建设单线，时速80~120公里的电传动内燃机铁路，并预留电气化条件方便今后升级改造。项目建成后先以货运为主，兼有客运业务以加快前期投资回收。而在“蒙内铁路”效益的示范作用下，延伸线“内马铁路”也很快上马通车，并显示了良好的经济与社会效益。

而且作为一个岛屿，爪哇岛后续的高铁扩建余量有限，自身的工业潜力也完全不足以支撑起一个像其它国家一样能降本增效的完整高铁网。这也是在“雅万高铁”之后，中方坚决不同意承建印尼方一再提出的“雅万高铁”延长线的建议。