货拉拉造“搬家神车”，能养活170万司机？
金错刀车评官方账号
货拉拉在搬家界的地位，再次超出想象。
过去，货拉拉以“万物皆可拉”著称，拉过的狠货比博物馆都多。
当货拉拉天性被解放的时候，世界上就没有拉不走的东西。不管是拖拉机还是吊车，只要能装进去货拉拉就能使命必达。
哪怕你有头大象需要送，货拉拉也能随时出发。
今年，货拉拉的境界将再次突破，因为货拉拉自己造了辆“拉货神车”。
6月18日，货拉拉旗下多拉汽车不声不响地憋了个大招，说要造一辆名叫多拉八方的纯电厢货。尽管当时发布会也开了，汽车照片也曝光了，但很多人仍觉得不真实。
没想到货拉拉真把车造出来了。7月25日晚，这款由长安汽车代工、货拉拉深度定制的纯电封闭货车正式亮相，售价7.68万元起能和五菱掰手腕。
从名字就能看出货拉拉的“野心”——7.8立方米的货厢容积，比同类竞品多装近一方货。
这两年，其实已经很难听到 “平台造车” 的新故事了，随着百度、滴滴等企业意兴阑珊纷纷离场，造车的主导权已经回到车企手中。这样的背景下，货拉拉为何执意入局？
货拉拉造车，是一场精心策划的“暗度陈仓”。
01
悄悄花105亿，造“搬家神车”
时间拨回2021年5月，招聘平台上突然冒出“新能源货车整车产品专家”职位，货拉拉造车传闻首次浮出水面。公司当时一边暧昧回应“暂无可披露信息”，一边悄悄在重庆落子——2022年7月，货拉拉宣布投资105亿元在西部科学城设立汽车中国总部。
三年蛰伏，换来闪电突袭。当工信部新车目录出现那台贴着长安车标的纯电厢货时，所有人才惊觉：货拉拉造车不是噱头，而是动真格了。
没有生产资质？就找老江湖代工。
货拉拉在重庆的工厂和长安凯程是邻居，正好利用重庆完整的汽车产业链。背靠长安汽车的生产资质造车，长安汽车负责生产，货拉拉的搬家神车才能快速落地。
手握每月千万量级订单的数据积累和170万司机的需求洞察，货拉拉或许比任何车企都更懂街头货运。
从多拉大面的名字就能看出，货拉拉这辆车一切都是为了“搬货”而生。
“多拉”寓意车主多拉货、多接单，官方也喊出了“多拉多赚”的口号；大面更是将其与普通面包车的区别精准传达给用户。
“多拉大面”的每一个细节，都是为货运而生。7.8方的货箱容积比同级大15%，270°对开尾门配合1.45米低货台，装卸效率提升40%。
这辆车虽然是“中面”的级别和价格，但货厢却越级达到了依维柯的尺寸和运力，典型的便宜大碗。
考虑到司机带助手出工的需求，副驾驶座位直接被取消，前排三个座位的布局，司机不仅能携带一名搬运工，还能让顾客跟车搬运。
“多拉大面”虽未配备激光雷达，但车联网模块直接接入了货拉拉调度系统，能实现订单自动分配、路径优化、电子签收等，对于拉货来说足够用。
这辆车成本方面控制得也非常好，每公里运营成本仅0.2元，比燃油车低60%。按日均行驶200公里计算，一年能省下约3.5万元油费，相当于半台车的钱。
能装能省，整体看起来货拉拉第一辆车是能让货运司机多装一点、多跑几单、成本再降一点的“理想赚钱工具”。
02
货拉拉造车自救，谁慌了？
对持续遭遇IPO折戟、盈利模式单一的货拉拉而言，造车无异于一场战略豪赌。
从货拉拉的财报中可以看出，自2021年首次筹备上市时，货拉拉收入的主要来源，就是司机会员费和平台抽佣。
到了2022年，这两项收入占比高达60.5%，其余则是来自为司机提供租售车辆，以及金融信贷等增值服务。
这意味着，货拉拉“货运中介平台”的定位，锁死了它的盈利模式。
货拉拉破局的方式是从“货运中介平台”变成“运力供应链提供方”，造车正是其中最为关键的一环。
因此，整体看下来货拉拉选择重资产造车，一方面可以减少对外部车辆的租赁成本增加收入；另一方面货拉拉可以突破平台人设，彻底掌握货运生态的话语权。
如今货拉拉这场造车 “自救战” 能否成功，还需要时间验证，但已经让两方的人感受到了到实质性的压力与挑战。
1.商用车企、经销商陷入焦虑
货拉拉的入局打破了商用车市场由老牌车企主导的 “技术 + 渠道” 竞争格局，直接抢了五菱、江铃、福田智蓝、远程新能源等主流商用车企的饭碗。
从设计层面看，多拉大面的专属拉货设计，能更精准匹配货运场景，会倒逼传统车企加速产品迭代或调整合作策略。
除此之外，货拉拉自己造车无形中挤压了竞品的价格和利润空间。例如江铃等企业曾是货拉拉合作方，如今直接从兄弟变成竞争对手。
最重要的是，当货拉拉从“撮合者”变身“规则制定者”，若司机因派单倾斜被迫选择多拉汽车，将直接削弱传统车企在平台的车辆接入优势。
2.加剧司机与平台的信任危机
平台造车这事货拉拉并不是先行者，前段时间京东外卖为骑手准备了15万台“赤甲光刃X1”炫酷二轮车，引发全网热议。
京东电动车与骑手的模式是，骑手使用新车90天内跑够3000单，平台将返还购车款，这对于一些全职骑手来说相当于白送。
货拉拉的购车福利看起来也很诱人：新购车司机可获平台L6等级特权、10万元人身意外险、5万元货损险，更享订单流量倾斜与申诉优先处理权。
货拉拉依据“拉拉值”将司机分为L1-L6等级，L6需每月在线超230小时、完单率达峰值，这种模式下司机的权益与捆绑深度挂钩。
若定制车司机派单优先级高30%，普通司机可能一天少接三单，在很多司机看来，这无异议逼司机买车。
货拉拉日活超170万司机，不少人坦言 “一边抱怨平台抽成，一边又离不开平台”。新车上市后司机与平台的信任危机更加剧烈，若平台通过分期模式推广定制车，司机可能从“合作伙伴”沦为开着平台车为平台打工的“当代长工”。
有司机直言：“我们怕从‘平台打工人’变成‘平台车奴’。”
由此可以看出，货拉拉造车的威力震动的远不止造车行业，而是整个货运生态。
03
造车后的下一步棋，关乎生死
货拉拉造车的终极目标，是打造“车-单-人”三维绑定的闭环生态。在这个生态下，货拉拉真正的底牌，是月活170万司机的庞大体量。
这辆7.68万的多拉八方最大优势不是车，而是用规模效应碾压传统车厂：货拉拉2024年数据显示，其平台40%的订单已经由新能源货车完成，累计行驶里程达74亿公里，相当于绕赤道18.5万圈。
商用车战场早已巨头林立，五菱荣光EV、远程星享V等车型虎视眈眈，美团、京东的末端配送车也在蚕食市场。对于货拉拉来说，最大的优势并不在产品竞争力多强，而在于平台优势。
货拉拉这场赌局要想赢面更大，关键点还在于商业模式的完善。
比如想靠车辆绑定司机缓解佣金矛盾，就要真正让利司机。
参考网约车行业经验，司机需要的不仅是 “选车自由”，更是权益保障的制度化——比如推出定制车保修优惠、将抽成比例与车辆成本挂钩透明化。
2023年至2025年间，货拉拉五次冲击港交所均未成功，估值从高峰期的900亿元下滑至650亿元。对于四次IPO折戟的货拉拉而言，造车不仅是一项新业务，更是重构资本故事的关键棋子。
造车能否成为自救良方，还取决于造车的下一步棋。
作者 |祝余 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
