“养子”Jeep翻身失败，广汽自断一臂
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2025年最惨车企诞生。
最近，法院判定广汽菲克正式破产，比破产更唏嘘的是品牌的“身后事”过于寒酸。
这个总投资170亿的明星品牌，拍卖了超过3000件物品后，清算资产仅剩下19亿，而债务却高达40亿。
从2022年申请破产到尘埃落定，这3年时间Jeep没等来自己的白衣骑士，厂房、设备、土地资源成了没人接盘的“烫手山芋”。
长沙工厂历经五次拍卖，价格从19.15亿元降到9.92亿元仍无人问津；被寄予厚望的自由光生产线评估价仅9800万元，还不如一家三线城市的新能源初创工厂，只有广州工厂变成埃安的新能源生产基地。
品牌落幕最惨的莫过于员工和车主。
去年工厂全面停产时，只剩下200个员工，不足巅峰期的5%；门店和渠道早已崩盘，今年全国剩余经销商不足20家，“保养排队一天，配件等三周”成为Jeep车主的日常，一些配件涨价几倍。
如果说广汽菲克的警钟震动了合资车圈，那被触动最深的一定是其“养父”广汽集团。
01
硬派SUV鼻祖，被坦克300绝杀
对于广汽菲克的落幕，很多人觉得它是生不逢时。
毕竟，现在硬派越野已经成了市场宠儿，不少车企靠着这个风口都赚得盆满钵满。
纵观广汽菲克的发展史，可以发现事实恰恰相反：它吃尽了时代红利。
Jeep2008年第一次进入中国市场，就像开了挂一样，凭借自由人和指南者两款车型，一举拿下了“中国市场最强SUV的称号”。
2010年，广汽集团豪掷170亿，与FCA合资成立广汽菲克，拿下Jeep、克莱斯勒、道奇三大品牌中国区主导权。
一句“不是所有的SUV都叫Jeep”让这个品牌家喻户晓，彼时Jeep被看作中国SUV市场的“王牌种子选手”。
Jeep也确实很给力，巅峰时连路虎都颤抖。
2016年，广汽菲克发布了自由光、自由侠和指南者三款合资SUV，创下了18万台销量；2017年更是迎来了销量的高点，达到了22.2万辆，同比增长23.6%，逼近广汽丰田的体量，在合资品牌中一跃成为主流。
门店扩张更是离谱，2015-2017年间，全国4S门店从不到80家暴涨至300多家，增速比当年奶茶加盟很猛。
转折发生在2018年，那一年315，广汽菲克旗下品牌Jeep因“机油门”事件被点名。面对官方的指控，广汽菲克依然没有道歉，或者整改，仍旧傲慢地甩锅：该问题不是汽车缺陷，而是车主驾驶不当而造成的。
品牌方傲慢的态度令消费者对Jeep的情怀之火燃烧殆尽，一夜之间，Jeep口碑坍塌，品牌力直线下滑，全年销量断崖式下滑至12.5万辆，同比腰斩。
到了2020年，坦克300横空出世，凭借性价比优势+强大的越野性能，彻底激活了中国硬派越野车市场。
当时，汽车行业已经进入“内卷”的阶段，每一次产品失误、每一步节奏迟缓，都可能被竞争对手无限放大。
国产同行的崛起，不仅改变了Jeep一枝独秀的格局，更将其弱点暴露无遗。
同样产品国内价格是美国价格的两倍；和Jeep高端车的价格定位相比，很多车主却表示使用感极差，其中的大切基诺，被车友戏称：开不坏的陆寻，修不好的大切；除此之外Jeep的更新频率和电动化进程也相当迟缓。
在质量、款式、口碑几把尖刀下，2020年Jeep指南者年销量仅剩1.3万辆，甚至被奇瑞捷途超车，曾经的“中产神车”变成“贬值王”。到2021年，销量仅剩2.01万辆，不如新势力爆款一个月的销量。
02
广汽严管“养子”，富养亲儿子
广汽菲克不是广汽集团第一个破产的“养子”，广汽标致、广汽三菱更早宣告破产。
另外两个日系合资广汽丰田和广汽本田也不好过，在合资品牌退潮的环境下，今年1—6月广汽本田的累计销量为154647台，同比下滑25.63%；广汽丰田销量为364218辆，比2024年同期微增长0.6%。
要知道十年前，广汽本田雅阁加价3万都要排队提车，当时广汽丰田、广汽本田就是“躺着赚钱”的代名词，单台车利润轻松过万，是印钞机般的存在。
直到去年，广汽集团超过60%的销量，还来自这两大合资品牌。
可惜的是，昔日现金牛，在国产新能源围剿下却成了广汽的软肋。
广汽菲克和广汽三菱的破产，也让广汽集团内部警铃大作，逐渐开始改变策略。如今，广汽的销量由两部分构成：以广汽丰田、广汽本田为首的“养子”；以及以广汽传祺、广汽埃安为主的“亲儿子”。
广汽的变革法则是：严管“养子”，富养亲儿子的战略。
电动化转型慢，是广汽菲克和广汽三菱走向衰败的导火索，为此广汽主动走出合资车的舒适区，自断一臂后为合资品牌重新输血。
2018年，广汽三菱推出了名为新能源车型祺智PHEV，姗姗来迟还不要紧，它几乎是传祺GS4的升级改款版。这款车连三菱的logo都不愿挂上，外观内饰几乎没有改动，这敷衍的态度就差写着“我做新能源车都是被逼的”，广汽菲克更是至今没有任何电动化布局。
为此，广汽对“养子”更是严加管教。
2024年广汽丰田在20周年大会上发布“聚变2030”战略，为智能化转型奠定战略基础，同年还推出搭载华为电驱+鸿蒙座舱的铂智7旗舰车型。
今年广汽丰田更是进入电气化2.0时代，不仅推出首款新势力纯电SUV铂智3x，还首次将激光雷达智驾入门价拉到14万级。上市4个月订单破3万，6月交付6030辆蝉联合资新能源销冠。
广汽本田走的稳中求胜的路线，虽然不及广汽丰田来得迅猛，但也在努力迎头赶上。吸取总结了广汽本田e:NS1的失败教训，今年3月广汽本田P7也正式下线。
对于亲儿子广汽埃安、广汽昊铂和广汽传祺，广汽集团更是不遗余力给钱、给人、给资源。
早在2018年就建了目前全球新能源汽车唯一的“灯塔工厂”——广汽埃安智能生态工厂。在集团的全力托举下，广汽埃安还成为纯电车累计产销最快达到100万辆的车企。
对于昊铂这个“宠儿”，广汽选择了all in，广汽集团董事长冯兴亚曾掷地有声地宣布：“未来三年，广汽集团将以不设上限的决心支持昊铂，将顶尖人力、物力、财力资源投入其中”。
在昊铂HL上市前，广汽埃安总经理曾表示，“这款车几乎集结了广汽所有的功夫、所有的技术”。
这不是嘴上说说，新上市的昊铂HL的配置堪称豪华：鸥翼门、三激光雷达、Orin-X芯片、800V快充、零重力座椅。
广汽传祺也很争气，2024年销量41.5万辆，同比增长1.99%。虽然增幅不大，但在一片哀嚎中能保持正增长，已经算是支棱起来了。
在合资品牌和自主品牌的共同努力下，合资车市场的阴影也逐渐从广汽集团身上散去。
03
合资洗牌：弱者退场，强者变强
历史的车轮从不怜悯落后者。广汽菲克的破产不仅是一个品牌的消亡，更是传统汽车产业模式的警钟。
广汽菲克的兴衰印证了合资车企在电动化浪潮中的转型阵痛，其破产案例为行业提供了深刻的生存启示。
首先，技术迭代决定生死。
在新能源渗透率超过50%的中国市场，企业必须加速电动化布局。
技术投入和迭代是生死线，像2024年比亚迪研发支出达400亿元，是部分合资品牌的8倍之多。广汽集团已发布全固态电池，能量密度提升至400Wh/kg以上，续航能力可达1000公里，计划2026年量产搭载。这种技术突破才能确保竞争力。
其次，合作模式需要创新。
广汽菲克车型更新慢、电动化转型迟缓、质量无法保证、与经销商关系恶劣，这些外部问题追根溯源都是内部管理问题。
在广汽菲克内部两大股东在渠道、技术、定价权上全方位对抗，彼此互不信任，项目常年卡在“PPT阶段”。
有内部员工透露：不少技术方案需要中国团队“先翻译、再适配”，技术交付如“明日复明日”；中方市场节奏也经常因汇报流程和架构卡顿。
举个例子，Stellantis想学特斯拉砍4S体系，重做直营网络。但广汽是传统4S链路出身，门店绑定经销商重资产，直营等于自断一臂。
在这种合作模式下，合资车企就像“丧偶式育儿”，谁也不服谁，最终受伤的只有孩子。
为此，广汽集团在合作模式和内部流程上都大刀阔斧地做了改革。
2月冯兴亚新官上任推出了“番禺行动”三年计划，管理层级从5级压缩到3级，研发周期要缩短30% ，还推行竞聘上岗制度，彻底打破“铁饭碗”。
Stellantis通过与零跑科技合作寻求新突破，广汽与华为联合打造高端智能电动汽车品牌华望，这些新尝试可能重塑行业格局。
对于合作模式方面， 广汽与华为合作的华望汽车 ，既不是智选车模式，也不是传统的供应商关系，算是全新的合作模式。
未来的合资企业要么像大众小鹏那样深度绑定，要么像丰田和比亚迪那样技术互补，中间路线越来越难走通。
这场始于广汽菲克的行业变革，正用实际经历告诉后来的车企们：真正的危机不会从外部袭来，只有当我们缺乏创新、忽视市场变化时，才是最大危机，这也倒逼所有参与者做出改变。
毕竟，吸取别人教训是最划算的投资。
作者 |祝余 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
