从另一个角度看中国未来

从小到大，我都是一个铁杆军事迷，其中二战更是我的最爱。

在青少年时期，对于二战的经典战役我基本都能如数家珍——

战役背景，双方投入的军队与装备数量，战役意图，以及战役过程。

对于德军将领在战役中表现出卓越的战略谋划能力让我很长一段时间都赞叹不已。

后来随着年龄的增长，慢慢才意识到少年时期的格局还是小了。

1 力量悬殊

战争是一种力量的投放，谋略什么的只是在双方力量差距不大的时候才有效果。

当力量对比悬殊太大，所谓精妙的谋略也会显得苍白无力。

二战的结局基本就是双方工业产能差距太大导致。

我们以苏德战场为例。

德军的战术素养与指挥能力毫无疑问要超过苏军一大截，所以苏德两军会战，德军往往能打出1:3以上的交换比。

但那又如何？最后德军还是被苏军反推灭国。

为什么？

原因无它，就是双方工业产能差距太大。

我们以飞机与坦克两项产能为例。

从1939年到1945年德国一共生产了飞机约11万架，苏联在1941年—1945年生产的飞机超过14万架。

看起来好像差距不大。

但是德国的飞机要分配到非洲、意大利、法国西线（应对英美）、苏联等多个战场，真正投放到苏德战场的大致在一半左右。

苏联虽然只生产了14万架飞机，却全部投放到苏德战场。

然后还有美国与英国援助了近2万架飞机，所以苏德飞机对比就是16万VS5万，差不多就是3倍差距。

坦克对比更加夸张。

二战期间，德国一共生产了约2.2万台坦克，欧洲战争缴获了大致有1万台坦克，总体在3万台坦克左右。

苏联呢？

战前就拥有2.2万台坦克，二战期间还生产了11万台坦克，加上西方援助了1万台坦克，总体拥有14万台坦克。

德军3万台坦克能用在苏德战场的大致有2万台，而苏联拥有的则是14万台坦克，双方实力对比是1:7！

所以，德军能打出1:3以上的交换比算什么？

苏联人就是按照3:1拼消耗也把德军压垮了。

这里就有一个很有意思的问题。

战前，德国工业能力冠绝欧洲，吞并整个欧洲之后德国的工业能力应该还有大幅度增长。

苏联在战前还不算一个工业很发达的国家，为什么在战争中工业产能反而远超德国呢？

2 流水线转型

讲一段历史。

1913年，福特在芝加哥屠宰场受到启发——

每一头牛不同部位的肉的价值是不一样的，所以屠宰场的工人将一头牛分解成不同部分，每个工人只负责某一个部位的肉类。

福特则反其道而行之。

他将汽车生产分解为若干个步骤，每个工人只负责特定的步骤。

从零件到部件再到成品，逐步从小变大，就像许多支流最终汇聚成一条大河一样，各个部件装配的支流汇合起来，到最后进入总装配线。

汽车整车就像流水一样，源源不断地涌下生产线，流出车间，走向市场，交到消费者手中。

这就是著名的流水线生产模式的来源。

福特发明的这个流水线生产模式让汽车生产效率大增，美国制造业工厂纷纷效仿，让美国制造业领先全球。

但是，福特将这套流水线生产模式推广到欧洲的时候却遇到巨大的阻力。

欧洲的工业革命脱胎于传统的手工业作坊。

手工业作坊最大的特点就是“计件报酬”，这个薪酬制度传导到工厂就是计件工资制度。

计件工资制度，只适合简单的工业品。

一则任何人之间生产差异不大，二则非常容易质检，非常适合早期制造业的发展。

但是当福特公司投资英国的时候，传统的计件工资制度却与流水化工业生产格格不入。

一方面流水化生产模式对于管理部门要求很高，需要管理部门协调各个零件加工部门；

另一方面在制定每个生产节奏的程序的时候都考虑了工人的生产动作，使工人能保质保量完成自己的工序。

就算部分工人想要提高产量，受流水线生产模式制约也不可能提高工资，反而有可能因为生产残次品而被扣薪水。

相反，传统的计件工资制度则激励了工人干得多就拿得多。

对于汽车这样高度复杂、质检难度很高的产品，其结果就是产品质量低劣，各零件生产部门之间难以协调。

这反而导致生产效率低下。

英国当时的工厂，管理人员从来不下生产第一线，经理们从不会去生产车间这种“脏乱差”的地方。

车间内部的管理，依靠的是从技术工人里提拔上来的“车间管家”。

技术工人则已经被“计件工资”制度洗脑，难以接受福特的生产体系。

这直接导致了大量的劳资矛盾。

福特公司最终不得不妥协，只能开历史倒车使用落后低效的传统生产管理体系。

同样，法国、德国、意大利也在很长的时间里没有能接受这种先进的生产管理体系。

欧洲的汽车行业一直到1960年代才逐渐接受这一制度，到1970到1980年代才逐渐在生产效率上赶上了美国同行。

因此欧洲汽车生产商在很长的时间里都难以和美国公司竞争。

反倒是苏联，因为工业基础差，在大萧条前后从美国引进了整套汽车生产线。

很多工人都是一张白纸，比较容易地接受美国的生产方式。

生产方式的不同反映到战争上的结果就是——

美国和苏联在战时迅速用大规模流水线生产的管理模式开始生产飞机、坦克以及各种武器。

其他欧洲国家，尤其是德国，仍然处在“高级手工作坊”的生产模式中。

这不但导致德国军工生产效率相对较低，也对德国武器装备设计思路产生了负面影响。

很多设计出来的武器一开始并不适合大规模生产，与其他各种原因综合在一起，这造成了一个结果：

德国坦克的产量与其工业技术水平并不相称。

为什么德国在二战期间工业产能远远落后于苏联，原因就是生产模式的差别。

简单的说，美苏的生产模式才是先进生产力。

让德国输掉战争的不是将帅谋略不行，而是整个欧洲因为傲慢与故步自封，被后起之秀的美苏用流水化生产模式所打败。

在二战期间，美国生产了30万架飞机，是德国的3倍，还造了100多条航母是日本的10倍。

至于远洋运输的货轮基本是一天下水一条的速度，这样的速度连发明大名鼎鼎的狼群战术的德国潜艇部队都只能望洋兴叹——

这TM的造船速度已经远远超过了德国潜艇猎杀货轮的速度。

这个仗还怎么打？

3 汽车产业

现在我们来探讨第二个问题，为什么流水线生产模式从汽车产业中诞生？

哪怕是现在，汽车仍然是大规模生产的民用产品之中最为复杂的。

汽车有数万个零件，设计寿命往往在十年以上，期间要经历风霜雨雪，夏季酷暑和冬季严寒。

它要求维护尽可能的简单，可靠性则尽可能的高。

市场经济竞争的特征还要求成本还要尽可能的低。

现代工业的奇迹之一就是能把这么复杂的一个东西做得可靠性如此之高、可维护性如此之好，成本还如此之低。

但是，奇迹是不存在的，要造出这么个东西，挑战是相当巨大的。

所以，汽车产业对管理要求是最高的。

基本就是搞定了汽车产业，搞其他产业就不在话下。

恰恰是因为汽车产业管理难度最高，所以，一旦能创造出新的生产管理模式，就能立竿见影地带来效率与成本的优势。

那么创造发明流水线生产模式的美国汽车行业又是怎么被日本汽车击败的呢？

1950年—1960年左右，日本丰田公司发明了精益生产模式。

所谓的精益化生产模式就是在传统的流水化生产模式基础上进一步改良。

包括准时化生产（以销定产）、看板管理，标准化作业、自动化与人性化兼顾等等。

精益化生产模式不但大幅度提高了流水线生产效率，同时也降低了成本。

这种生产模式让丰田汽车大获成功，并且被日本其他汽车企业纷纷效仿。

几十年前欧洲的剧情又发生在美国——

美国局限于传统的大规模流水线生产体系而长期未能接受日本的先进生产体系，生产效率长期落后于日本。

结果就是日系车横扫美国市场，打得美国车节节败退。

二战期间，日本制造业与欧洲差不多，还停留在手工业作坊的计件工资阶段。

所以二战期间日本人工业产能甚至远远不如德国。

整个二战期间日本坦克产量只有德国的十分之一，大概就是2000—3000台水平，还不够苏德战场一场大战役的消耗。

为了应对美国的军事压力，日本举国上下拼了老命也就生产了6.6万架飞机，也就是美国产量的1/6。

如果日本在上个世纪30年代就发明精益生产模式，这是比美国流水线更加先进的生产模式。

即便受限于资源限制，日本在二战期间工业产能也能翻几倍。

那么美国要赢得太平洋战争的胜利，估计要付出更为惨烈的代价。

从上述历史可以看出，汽车产业往往与大国国运紧密相关。

汽车兴则国运兴。

20世纪初，美国率先创造了流水线生产模式，直接导致美国赢得了二战，一跃成为世界头号强国。

20世纪50—60年代，日本在流水线生产模式之上创造了精益生产模式，这导致日本经济在战争的废墟中迅速崛起。

日本GDP跃居世界第二，一度对美国造成严重的威胁。

要不是美国耍赖掀桌子，用政治手段强行限制肢解日本制造业，日本就不会有失去的三十年。

现在，中国来了！

2024年，中国汽车产销量突破3000万台，排名世界第一，其中出口汽车超过500万台，排名还是世界第一！

那么究竟是什么原因导致中国汽车产业的崛起？

4 中国崛起

电动车取代燃油车带来的汽车产业大洗牌，给中国汽车产业创造了弯道超车的机遇。

在这个大洗牌中间，中国的汽车行业不受传统管理体系的束缚，发展出了更高效的生产管理体系。

这是赛力斯超级工厂，在这个工厂中智能化水平已经达到一个很高的高度。

工厂里几乎就看不到工人，绝大部分工序都是由智能机器人完成。

这种智能化工厂模式，其效率与生产力水平已经远远超过日本的精益生产模式。

为什么中国电动车造价成本全世界最低？

一方面是中国制造业全面而强大的基础，产业链的高度整合，导致中国制造业效率高、成本低；

另一方面就是中国制造业智能化应用水平全世界最高。

赛力斯的前身是小康股份。

最初小康股份计划是在中美同时搞研发与制造，但是磕磕碰碰的探索了几年之后才发现，生产基地还是只能放在中国。

为何？

别看美国天天喊着要制造业回流，事实上美国搞制造业不但成本极高，而且因为被选票政治绑架，工厂无法广泛推广智能化应用——

开玩笑，你搞无人智能化工厂，就不能给地方带来就业，地方政府是不会支持的。

这就是典型的生产关系阻碍了生产力的发展。

在中国，国家不仅大力支持企业在工厂中广泛应用新技术，搞智能化工厂；

另外，在汽车产业的生产管理模式上，我们还有一个大杀器，这个大杀器就是工业互联网。

所谓的工业互联网就是工厂生产设备直接与销售终端互联。

工厂设备的生产可以直接根据消费者需求进行定制化生产。

这种模式比传统的先产后销先进多了。

但是，虽然国家大力推进工业互联网，但是目前工业互联网的应用主要是一些初级产品。

某多多为什么能够在质量差不多的情况下，价格比某宝便宜得多？

就是因为其大量运用了工业互联网的模式来生产和销售产品。

对于汽车这样复杂的产品，工业互联网现在还难以广泛应用。

但是，工业互联网与汽车产业的深度融合的时间已经很近了。

为什么？

讲一讲我对汽车产业未来的展望。

5 产业展望

虽然2024年中国汽车产业销量超过3000万台，创出历史新高，但是我觉得这个销量还很大的增长空间。

我的预测是未来中国汽车销售顶峰是年销售9000万台以上，也就是2024年的3倍!

这么大胆的预测是不是很不可思议？

这个预测背后支撑的逻辑是什么？

一个产品的销量不是取决于它的功能，而是取决于它的定位。

定位出现重大变化，销售同样也会出现翻天覆地的变化。

我们以手机为例。

在智能手机出现之前，手机的定位就是通信工具。

通信工具的定位下手机销售是啥情况？

2000年左右，中国手机市场开始兴起，全年销售大致是1000万台；

2003年—2004年，随着移动通信技术的普及，手机销量开始快速增长，2003年全年销售是5000万台；

2005—2006年，功能手机进入快速普及的阶段，2006年达到顶峰，手机销售达到1.2亿台。

我记得2006年媒体就有一个观点很流行，认为功能手机销售已经达到顶峰。

毕竟手机就是一个通信工具，有需要的人配置一台就够了。

除非损坏，否则就没有更换手机的需要。

但是，2007年以苹果为代表的智能手机横空出世，手机的定位从通信工具变成智能玩具。

手机定位出现重大变化，导致其销量也突破了传统的天花板。

2016年是智能手机销售的高峰，当年国内智能手机销售是5.4亿台，是功能机时代的整整3.5倍。

最近几年，因为手机智能技术迭代变慢，手机销量也跌下来了。

每年销量大致在3亿台左右，差不多也是功能机时代顶峰的2.5倍。

现在我们汽车产业大致就处于手机时代的2005年左右这个阶段。

最快到2026年，国内汽车智能化就能发展到无人驾驶的阶段。

这是一个分水岭。

一旦汽车实现无人驾驶，那么汽车产业就会出现翻天覆地的变化。

汽车产业的定位也会从交通工具迅速迭代到智能玩具。

为什么？

原因很简单，在无人驾驶之前，汽车内部布局基本是一成不变的，前面是驾驶位与副驾，后面是乘客位置。

一旦实现无人驾驶，那么汽车内部布局就可以彻底颠覆传统的布局模式。

驾驶位取消了，空间可以随意布局。

可以是商务空间，会议桌配一圈沙发，加一个投影幕布；

可以是休闲娱乐空间，沙发、机麻、电竞；

可以就是一个宾馆房间，大床、床头柜+投影电视；

甚至可以是一个餐饮包房等等。

智能手机为什么销量能比功能机时代暴增几倍？

原因就是有了智能手机，才能将我们碎片化时间充分利用起来。

在功能机时代，我们碎片化时间太多，包括等人、等车、等上菜、乘车、上厕所等等，

过去这些碎片化时间是很难熬的，但是有了智能手机，就可以将这些碎片化时间充分利用起来——

浏览信息、打游戏、聊天、摄影、发朋友圈等等。

所以，平时即便没有多少通信需求的人们也愿意配置智能手机（甚至不止一台），并且在技术进步时不断迭代购买。

同样，现在最难熬的就是通勤阶段。

根据2024年中国大城市通勤报告，大城市单程平均通勤时间是35分钟。

每天一个城市上班族至少跑两次，多的甚至是3-4次。

这就是说城市人口每天花在通勤的时间是1个小时以上，甚至达到2-3个小时。

假如汽车发展到无人驾驶阶段，未来的智能化汽车不仅可以极大提高通勤的品质，还可以极大提升我们的生活品质。

衡量生活品质有一个基本指标就是我们生活交通半径。

在上个世纪90年代，公交不发达，加上收入水平低，所以我们交通主要靠走，生活交通半径大致是在家附近几百米范围。

到了当下发达公交系统加上私家车的普及，我们生活交通半径大幅度提高。

但是因为受通勤时间的限制，我们实际生活交通半径大致在几公里左右。

超过10公里不是不能去，因为通勤时间较长，一般都会放弃。

我自己现在就是这样的情况。

朋友临时约吃饭聚会，如果是聚会在家附近基本就是秒同意。

通勤时间半小时内会犹豫一下，一般也会去。

但是通勤时间超过40分钟甚至一小时，基本就是婉拒了。

汽车智能化发展到无人驾驶阶段，会极大提高我们生活交通半径。

为啥？

因为待在智能化汽车里通勤与待在家里已经没有什么区别了。

智能化汽车其实就是一个移动的家。

假如你是待在家里躺在沙发上打游戏追剧，那么待在汽车里同样也可以躺在沙发上打游戏追剧；

假如你是待在家里办公，待在汽车同样也可以办公；

过程没有驾驶的劳累，到了没有停车的烦恼，人的生活交通半径是不是大幅度提高？

因为通勤品质的大幅度提高，会促使生活交通半径的大幅度提高。

所以到了无人驾驶的智能化时代，汽车的覆盖率、渗透率以及升级迭代速度都将远远高于过去的交通工具阶段。

现在我们再回头来看，国内汽车每年销量增长到七八千万台左右，加上海外销售，总体汽车销量达到1亿台左右是不是就没有那么难以理解了？

回到之前的主题，汽车产业一旦迭代到智能玩具时代，那么工业互联网与汽车超级工厂的融合将创造出一种崭新的生产模式——

这种模式将彻底改变持续上百年的流水化生产或者精益化生产模式，能让超级工厂迅速生产消费者个性化需求的智能汽车。

其后果将是颠覆性。

真到那一天，中国汽车横扫全世界将毫无悬念。

即便西方一些国家筑起关税壁垒，也挡不住工业互联网+智能超级工厂所生产的汽车的冲击力。

现在老美或者欧盟还能用关税壁垒挡一挡中国汽车的冲击力，无非是现在中国汽车智能化还不够，汽车对消费者吸引的势能还不够而已！

最近一两年身边很多人都忧心忡忡，总觉得房地产走下坡路了，没有其他产业能替代房地产，从而看空中国经济未来。

甚至有这样一句话流传甚广：

今年是这几年最差的一年，也是未来十年最好的一年。

前几天一个朋友就问我：

猫哥，现在房地产跌成这个鬼样子，我们不说出生率下降，不说地方债务这么高，我就问一句话，未来还能有啥产业能接替房地产成为支柱产业吗？有这样的产业吗？

答案当然是有的，这个替代房地产的产业就是汽车。

2024年中国汽车销售是3000万台，销售金额大致是5万亿左右，房地产高峰时期的2021年，销售金额是18万亿。

5万亿VS18万亿，看上去汽车要替代房地产难度很大。

但是这是当下，未来我们汽车销售还能在2024年基础上翻3倍以上——

也就是说未来我们汽车产业年销售很可能每年都达到房地产最高峰时期的18万亿！

不光是汽车，现在国家还在大力发展低空经济。

我估计未来智能飞行器也会发展起来，同样是无人驾驶的低空飞行器，会成为汽车产业之外的另一个新兴产业增长点。

还有就是人形机器人。

最近资本市场对这个主题炒作得有点过头，目前人形机器人的技术拐点应该还有几年——

也就是几年之后人形机器算法模型才会成熟，才会大规模进入应用端。

马斯克预言未来人类社会将有300亿个人形机器人。

目前人类总人口才80亿，扣除生产端与服务端的机器人，按照马斯克估计未来是不是普通人配置两个人形机器人将是常态——

一个放在家里做保姆，洗衣服做饭做清洁，一个跟随我们出行做秘书——

酒店餐饮网约车以及行程安排统统交给机器人来安排？

至于出生率下降未来会有人类寿命大幅度增长来对冲。

2024年诺贝尔化学奖与物理学奖获得者就预言，未来十年人类所有疾病都将被AI攻克，未来人类寿命极限是150岁。

所以，对于中国未来经济状况，我们不能用传统的眼光来看。

什么“今年是这几年最差的一年，也是未来十年最好的一年”统统都是缺乏前瞻性的无聊预言。

事实上我们当下正站在一个AI时代大门口，AI的快速发展将对很多产业重新定义，从而创造出无限需求与商机。

AI的发展不但可以拓展我们生命的长度，还可以极大拓展我们生命的宽度（生活品质）。

所以即便从个体角度，未来十年都绝不会是步步走低的趋势，而是步步走高的趋势。

汽车兴则国运兴。

二战前的美国，上个世纪50—60年代的日本，都凭借更先进的汽车生产模式带来一大波国运的红利。

那么未来中国同样可以凭借更先进的汽车生产模式实现中华民族的伟大复兴。