飞行计划软件的未来和数字化：和Jeppesen交流记
李及李数据分析公司创始人文 | 李瀚明一李及李
这几天趁着春节假期，和 Jeppesen 的朋友扯了会儿闲篇，聊了聊现在飞行计划软件的技术发展方向。Jeppesen 自从 2019 年收购了 ForeFlight 之后，就一直在考虑飞行计划类软件的未来发展方向（包括 2024 年收购 CloudAhoy），和我们也保持着很密切的务虚沟通和务实交流。
现在的飞行计划软件存在这样几个问题：
第一个是界面已经逐渐跟不上时代潮流。我们以 JeppView 为例——JeppView 现在在流行的高分辨率屏幕下，按钮等的显示已经十分别扭。随着高分辨率屏幕的不断普及，行业软件的屏幕显示成为了瓶颈。
更大的一个问题，是目前的航图采用的是位图格式，数据和展示耦合得非常紧密。例如，如果放大 Jeppesen 航图，就可以看到线段和文字边缘的锯齿——这就是采用位图的背景。
使用位图而非矢量显示带来了很多问题——在高分辨率屏幕下难以在显示大小和锯齿之间取得平衡算是一个。如果提供能够在高分辨率屏幕上平滑的位图，一方面大小会非常大，另一方面对于低分辨率屏幕而言反而是灾难；但如果照顾低分辨率屏幕，那么高分辨率屏幕的显示就会一言难尽。
另外一个问题是色彩。我们首先从“夜间模式”说起——夜间飞行时在亮度低的驾驶舱里看白底的屏幕，是一件非常伤眼睛的事情。因此，很多航线飞行员都希望能够在电子飞行包中引入“夜间模式”。
ForeFlight 和 FliteDeck Pro for iOS 已经实现了这个功能，但是实践当中还存在很大的问题——例如，下面这张官方图的底图已经切了黑暗模式，结果打开航图一看，还是白色的。
同时，现在很多从业人士（尤其是 ForeFlight 针对的通航和私人飞行员，以及 Jeppesen 针对的管制员、签派员等非航线飞行员岗位）是色盲或者色弱人士，而传统航图的颜色无法跟随视觉切换，也影响了他们的正常工作。
另一方面考虑，尽管很多航线飞行员没有色弱，但出于个人原因，他们也可能希望在自己的电子飞行包（或账号）上调整色彩显示，以便更加契合自身的需要。考虑到电子飞行包是飞行员每天盯得最久的屏幕，电子飞行包的界面应该是一个个性化，能够最大程度就手的工具。
第三个问题是手工绘制（或者说绘制时制图师的自由裁量权）带来的图片错位。我们以这张白云四跑（01L）启用后，Jeppesen 绘制的三跑（02R）进近图为例——在新航行程序的飞行员培训中，展示新旧航图进行对比，是帮助飞行员理解新飞行程序的常见方法。
可以看到的是，尽管 Jeppesen 提供了 Chart Compare 功能，但由于绘图时大量元素的位置被制图师进行了手工调整（例如高度转换表的留白、障碍物高度这种纯粹为了考虑信息重叠问题而进行的让步），导致图当中很多实际上没有变化的地方都变化了。
这对于签派员、培训教员等用户来说当然不是好事，工作量平白无故增加了很多。一方面，大量重叠的信息容易带来视疲劳；同时，真正值得留意的变化（例如复飞航路的等待航线，以及下方的进近航路点变化）反而被淹没了。
比较好的做法，是在绘制新旧图的对比时，先对新旧图的底层数据进行对比，之后重新渲染变更。这当然需要绘图引擎支持——但是现在无论是 SVG 还是 Canvas，甚至是 WebGL，都有硬件加速渲染，一般不是问题。
手工（半手工）制图还有一个问题——图形的显示不能随着飞行状态切换。电子飞行包普遍集成 GNSS（一般是 GPS 伽利略 GLONASS 北斗一锅炖，可以同时计算四个系统的卫星），虽然不像飞机 GNSS 系统那样有多个天线，还没有达到导航级别的适航要求，但作为情景提示来说足矣。
在情景提示的场合下，因应飞行状态（地面、起飞、爬升、巡航、降落）切换对应航图，甚至说精确到具体的进离场程序（例如在被管制员提示进近程序时，自动切换、提示对应进近程序的航图），对于飞行员而言是非常有用的功能。
外部数据的整合也很重要。例如，Spencer 最近忙着将 IATA Turbulence Aware Platform 的数据（以及我们基于这些数据进行的湍流动向预测）整合在 EFB 地图上，从而帮助飞行员和签派员提早躲开湍流密集的区域。IATA 当然自己做了一幅地图——但是对于飞行员而言，同时看多幅地图显然并不必要也不现实。他们应该注意和他们所在航班任务最接近的地点。
当然，表现和数据的分离，还可以做出一些更好的做法。例如，Jeppesen 要想挖一个对手过来，往往要进行相当的工作。如果可以让 Jeppesen 的数据，仿着竞争对手的样式渲染，或者让第三方数据（例如中国 NAIP）经过中国兼容层，按 Jeppesen 的样式渲染，都能够提高 Jeppesen 的用户粘性。
另外一个有趣而不容忽视的市场是游戏玩家们。他们的购买力往往比专业飞行员要强得多——事实上，正如 GeForce 游戏显卡支持起了 NVIDIA 的业务一样，《微软飞行模拟》和 X-Plane、《我是航空管制官》这样的游戏的大卖，也在某种意义上支持起了 Prepar3D（《微软模拟飞行》的专业版本）这样的专业模拟软件的基业长青。
要知道，一套《微软飞行模拟 2024》的豪华版（Aviator Version）就要卖 1500 元，还没算入各种各样的插件、地景、机模呢。给各位爱好模拟飞行的玩家们，一套软件哪怕卖 300 块，也是一笔无本万利的生意——要知道现在 ForeFlight 一套给通航飞行员，一个月最贵也才 250 块会员费；飞行玩家的数量，至少十倍甚至百倍于通航飞行员的规模，还是有的。
但是要想扩大 2C 市场，就得考虑这些比通航飞行员还要业余的玩家们，在既有的航图上简化一个更加易懂的航图出来。如果另起一个团队，成本和效果上显然都是不现实的。最好的方法是拿专业航图，抽稀信息（例如去掉一部分过于专业的图层），重新渲染一个，再提取一些有意思的历史航路或者假想航路（例如旧启德的 13 进近，或者 1549 航班的“哈德逊河进近”）——事实上，Jeppesen 确实给 1549 航班做了一辐特殊的致敬航图。
我们进一步把话说回使用体制。
如今的软件时代已经是订阅制的时代了，航空软件在过去三十年就已经数字化，如今必须再往前前行一步。航空软件和电子飞行包的紧密整合，以及现在大多数电子飞行包的全程联网机制，使得在收费上可以有更多的做法。例如按飞行包是否移动，就可以分开游戏玩家和专业人士，分开飞行用户和非飞行用户（例如签派等）；按飞行包所处的 GPS 海拔高度和速度，可以区别通航飞行和航线飞行；按地理位置可以调整收费标准和收费项目（例如偶尔飞入的包机飞行和经常飞入）。
同时，由于颗粒度的不断细化，收费也能更加灵活。例如，可以提交飞行计划以后，仅收取本次飞行计划沿路涉及的航图的费用；或者是在提示湍流或高空气流后，对计算绕过湍流（或利用高空气流）的新路线收费。这都使得民航软件的计费未来会更加灵活，同时门槛也更低，更加方便世界各国的用户采用产品。
同时，Certified Third-Party Providers 也很重要——单凭 Jeppesen 一家能做到一定的规模，但真正做强功能，做深护城河，很多时候还是要有生态合作伙伴的支持。ForeFlight 是一个很好的生态合作，但是 Jeppesen 需要更轻的合作模式——当然这个就是个商业问题了。
以上大概就是我这次扯闲篇的一些想法。虽然由于对象是 Jeppesen 而全程以 Jeppesen 作主语，但是其实对于 LIDO 也好，中导航也罢，甚至对于 AIP 和 NAIP 而言，当下面临的问题和未来的发展趋势都是类似的。希望能够帮到大家吧。
