中越铁路：中国与东盟关系问题的新进展（补充稿）

       近一段时间，越南对中越铁路建设很重视。这一点从越南自身来讲，符合其称霸的意识：无论是从南亚大陆的位置还是越南的国情以及越南在南亚大陆的地理位置来讲越南建设从北到南地理特征，都表明其国土占据了南亚大陆东部临海的战略优势：越南南海海岸钱基本上占据了南亚多国的出海太平洋的通道，也就是说，越南的西边境封锁了南亚中部国家直接进入太平洋的全部通道。毗邻国家如内陆国家老挝出海口必须依靠邻国出海；柬埔寨、泰国以及缅甸也只有泰国湾经马六甲到达太平洋。也就是说，正常的话由于越南的东西狭长距离，老挝通过越南的岘港出海是比较便捷的通道。但目前越南没有提供这一通道。而柬埔寨、泰国以及缅甸也只有经泰国湾再通拥挤的马六甲到达太平洋。其实越南早就看准了在这一地理称霸的优势，如果从历史的演化进程来看越南的区域称霸意识应该是在越南南北统一前后形成的。

      其实，越南早就看准了这一地理优势。只不过限于历史遗留下的中越关系的“冷热”变化而没有“拿到桌面上”的机会。不过从“中柬西哈努克港”合作项目和“中老铁路开通”。越南意识到建设从北到南中越铁路大通道的战略地位对越南在东南亚占据的战略地位极为重要。越南从根底上讲，在东盟国家中越南需要有一种“霸权地位”地位。这也就是越南战后多年来发展经济的战略构思之一。而对于东盟其他国家而言，希望的是中老铁路的延伸。至于越南是否能为老挝、泰国和柬埔寨提供优惠的出海通道，现在是未知数，否则老挝早就可以通过越南的岘港进行国际海上贸易了。 如果不是这样，那么中国对于中越铁路的优惠条件势必会影响到中国与东盟的关系。

       在当今的世界格局下，中国与东盟关系至关重要：因为随着美欧对中国的制约，中国与东盟各国的经济往来至关重要。所以，中越铁路建设与否以及如何考虑就要慎重。目前比较稳妥的办法之一就是要征求东盟各国的意见。就政治平衡而言，中老铁路的延伸，应该是其他国家愿意接受的方案。因为这条铁路就可以解决柬埔寨、老挝和泰国通过泰国湾进入太平洋。     

       不过，泰国湾有一个问题，就是从地图上看，泰国湾东北面是东南亚大陆，西南面是马来半岛。所以包括中国向西，泰国、柬埔寨出海无论驶向太平洋还是经孟加拉湾去欧洲需经过马六甲海峡而且航程增加了将近1000海里。但是如果在缅甸与泰国和马来半岛交界处的狭长地段开通一条运河（大约位于克拉地峡）那么情况就大不同了。这条运河介于缅甸和泰国二国边境地区，所以不会影响各国的发展，这条运河的开通由于运河两端海上航道比马六甲海峡宽数倍，对东南亚各国和世界洲际航运都有好处，中国的态度当然肯定是积极的（其实对越南也有好处）。届时这条运河的地理和经济价值相当可观。当然中国基建的能力会在其中发挥出关键的作用。对世界航运来说可以摆脱马六甲海峡的困扰。也就是说无论从地理还是从经济发展来说这是对人类具有划时代的贡献。所以，对所有国家都有利的事情包括东盟各国和中国在内的世界各国都会赞成。

      最近一个重要的信息是：香港《南华早报》8月25日援引分析人士观点指出，佩通坦可能会延续前一任总理赛塔的政策，加强泰国和中国的经济联系。这位泰国前总理他信的幼女可能会“谨慎推进”，允许中国投资修建“陆桥”（Landbridge）项目，为亚洲海运提供一条类似巴拿马运河的捷径，绕开马六甲海峡，大幅缩短印度洋和太平洋之间的航运时间。据报道，去年10月前来北京参加第三届“一带一路”国际合作高峰论坛时，时任泰国总理赛塔就试图寻求中方在该项目上的支持，并在那时候于社交媒体上大致描述了这一项目。

       值得一提的是，赛塔当时还发布了两张在开会时用圆珠笔画出的“草图”，并配文写道：“我尝试为中国的铁路运营商画出‘陆桥’的路线，以便于理解。虽然图片画得不是很漂亮，但沟通还是很有效的。”总之，泰国提出的这个“陆桥”计划具体落实的可能性相当大。

       在这些报道中，特别提到了与中国合作可能性。也就是说，泰国很看好中国基建的能力——尤其是中国对柬埔寨的湄公河出海口工程的赞许。而且位于马来半岛计划开辟的新航道与本文此前预测的位置（克拉地峡）高度吻合。

      有个现实的例子就是“中巴经济走廊” ：设想的很好，但实际上巴基斯坦的俾路支地区治安问题始终没有解决。所以瓜纳尔港的发展前景也就不明朗。而柬埔寨的西哈努克港没有与中老铁路联通，所以利用率也不会很高，尤其是对中国开辟新的马六甲出海口的制约因素也很大。最近中国援助柬埔寨建设运河引起越南不满。事实是湄公河出海口原本是柬埔寨的，后来被越南占有。为此柬埔寨为了解决出海通道在湄公河上游开辟一条运河解决出海问题。而越南认为由此减少了它的河口通行收益而发难柬埔寨。可见其霸道行径。越南自己规划的中越铁路三条线这明显尤其图谋——绝不仅仅是自己的经贸问题。这一点，中方有关学者也看得很清楚：越南确实有自己的图谋。

      所以，中越铁路建设的问题相关因素很多——“牵一发动全身”，并不是简单的国际商务合作。有的经济学家认为“中国是援外第一大国，也是援外亏损大国”这个结论未必正确，但也是一个提醒。尤其是越南方面提出的技术转让和服务条款，对方可以以任何理由拒绝支付费用。因为这和当年的“坦赞铁路” 项目是完全不同的问题。而且对方还可以用中方的技术和经验将合同项目转交其他国家的企业承建：我们得到的不过就是“人钱两空”。

     历史是一面镜子，当中苏关系紧张时，越南得到前苏联的大量军援，由此中越边境局势紧张，“同志加兄弟”的历史已经不复存在。最近有人说“中越铁路互联互通将成重头戏”，我看还是要谨慎而行：至少最近的菲律宾和越南在南海的“海上联动”值得警惕。不要一见到“合同”就失去理智。由此，中国首选中老铁路项目确实有深谋远虑。由于越南东部沿海的海岸线绵延长达1600公里以上，所以越南如果“倒戈”另寻“东家”不是没有可能。假如美国支持给予补给，中国很难遏制或拦截。也就是说越南如果在中越边境地带进犯骚扰是具有先天优势的。实际上俄乌之战，越南也在高度关注。根据此前国外媒体披露越南与欧洲和日本的联系也有动向，其原因与越南在南海已经侵占的若干岛屿至少是有一定关系。在国际关系上“临阵反水”的事情很常见。

     常言道：“让让是个理，锅里没有你的米”。国际关系中，这种事并不罕见。

     以美国、阿尔巴尼亚等国家为例，尤其是国家间的对外经贸合同，世界上并没有哪一个国际机构的裁决会得到真正的执行，世贸组织也不例外。保存和壮大自身的实力才是当今的话语权。

    前事之师后事不忘。