四十年后，轮到大众给中企交“天价学费”了

大家好，我是谷智轩。10月13日，84岁高龄的德国龙头车企大众，宣布投资24亿欧元，让旗下软件公司CARIAD，与刚成立7年的北京地平线机器人技术公司合作，携手开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统。说是“合作”，但属实是摆低了姿态“交学费”。这学费可不便宜，整整168亿人民币。大众在中国市场纵横四十多年，可以说出道即巅峰，从未被超越，被中国消费者宠上了天。到了“汽车智能化”时代，也不免变得“虚心好学”。本期《轩讲》就来聊聊，大众在中国“那些年”和“这些年”；为什么今天，大众要和一家中国初创公司联姻，才能为自己争一个未来。

大众这家公司，和中国的渊源非常之深。大众进入中国的时间点，是1978年。这是个非常特殊的年份。那一年，领导人主持“全国科学大会”，提出“科学技术是第一生产力”，又先后出访了日本和新加坡，在年底的十一届三中全会上，正式拉开了改革开放的序幕。那一年，中国第一次掀起了引进外资的热潮。中央政府曾策划了一个600亿美元的十年引资计划，大幅扩大工业、农业、科技、军工等领域的生产能力。其中，就包括了汽车。

1978年8月，主管汽车行业的第一机械工业部，向当时世界上著名的车企发出邀请，希望它们来中国市场考察。结果，丰田以正和台湾省洽谈项目为理由婉拒；奔驰说不可能转让技术，一口回绝；通用来都来了，还提出了“合资”的建议，可惜双方谈到一半，董事会突然否决合资提议，前功尽弃。到了最后，来了又留下的，只有“意外”遇上的大众。

当时“一机部”的代表团在欧洲考察，途径德国时，本来要去的是斯图加特的奔驰工厂，但见到满大街的“VW”车标后，临时改变行程，来到了狼堡，敲开了大众集团总部的大门。大众负责国际业务的董事施密特正在办公，突然秘书处有人说刚接到门卫电话，外边有个中国代表团来谈合作，公司里就他一个高管在，能不能接待一下。于是他便接待了一下。

这一接待，就改变了大众汽车“半生”的命运，也让中国的汽车工业，第二次按下了发动键。

中国代表团表示，希望和大众共同建立一个年产3万辆车的整车厂，需要大众现金投资，并且转让技术。大众对此是有兴趣的。但即使双方都有意愿，谈判还是拉锯了好几年。主要的矛盾，在于中方要求，大众汽车必须国产化，而大众对此存疑，因为当时中国的汽车制造业实在太弱，都找不出一家企业能生产桑塔纳的配件。中国能生产的，尽是些喇叭、天线、小标牌之类的零碎玩意儿，满打满算，也就占零部件的2.7%。更重要的是，德国人觉得，这种情况，短期内根本改变不了。当时大众考察团的队伍里面，有一个德国记者直接嘲讽说：“中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”

不过，大众明显低估了中国“平地起高楼”的能力。仅仅过了五年，在尝试了数百次之后，桑塔纳轿车在中国组装成功，上汽大众汽车公司宣布奠基，中德两国的总理，都出席了盛大的奠基仪式。“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”这句广告语，开始传遍我国的大江南北。这句话的前半句，后来还被改成了“学好数理化”，可以说是刻入了两代人的灵魂。

但是，对于“国产化”的目标来说，能组装出一辆车，只是第一步。在汽车制造环节中，整车厂能够创造的附加值，只占车辆价值的20%左右，其余八成，都是零部件生产环节产生的。所以，零部件本土制造，才是国产化真正的大头，也是最大的难点。上汽以前的供应商，产品精度和产量都差得太远了。它们见了德国人的图纸，都说这种技术标准，见都没见过。有的派人去看样品，直接就给吓跑了，不敢接手。为此，上汽大众专门成了一个国产化部，别的事不干，专门想办法找供应商“凑零件”；德国大众负责提供部分生产设备，培训中方供应商的技术和管理人员，还动员世界各地的供应商来中国投资建厂，包括博世、西门子等。上海市政府也全力配合，先是许诺，如果企业愿意给桑塔纳做配套，就免税、给贷款，又打起“中华牌”，找到一汽、二汽卡车的零件供应商和各路军工企业，希望他们能帮帮忙。

1988年初，上海大众董事长陆吉安立下军令状，如果年底国产化率达不到25%、次年达不到50%，他就引咎辞职。同一年，国家计委同意，每卖一辆桑塔纳，加收2.8万元的国产化基金，专门用于向配套企业免息或减息贷款。一年之内，桑塔纳的国产化率，从12.6%猛增到30.6%，1990年达到60%。到1991年底，桑塔纳国产化取得关键性进展，初步实现了发动机、车身、变速箱、前桥、后桥五大总成的国产化。达到德方质量标准的上海大众供应商，从1986年的1家增加到1991年的127家。

通过与大众的合作，中国人学会了造车，可以制造配件，还明白了质量与标准，明白了为什么一个方盘上，就要有几十个技术指标，为什么误用了一袋受了潮的橡胶原料，就会让轮胎爆裂，车毁人亡。这些，都为后来的整车生产，打好了基础，也让其他汽车厂商进入中国，变得“丝般顺滑”。而供应链的改善，和丰厚的回报，也让大众在中国身上押的宝，越来越重。1990年，桑塔纳的年产量，达到了6万辆，每辆售价高达17.8万人民币，是世界平均价格的六倍。上海大众的税后利润，一举超过了大众的全球盈利目标。大众仍嫌不够，趁着一汽集团和克莱斯勒的谈判陷入僵局，中途“截胡”，仅仅花了几个月敲定合作，成立一汽大众，陆续把捷达、奥迪等品牌国产化，销入中国市场。1997年，第80万辆桑塔纳下线，最新型号的国产化率超过了80%。

有大众珠玉在前，雪铁龙与二汽合作，天津汽车厂引进日本大发汽车的技术，生产出了夏利。到2000年，中国先后成立了10家整车合资企业。“入世”之后，中国汽车业更是迎来了中外合资的“黄金十年”。2002年到2009年，新成立合资整车企业42家，零部件企业126家。2010年，中国乘用车销量突破1300万，进口车比重已降到5.7%，这两个数字在1984年，是2.8万和78.3%。

作为头一个打入中国市场的跨国车企，大众在完成历史使命的同时，可以说是占尽先机，牢牢把握住了中国消费者的心智。到2010年，大众在华合资企业的汽车产量，超过了德国本土，中国利润占其全球利润的近三分之一。2020年，中国汽车市场的“红海”时代，大众在华的市场份额，依然超过了18%。它一年在中国卖出了385万台车，占全球销量的40%。

大众与中国车企合作，对大众，对中国的汽车工业，毫无疑问是双赢的。但是，就像月球有暗面，在桑塔纳把中国汽车工业带入下一个时代的同时，上个时代的骄傲，却很少有人再提起。1983年，桑塔纳组装成功的同一年，中国第一款自主设计和生产的汽车品牌、工业现代化的里程碑——“红旗牌”轿车，悄悄停产了。也是这一年，上海汽车工业曾经的名片——上海牌轿车——开始走下坡路。上海大众成立后，上海汽车厂的2900名员工里，有1600名骨干去了新的合资厂，政府也不再对原来的生产项目投入资金。此举直接宣告了上海牌轿车的没落，苟延数年之后，在一汽大众成立的同一年，宣告停产。

“北红旗、南上海”，曾经红极一时的国产手工轿车，相继凋零。有人说这是“壮士断腕”，还有人相信，这是民族汽车品牌的“潜龙在渊”，只待我们掌握技术，时机成熟，定可“腾必九天”。

一汽借助奥迪、福特和丰田的技术平台，两度打算复兴红旗，结果都以失败告终。直到2015年自主研发的红旗L5问世，这个民族品牌才有了足够的技术支撑，来讲好故事，真正迈出了“复兴”的脚步，在2020年突破20万的年销量，领跑二线豪车品牌。

而上海牌，则在等待时机。2007年开始，这个消失已久的品牌多次亮相车展，不过只是“换标”最新型号的荣威，用来推广新能源技术的车型。这是一个信号：“上海牌”将会以“新型汽车”之姿，带着这个领域最先进的技术，重新登上历史的舞台。

这无疑是个明智的做法。在新型汽车的赛道上，百年历史的老牌车企，与“零零后”的技术新秀，站在了同一条起跑线上，谁追谁还真不好说。

与传统汽车相比，新型汽车的核心，在于“四化”——电动化、智能化、网联化、共享化。汽车不再只是一个移动载具，而是移动智能终端。某种程度上，我们可以把未来二十年的汽车，想象成一台可以带人跑路的智能机器人、暂时不会变身的变形金刚。安全快捷仍然是基本要求，但让消费者省心省力，感到高兴，也同等重要。

老牌汽车巨头们，“四化”方面，布局算早，投入不少，但目前来看，大力还没出奇迹。不久前，一位买了奔驰纯电车型EQC的车主，被特斯拉的销售嘲笑，发了个视频表达不满，结果在评论区被观众群嘲，成为知名“开奔驰EQC的大冤种”。不少网友评论，嘲笑是不对，但买个奔驰的电车，真的忍不住哇。

换在十年前，谁能想到，买辆大奔，还能“享受”这样的待遇。

就说大众，它可能是德系车企里边，对“四化”最上心的，原因无他，纯粹是因为在环保方面被罚得太痛。2015年，经历了“排放门”后的大众，痛定思痛，新上任的总裁赫伯特·迪斯临危受命，要让这艘燃油车界的航空母舰调头，进行电动化转型。2016年，大众开始打造新一代纯电生产平台MEB。2017年，法拉克福车展前夕，大众发布了电动化战略“Roadmap E”，计划到2025年，旗下各品牌将推出超过80款电动车型，全球生产100万辆电动车。2019年11月，时任德国总理默克尔在迪斯的陪同下，参观了大众转型的首个阶段性成果——第一台ID.3下线。双方在ID.3的宣传牌前合影留念，似乎都看到了德国汽车工业光明的未来。

然而，就在九个月后，大众最先进的德国工厂内，120辆即将交付ID.3新车，在临时搭建的帐篷里排排坐，每台边上连着一台电脑。这阵仗，不知道的，还以为是在做什么高级调试，实际上，只是给大众自主研发的VW.OS操作系统，进行升级。2020年，消费者们对OTA云端升级，早就习以为常。可是，因为VW.OS的OTA模块无法调用，工厂里的80名大众软件工程师，还得用最原始的办法，以7小时一台的速率，给1.1万台ID.3“连线刷机”。大家可以求一下他们的心理阴影面积。这场“刷机大战”，持续了一个月，刷掉了总裁迪斯的人望，也刷掉了大众集团的颜面。

智能汽车就是一台会跑路的电脑。电脑不只要有硬件，还要有软件，而操作系统，则是最重要的软件。它连接了芯片与海量的应用，没了它，什么智能驾驶、智能座舱，统统免谈。2019年6月，大众成立了专职软件部门Car.Software，计划打造一款完全自主的车载操作系统，运用到集团旗下所有品牌之上。而这个系统的首次实战，就是ID.3。

问题是，从部门成立，到ID.3上市，总共只有一年的时间。在这方面毫无积累的大众，要怎么原地起飞呢？

外包，只有外包。

Car.Software刚成立的时候，大众拨了1600人过去，当中算得上软件专家的，只有百人。一位奥迪前研发主管透露，ID.3的1000万行代码里面，没有一行来自大众工程师。结果就是，大众总裁亲自领衔的软件设计团队，每天要面对测试员上报的300个bug。车都要上市了，操作系统只能勉强使用主界面，许多模块和基本功能都没法调用，包括OTA。实际上，OTA的问题，直到2022年都没完全解决。今年年初，20万ID.3车主被告知，因为OTA无法运行，还是要把车开到4S店升级，而且下载软件包，也“升级”到了12个小时。这“刷机门”，是没完没了了……

除了OTA外，ID.3的软件故障，还有断网、卡顿、黑屏、错误报警，等等等等，举不胜举。而且，这些bug还“代代相传”，ID.4的车主，一个都没少尝。大众在排除故障方面，那效率真是一绝，不但一个云端升级要花上两三年，解决断网问题的时间表，也排到了20个月之后。有这点时间，大众对标的“友商”们，可以迭代一两次车型；新合作伙伴地平线，可以把智能驾驶芯片，从征程2开发到征程5。

这种软件体验，欧洲用户或许能忍，但在已经卷上天的中国电动车市场，消费者可不会买账。今年上半年，大众下了血本的ID系列车型，在中国只卖出近6万辆，还不及比亚迪半个月的销量。

而造成这些问题的祸首Car.Software，在2021年的时候，改名为CARIAD。没错，就是我们开头提到的，要与地平线合作的那个CARIAD。CARIAD现有员工将近5000人，距离1万人的目标规模，差得很远。其中软件工程人员只有一千左右，比之前强点，但也有限。招不到人，已经够麻烦了，现有的高级技术人才，还在不断流失。比如今年4月，CARIAD的自动驾驶主管就跳槽去了路虎，大众自己的研发项目瞬间就搞不下去了。

人少，活不好，基础太烂，任务还赶，大众唯一能打的，估计只有钱多。大众当然也知道这点，想“取长补短”，靠钱来解决问题。就说智能驾驶这块，大众就没少使出“撒币大法”。在地平线之前，大众不但自己研发，还拿出了26亿美元的投资，入股了当年自动驾驶的明星公司Argo AI。之后又借微软之手处理自动驾驶数据；与博世合作研发L2和L3级驾驶辅助系统；用高通的芯片和骁龙Ride平台开发L4自动驾驶系统；今年早些时候，还和华为谈了好几个月，要收购华为的自动驾驶部门。短短三年间，大众频繁放出大招，就是想“广撒网，多敛鱼，择优而用之”。软件当然也是“零件”，大众这种为了“凑零件”、“学技术”，而到处找人合资的套路，与我国汽车界早年的做法如出一辙。

作为最新选中的“交学费”对象，地平线对大众来说，可以“拿来”的地方绝对不少。

地平线成立7年，估值已经达到了80亿美元。它的核心竞争力，一在能够量产本土化的智能驾驶芯片，二在于提供大众最缺的软件能力。可以量产智能驾驶芯片的企业，全世界也没有几家。从2019年开始，地平线基本保持了每年出一代芯片、平均8-10个月实现量产的高节奏。最新芯片“征程5”的算力达到128TOPS，虽然不及英伟达Orin，但价格只有一半，性价比极高。去年，“征程3”出货量超过100万片。9月底，“征程5”芯片的全球首发量产车型也正式上市。

同时，地平线除了造芯之外，也具有极强的软件开发能力。公司创始人余凯，之前不是搞芯片的，而是深度学习方面的国际顶级专家。他在各种演讲中，多次强调地平线是最懂芯片的算法公司，最懂算法的芯片公司。地平线的软件团队，专门负责打造芯片开发工具链、操作系统和智能驾驶感知算法，一心一意地研究，怎么样通过软件，把征程芯片用好。在和整车厂的合作中，地平线也根据对方的需求，提供不同开放程度的合作模式，给予整车厂很大的主动性和创造空间，还会派出团队，为整车开发提供全方位的支持。

这对大众来说，那真是瞌睡了送枕头。有一说一，大众这种车企，体量大、不差钱，没人卡脖子，朋友遍天下，要买芯片、造芯片，有的是门路。光是在今年，大众就和高通、意法半导体、地平线三家公司，谈妥了开发芯片的事情。但是软硬件技术都过硬，而且合作态度开放、积极的合作伙伴，却是打着灯笼都难找。

更重要的是，地平线是一家土生土长的中国公司，掌握中国技术，了解中国需求，并且已经获得了中国市场的认可，国内九成自主品牌都是其量产客户。而经过国内造车新势力的不懈努力，中国电动车市场，无论是在规模、技术水平，还是消费者体验上，都已经达到了世界前沿。只要中国市场盖了戳，横扫世界的通行证就有了。大众最依赖中国市场，又号称“最懂”中国市场，早就看明白了这一点。今年5月，德国政府为了所谓的“经济安全”，拒绝为大众一笔在华投资担保。尚在执棒大众电气化的CEO迪斯却不为所动，并对德国媒体明确表示：不能仅仅把中国看成一个简单的销售市场，而是必须把这个国家看成是未来的市场；中国在技术上将推动整个世界，同中国脱钩，就是同增长和技术进步脱钩。显然，与地平线合作，就是大众坚持不与中国脱钩，紧紧抓住中国市场、中国技术的关键抓手。而抓住了中国，就是抓住了未来。

四十年前，汽车只是车。德国大众教会了中国人造车，帮忙凑齐了零件，为中国汽车工业的起步，打下了最重要的一块基石。四十年后，汽车远不只是车，“整车厂”已经被叫成了“主机厂”。扎根中国的大众，要找中国人凑零件、学技术，靠着中国市场，为自己争一个未来。摸着别人过河，并不羞耻；被别人摸着过河，也不应当骄傲。相互学习，互利共赢，是永远的坦途，而竖起壁垒，动不动就卡人脖子、强行脱钩，才会走上绝路。明白了这一点，未来才可期。

好了，以上就是本期《轩讲》的全部内容。这档节目会固定在我的个人号发布，每周两更，一般是在周三晚间和周六早上，还请各位点个关注。最后还是少不了大家喜闻乐见的吟唱环节：观察者网是一家独立而负责任的新闻网站，我们秉持全球视野、中国关怀的理念，为大家制作节目。想要支持我们的朋友，可以加入付费会员频道观察员，年费198，使用我的邀请码007可立减十元。现在充值或续费，可领取复旦大学中国研究院出品的《东方学刊》第十六期和范勇鹏老师著作的《从公司到国家：美国制度困局的历史解释》，限量三百套，大家赶紧行动吧！