特斯拉提供的数据，可能会自爆他们刹车系统的问题，还有修改数据的嫌疑

在分析特斯拉的数据之前，首先，我们想要看到什么？或者说怎么看一套EDR数据。

第一张图，记录了油门踏板的开度，由0%上升到约80%，再从80%马上回到0%，能明确的反应逐渐踩下油门踏板又马上松掉踏板的一串连贯的动作；

第二张图，说明了后驱动记录的转速，反映出驱动电机随油门踏板的指令工作的连贯动作；

第三张图，记录了车速，反映出车速/轮速，随驱动电机的输出上升的连贯动作。

所以三张图连起来看就是，当油门踏板开度逐渐变大（打开），驱动电机转速也相应的起来了，且随着驱动电机转速的提高，车速也相应的提升了。

这是我们想要看到的、符合逻辑的数据！

然后，根据上面的简单的数据记录逻辑，我们来看一下特斯拉提供的部分数据

（118.5KPH真的是踩油门踩出来的吗？如果是车主飙车，你倒是放出数据来呀）。

1. EDR数据记录了6:14:22至6:14:27之间也就是大约5秒，也就是事发前5秒的部分数据；

2. 车主在6:14:23秒的时候踩下了刹车踏板，此时，时速为118.5KPH；

3. 在5秒的时间里，制动缸压力从0.3bar上升到140.7bar；

4. 在5秒的时间里，车速从小于118.5KPH降至48.5KPH；

5. 在5秒之中的前四秒的时间里，方向盘轻微摆动；

6. 在5秒之中的最后一秒，记录了向左猛打方向盘的-89.6°

直观读出来的数据逻辑自洽，与实际结果相符。

好，我们反过来用前面讲到的例子所用的图形透析一下特斯拉提供的数据

（我根据特斯拉提供的数据信息，一个一个字符输到Excel里的，想要的私我）

你看，问题不就来了么：

1. AEB作为安全系统，理应在ABS之前触发，进入ABS之后还会继续工作，而事实却是，在ABS触发之后，AEB和FCW才开始工作，如果是距离不够，那ABS应该推着制动主缸直接达到最优刹车力并做浮动调整，如果AEB已经开始预判，那么它应该更早出发，但AEB触发时，车辆离碰撞只有1s左右的时间了（当然车速过快的确也是个因素，加上特斯拉不具备毫米波雷达）；

2. 6:14:22至6:14:25这段踩下刹车踏板时的制动缸压力过小导致减速度过小，而且如果前方有情况，驾驶员正常会踩下刹车踏板后，发现没达到预期时会使劲踩下刹车踏板。也就是说制动主缸的缸压应该有一瞬间上升的情况，且车速会有急剧向下的现象，而这个现象发生在6:14:24:49至6:14:25:74这个数据采集点，而这时候，还没有触发ABS，但是主缸的压力只有45.9bar，接下来则马上触发了ABS，且ABS启动。

3. 在前后轮ABS触发后的第二个数据采集点，出现了段陡增增压，那也就是说，在这之前，驾驶员是一直肯定一直踩着刹车踏板（至于是踩不下去还是踩下去没明显反应这点，大家可以结合报道自行判断），如若松开刹车踏板则缸内气压直到AEB触发才会升高；

4. 从AEB触发后的下一个数据记录点，制动缸内的气压才开始升高到140bar，而且车速曲线在AEB&FCW触发后才有了明显的降低，既然140bar还能有效制动那之前是不是……ABS触发了个寂寞（ABS触发时主缸在110bar左右）？

5. 结合第三张图的向左猛打方向和“逐渐”增加的制动主缸数据，我感受到了当时驾驶员在这5s时间里的绝望。

另外一个问题，这个数据的采样频率、精度是多少？

因为精度越高数据越多，得到的信息就越真实。

但我发现……他们提供的采样数据中，

6:14:23 有7个采集点，平均精度为0.11667s/point

6:14:24 有7个采集点，平均精度为0.13833s/point

6:14:25 有8个采集点，平均精度为0.12000s/point

6:14:26 有9个采集点，平均精度为0.08750s/point

6:14:27 有7个采集点（最后一个点为碰撞监控触发）

且在6:14:26这一秒的采集区间里，出现了如下的连续采集时间间隔为0.01s

好累啊，特斯拉同学，能不能简单点……

你说他的数据真实吧，我们的确能通过分析这组数据，且能真实反映出事故的大概画像；

你说他数据是假的吧，这个采样精度浮动的走位的确sao，我都迷茫了。