东海航空的拳头

这几天的风波，相信很多人都看到了。说的是东海航空的一个航班上，在飞行过程中，机长与一名男性乘务员发生争执冲突，继而动手打斗。两个人都受了伤，据传乘务员手部骨折，而当班机长也掉了半颗门牙。

网传爆料截图

跟很多人一样，我开始以为这种事肯定是外国某航司，没想到居然能发生在我们国内。

而目前整件事的具体过程，我们还看不到官方对事件具体经过的通报，东海航空的官微声明目前看来也是态度比较模糊。网上一面之词固然不可全信，但根据爆料者的口述，我们也能从中窥见一些奇怪的地方。

我们就顺着时间线往下谈。

先说那位女乘务员，她跟男乘务员调换了号位。而在航班上，每个乘务员都有自己要承担的号位职责，对应的是不同的安全责任区域和应急分工，从专业角度讲这种临时调换绝不是互相更换服务流程中的工作那么简单。

那么她究竟是出于何种考虑作出这种决定？而这种临时调换号位的方式，是否符合局方及东海航空的安全规定？如果乘务长明知这样做可能不合规，为何又对服务驾驶舱如此排斥？

我们回到这个航班上，头等舱旅客要用洗手间，而此时机长正在里面，乘务员劝旅客暂时先回座位等待，这符合常情。因为过一会机长从厕所出来必须要打开驾驶舱门返回驾驶座位，一般而言，出于空防安全角度的考虑，开启驾驶舱门的时候尽量要避开旅客视线。

但从工作实际情况来讲，空乘又常常没办法强硬要求头等舱旅客必须回座位等待。

因为，关于“开启驾驶舱门的时候尽量要避开旅客视线”这种措施，最多只会出现在航司内部的安保要求或机组预先准备上确定的空防要求中，在民航法律法规规章层面并没有这么细节的规定，缺少规章性文件的支持。

我以前飞的时候也曾遇到类似情况。一个半小时的航班很短，我们前站延误，过站很忙，平飞后机长用洗手间，头等舱一位旅客来到了前舱，乘务长便委婉的告诉他现在洗手间里面有人，可以先回去等待，过会儿打扫干净再来叫他。

旅客说不用，我就站会儿。我巡舱至此，恰好看到全部过程。时间一分一秒过去，眼看着机长就要出来，乘务长面露难色看我一眼，我上前对旅客说：“我们一会要开驾驶舱门，你在这不太方便，不如先回避一下？”

旅客面露不快：“规定在哪？给我看看。”

三言两语后，机长出来了，看着我跟那旅客正在对峙，问怎么回事。这旅客是被几名地服毕恭毕敬送上来的高端旅客，哪有不懂这些乘机常识的道理，先前为难我们或许只是单纯的想在气势上压我们一头而已，见机长发话，转身就走。走前对我说：“信不信我一个电话就能让你不干了？”

机长问我：“什么意思？这是威胁你？”我说没事，习惯了，航班要紧。

你们看，这就是我作为一名航空安全员的亲身经历。

飞过乘务员的人都明白，头等舱的旅客大多数惹不起，手持白金卡的头等旅客更是不敢惹，有时候，哪怕他们随便提一条无理投诉，大多航司也会判定投诉有效，直接对乘务员追责处罚。

这又回到另一个现实，航空公司往往会把他们在规定上和执行上解决不了的一些问题全部甩给当班乘务员身上。避不开？那一定是你乘务员跟旅客的沟通方式有问题。可这旅客是真不懂还是假不懂，还是故意找茬儿，并不在公司考虑范围之内，他们只是不想收到旅客的投诉而已。

我们继续回到这个航班上。

东海航空内部有没有关于“飞行中开启驾驶舱门避开旅客视线”的工作要求，或是这套机组航前准备有没有制定关于驾驶舱保护措施的预案，我们不得而知。但机长从洗手间出来，看到门口站着个旅客，心中产生不满，便指责男乘务员没有让旅客回避。至此，冲突开始爆发。

我们不在现场，也很难从当事人那里得知完整的过程，但想必是由言语上的争吵或者脏话开始，继而演变成拳脚相加。

航班落地后，这名男性乘务员与女性乘务员拒绝继续和这位机长飞行，最终买机票返回了深圳基地。

对航司来说，这种飞到半路突然发生乘务组减员的情况其实处理起来很棘手，如果乘务组人数低于局方要求的该机型的最低人数，则不可继续飞行，否则严重违反安全规定。这种状况，或者航班就地取消，或许寻找备份乘务员。据朋友私下称，东海航空当时是安排两名乘务员买票飞到西安，再继续执行下面航班，导致航班延误了很久。

而回到公司后的结果呢？每个人都是输家。我目前得到的消息是，机长停飞一年，男性乘务员被辞退。

而目前各大主流央媒也都在转发评论这则消息，局方也已经介入调查，事情已经很不好收场，后续会不会有更加严厉的行政处罚，会不会挖出更多的问题，我们还要以官方最终消息为准。

按照《人体损伤程度鉴定标准》相关规定，如果打架的两个当事人互不原谅，拒绝调解，骨折的男乘务员和牙齿断裂的机长都有可能被鉴定为轻微伤，那依据治安管理处罚法第四十三条规定，伤人者便很难躲过包括拘留在内的行政处罚，也就基本宣告断送了职业前景。

网络是有记忆的，关于东海航空的安全管理，有网友又扒出了前几年东海航空的两起事件。

一起是2018年7月，东海航空一机长为逃票擅自允许其妻子先后三次进入驾驶舱，民航局中南局对东海航空及机长和安全员处以行政处罚。东海航空给予机长停飞6个月，取消教员资质，罚款人民币12000元处罚，补回后续航段票款。并分别给予副驾驶、乘务长和安全员停飞和经济处罚。

另一起是在2018年8月23日，东海航空机长杨某某执行DZ6217（深圳-无锡）航班时，违反《一般运行和飞行规则》，未完成飞行准备阶段各项工作，直接进场飞行，被局方予以警告行政处罚。

有业内人士表示，这次的机组斗殴事件，除了处理当事人，从管理角度讲，东海航空或将还面临三方面的问题被局方追责。

一是或涉嫌信息瞒报，飞行中发生机组打架斗殴事件本已十分恶劣，给飞行安全带来威胁，但据目前已知消息，东海航空可能并未第一时间向局方等有关部门通报，涉嫌安全信息迟报瞒报。

二是或涉嫌运行违规，乘务员随意调换号位，容易影响客舱安全职责的有效履行。

三是或存在内部安保监管漏洞，东海航空在内部安保规章体系文件上是否明确细化驾驶舱保护措施，东海航空保卫部门监察人员是否定期开展跟班检查对包括机长在内的全体机组人员安保履职情况进行监管，飞行部、客舱部是否重视空防安全，是否能有效落实局方安保规定，是否配合保卫部门日常监管？是否存在安保系统性漏洞？

此外，关于东海航空的三基建设、作风建设、安全文化建设这些工作是否有效到位，在这连续几起安全事件中可见一斑。

或许在这个事件的背后深处有许多我们不得而知的隐情，但从任何角度看，这都是一件令整个行业蒙羞的事，而且牵扯到一个相对复杂的问题：飞行机组与客舱机组之间的关系。

记得此前某航发生空中颠簸严重伤人事件后，局方高层领导曾表示，发生颠簸后机长得知有乘务员受伤，也未向ATC申请优先落地，而是仅报告了公司AOC，直至落地后旅客全部下机，才安排受伤较重的乘务员下机。而且，旅客下完后，飞行机组在伤员和医务人员仍在机上的情况下，先行离机。这些细节，都暴露出目前飞行机组与乘务组之间的团队意识和关爱已经到了“冰点”。

当时局方曾提到，近年来，随着航空公司的快速发展，飞行机组和客舱机组不再隶属同一管理体系，准备和协同也越来越少，“机组”的大概念在渐渐淡漠，客舱安全事件的调查中往往都有机组协同配合不到位的影子，这些表象的背后是一些单位安全和服务的关系模糊，“团结协作”的当代民航精神在两个本该亲密无间的队伍中竟然逐渐虚化。

客舱部和飞行部，本是同根生的两个部门，为何经常会发生互相撕扯的故事？互相投诉、互相举报，在公司见到互相不搭理，在航班上除了完成工作再也不多说一句话，这种局面是谁造成的？我们都知道，是那些极个别的、在航班上嚣张跋扈的人破坏了彼此之间的印象。

可讨论一切的前提是：我们不能以点看面，更不能凭某一件事否定任何群体。在实际工作中，骄横的机长有吗？肯定有。那任性的乘务员有吗？肯定也有。同样的，那些在平日里的工作中为驾驶舱提供热情周到帮助的乘务员有吗？很多很多。那同样的，在各种突发状况时，站在乘务组身边倾力相助的机长有吗，同样也有很多很多。

大家在一个航班工作，始于缘分，终于人品。我们愿意与那些待人为善，工作敬业的人，讨厌那些以强欺弱，仗势欺人的人，但是这些人不能代表彼此部门的所有人。

多年来，很多人已经成为习惯，听说某机长或某乘务长曾经的行为，看到自己排班表上有对方便开始心里不舒服，执行航班的时候，还未见到真人，心里便对此人有了评判，若都如此，还怎样一起履行职责？

而回到这个航班上，爆料者称此事发生时，距离航班落地已经不足50分钟，若事实如此，那此事的严重性又上升了一个档次。

对于旅客来说，他们乘坐航空器，将自己置身于万米高空之中，这是对飞行机组和客舱机组最大的信赖，那么多年来，中国民航也始终没有辜负旅客的这份信赖，我们已经连续安全飞行10年零7个月，连续18年保证空防安全，事故指标优于世界平均水平。

但这成绩是如何得来的？是大家锱铢必较、患得患失、争长论短、互不信任得来的吗？当然不是。为了简简单单的起落安妥四个字，我们抛家舍业，星月为伴，不知道流了多少泪和汗。

那为何总有人会如此的不珍惜？

就像好友@天赐之洋 在微博提到的：作为机组成员，你们的一时冲动，别人可能要承担猝然坠毁的人生；你们的掉以轻心，可能让数百个家庭支离破碎；这样的错误，代价太沉重，太惨烈，谁都不愿意发生，谁也不敢想象。

敬畏生命，敬畏规章，敬畏职责，这三点不应只在民航各级会议领导的口中和书面的报告上。

心存敬畏，方能行有所止。

保持初心，才能行稳致远。

最后，在今天这个特殊的日子，我想再次提醒一下各位，不要忘记历史上的今天，发生过什么：