2000亿川藏铁路,直达拉萨,西藏不需要现代化?

大家好,我是观察者网《科工力量》栏目主播,冬晓。近期,川藏铁路雅安到林芝段宣布开工建设,中国工程人员承诺,这项人类历史上从未有过的超级工程将在十年内完工。

为什么这段铁路难修建?川藏线从成都到拉萨,要从海拔500米的平原地区,一路攀升到4000多米的青藏高原,累积爬升高度达到14000米。拿即将修建的林芝到雅安段为例,总长度近1000公里,穿过隧道的长度至少850公里,相当于在高山之下修了一条超长的隧道,比北京到郑州还要远。国外的工程师曾告诫我们:要想建成川藏铁路,没有一百年是不行的。

在普通人眼里,西藏干净无污染,到处是蓝天白云,在这里工作,是看看山看看水,歌词里也写道:坐上火车去拉萨。可在铁路建设者看来,这里并非诗和远方。路线勘查人员自我调侃道:我都死过六回了。为了摸清地形路线,勘测精确的地址,他们必须爬雪山、过草地,冒着严寒跨越地质灾害最危险的地段。一个不小心,就会跟着峭壁上的碎石,跌落到山谷。在工程建设前期,高山峡谷之间没有公路,重型机器全靠肩挑人扛。因为条件太艰苦,工程队很难招收到年轻人。

在高原建铁路,最先要克服的是冻土难题。像青藏铁路铺设在海拔4500米的地区,常年气温很低,路基下面都是多年的冻土层,最厚的地方达到20米。可能很多人没亲眼见过,冻土在常温下,会马上融化,变成沼泽烂泥地。火车要是在这样的路基上行驶,随时可能翻车。

中国工程人员对这样的难题已有准备。早在上个世纪50年代,国内就成立了冻土研究团队,在青藏高原做调研。当时铁路部门制定了两条调研路线,一个是穿越东线无人区,一个是沿着西线青藏公路。冻土团队为了取得更精确的研究结果,选择了条件最为艰苦的东线无人区。后来创造性的提出了“厚层地下冰形成的重复分凝机制”,在国际上引起巨大反响。

如何在冻土上修建地基?一是尽量靠着山脚走,二是以桥代路,三是美国人在阿拉斯加用过的办法,热棒技术,将冻土层中的热量导出,保持其冷冻状态,但是这样做,显然成本较高。中国工程人员创造性地发明了另一个“土办法”,在冻土层上堆积一层片石的路基,能够通风,保持地面的冷冻状态。在青藏铁路上,有长达110公里的“片石层通风路基”。

中国在青藏高原修铁路,一直被外媒指指点点。今年10月,澳大利亚媒体刊文批评中国环境问题,他们指责,青藏铁路破坏沿线生态环境,在西藏推行现代化建设,让牧民定居生活,违反自然规律。澳媒还引用美国专家的话,中国碳排放占到了全球三分之一,是对地球上所有生物最大的威胁。另外,海外的反华势力还发布报告说:2006年铁路投入运营后,仅仅一个月,铁轨下面冻土层就发生运动,路基出现裂缝。

面对种种抹黑,铁路施工人员的切实行动是最好的反击。为了保护好青藏铁路沿线的植被,筑路工人将原地草皮一块又一块移植走,精心养护,在路基修好后,又全部移植回来。为了不影响野生动物迁徙,主要地段铺设高架桥,留出动物迁徙通道。

从经济效益看,结果也是非常成功的,通车刚一年,发送旅客200万人次,运送货物1100万吨。西藏缺乏煤炭,通过公路运输,从青海西宁出发,每吨只要160元,到了拉萨,每吨要600元。铁路通车后,煤炭、石油的运输成本大大降低,有力地支持了当地经济的发展。

修建入藏铁路很艰难,但是还有人认为现代化的基建设施,会破坏“原生文化的净土”。甚至还有人认为这些现代化的设施,破坏了当地“安贫乐道”的氛围。那么事实真的是这样吗?

想要回答这个问题,先从藏区人民的身体健康说起。因为高原环境特殊,大量藏区民众曾经患有白内障、先天性心脏病。这些疾病虽然谈不上是绝症,但是西藏交通条件闭塞,阻碍了内地医疗技术向高原传播。

如果没有铁路,援藏医疗队要不分日夜的开车奔波,最后只能进行规模较小的义诊。有了铁路之后,更好的医疗设备可以直接入藏。当地医护人员也可以和内地医生,进行更多的医术交流,独立开展手术。高原上的铁路,把健康的希望传递四方。除了健康,铁路还给藏区人民带来了更多的选择。封闭的西藏,在历史上并不是世外桃源。由于交通闭塞,与外界沟通不方便。藏区的历史发展十分曲折。

美国纽约州立大学历史学教授谭·戈伦夫,曾深入研究西藏历史,按照他的说法,“过去统治西藏的,是一种异乎寻常的神权政治。”唐卡、法器的背后,是众多农奴的生命被选择性剥夺,是他们的累累尸骨堆砌而成。把铁路修到高原,外面的人可以进来,里面的人可以出去。藏区不再是高原围城,而是有了一扇通往现代化之门。

很多人向往藏区神秘的文化,也会在路上拍下信徒冒着日洒雨淋磕长头的照片。但是这种文化之所以能展示在游客面前,是因为入藏铁路这样成熟的基建,给人提供了体验机会。如果没有这些基建设施,想要了解这些文化,会面临前所未有的困难。

“安贫乐道”是一种值得钦佩的品质。但是这种品质本身有一个前提,那就是只能被动适应生活中的困难。修建铁路,是帮助藏区人民抗击恶劣的环境,追求美好生活的最佳见证。现代化的发展,会不会给藏区带来问题?答案是肯定的,藏区发展与环境的平衡问题,一直是政府关注的的重点。但是发展的问题,要靠发展本身来解决。追求更好生活条件,不应该因为发展问题而全面止步。

西方文化中的慈善项目和文化保护,总像神明一样俯视众生:不管是保护动物,还是义诊项目,又或是保护文化遗产。他们总喜欢说“维护当地原始的生活方式”,把这些东西做成了模型和标本,时不时地还要擦擦灰、打打油,让当地发展不起来,又设法不让它消亡,十分微妙。


为了修建进藏的铁路,我们要克服各种技术困难,甚至要付出生命的代价。但是这些代价,给了藏区人民一个平等追求的机会。藏区人民以前因为高原和冻土,只能在恶劣的环境下艰苦生存。铁路让他们站了起来。

西方人指责西藏的现代化,可能他们忘记了自己的祖先是怎么做的。在西藏修建铁路,一百多年前,已经开始规划。不过,规划不是中国人提出的,而是英国人。

19世纪末,中国还处在清政府执政时期,西方列强几乎是集体出动,在中国边境从事非法的勘探、测量活动,企图从境外修建一条直通中国内地的铁路。在东北,沙俄为了抢夺当地资源,修建了中东铁路,从俄罗斯的赤塔市出发,经过满洲里、哈尔滨、绥芬河,直达海参崴。

俄国人在东面修建铁路,西面的英国人也不甘落后。他们提出,以印度为起点,修建一条铁路,穿过西藏、四川,直达中国长江中下游。四川和长江中下游地区,是中国物产丰富的省份。英国为了扩大在中国的商业利益,一方面,逼迫清政府在东南沿海开设通商口岸,另一方面,又企图在西南地区,打开中国内陆后门。想要从海陆、陆路两个方面出发,全面攫取在华利益。

1875年,英国在没有得到清政府的同意下,私自派人从缅甸、越南进入云南地区,结果与当地的少数民族发生冲突,造成人员伤亡。英国政府便以此为借口,要挟清政府,签订《烟台条约》。条约内容规定,英国人可以从四川进入西藏,勘查沿途的路线。

为了进一步打通中国西南门户,1886年,英属印度政府,又派人从中印边境出发,企图深入西藏考察。西藏地方当局坚决反对,在重要的关口设卡。结果,英国指责中国阻碍正常商业贸易,发动战争,侵略西藏,又逼迫清政府签订《中英会议藏印条约》,要求开放西藏亚东,敲开了西藏的大门。

英国人写的《达威斯滇缅铁路报告》中提到:四川物产丰富,可以从印度修建一条铁路到达四川,之后再与武汉连接,经过中国东部地区,直接到达上海。而印度这条铁路线的另一边,再和埃及的首都开罗相连接,这样可以把英国的殖民地全线贯通。为了打通云南、四川、西藏三个地区的铁路线,英国还利用香港的报纸,大肆制造舆论说,他们坚决要开通西南方向的铁路,片刻也不想等。

想要侵吞中国西南利益的当然不只英国一家,沙俄也对这一地区虎视眈眈,他们一直以来都在派人,秘密到西藏勘查地形。1904年,沙俄为了争夺中国东北,与日本发生战争,没有多余的精力顾及西藏。但是英国在西藏的利益不断扩大,引起他们的不满。于是,为了平衡双方的利益,在没有中方的参与下,英俄私下签订协议,两国都不准在西藏建设铁路、公路。英国川藏铁路梦想的破灭,是两个西方国家利益妥协的结果。

在西方人企图攫取西藏利益的时候,中国人也开始萌生修建进藏铁路的念头。在孙中山撰写的《实业计划》中,曾对中国铁路做过系统安排,规划了青藏、川藏、滇藏三条路线,这三条路线恰好也是新中国成立后的进藏铁路方案。他希望用十年的时间,在国内修建20万公里的铁路。可受限于当时的国情,希望一直没有实现。

西藏在没有开通公路、铁路之前,与内地交流十分困难,货物难进去,人员难出来。严重制约了当地的经济发展和国防建设。1962年,中印边境发生冲突,中国胜利后,主动撤兵,有猜测认为是因为后勤问题。在青藏铁路建成之前,国防运输主要靠公路,共有三条线,川藏、新藏、青藏。但是这些线路并不好走,环境恶劣。像川藏公路建成以来,有660多名解放军战士牺牲在这条路线上。与公路相比,火车不仅是安全性高,而且运输能力强。青藏铁路修通后,在巅峰时期曾承担75%以上进藏物资的运输任务。

如今,中国铁路通车总里程达到14万公里,高速铁路达3.5万公里,全面领跑世界。而进藏铁路的三条线,青藏铁路已经建成,滇藏铁路正在规划,而建造难度登峰造极的超级工程川藏铁路,预计在2030年建成。中国工程人员可以响亮回复外国工程师:修建川藏铁路,我们不需要一百年。

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