民航史（1911-2010）第46章 最远的南方

巴拉那河沿线的进展情况

在拉丁美洲所有国家中，建立有效的航空运输服务总是由于缺乏水陆运输而造成的。从格兰德河畔到合恩角，只有阿根廷有一个有效的铁路系统，而在需要铁路系统的巴西，有多家公司在争夺分离的市场。好的公路到处都是稀缺的。没有运河，河道运输也很缓慢。唯一有意义的是亚马逊河沿岸，远洋船可以到达距离大西洋1000英里外的马瑙斯，甚至可以到达秘鲁的伊基托斯；哥伦比亚的马格达莱纳河。政府支持或赞助当地投资者，有时还作为空军的分支机构提供航空服务，以解决开办航空公司的技术难题。对于那些与所有其他交通形式隔绝的社区来说，航空服务是一种社会福利。通常情况下，这些服务一直持续到商业企业最终能够以合理的效率自行飞行；而空军往往作为补充服务继续提供。

在巴拉圭，这一过程特别必要。巴拉圭很穷，只有首都亚松森的人口足够多，能够在各省内产生最低限度的旅行需求。因此，航空服务被推迟到喷气式飞机时代的开始。巴拉圭空军将航空运输的优势带到了遥远的地方，并经历了政治变革，包括严酷的独裁统治时期。

早在1941年，作为空军的附属机构，Línea Aérea de Transporte Nacional (L.A.T.N.)就开始使用大量的小型废旧飞机连接首都和外围地区。1944年10月9日，开始进行商业飞行，使公众和政府公务人员也能参与其中。1954年3月10日，双方角色分离。也就是在这一年，陆军将军阿尔弗雷多-斯特罗斯纳成为巴拉圭总统。L.A.T.N.继续执行军事任务，而Transportes Aéreo Militar(TAM)作为第二条军事航线提供定期航班服务。6天后，它开始定期服务，并且非常受欢迎，以至于5架C-47(军用DC-3)和2艘PBY-5A卡塔利纳飞艇补充了小型飞机，用于河边点的飞行。1962年，美国军方航空计划开始捐赠更多的C-47飞机。到1970年，TAM公司拥有了13架C-47，在几年内，随着航线网络的扩大，这个数字增加到了24架，几乎服务于当地的每一个小社区。由于巴拉圭缺乏基础设施，当巴西空军在1975年捐赠了三架道格拉斯DC-6B飞机时，亚松森是唯一一个有铺设跑道的机场。在大多数小城镇，这些跑道在大雨过后都会被洪水淹没，即使飞机在最后进场时，也会被放牧的牛群所触及。由于C-47战机最多可以容纳30个座位或3吨货物，因此仍然可以使用这样的机场。1984年，当TAM公司从巴西购买了最后一批 "古尼鸟 "时，宽体喷气式飞机正飞入亚松森。

自由企业的精神直到1960年9月4日，由当地商人组成的Lloyd Aéreo Paraguayo, S.A.（LAPSA）由巴西Paraense航空公司的少数股权组成。1961年5月24日开始服务，由两架Curtiss C-46型飞机从亚松森经库里蒂巴和圣保罗飞往里约热内卢。迂回的火车服务花了三天时间，而沿巴拉那-巴拉圭河的船只则花了更久的时间，并没有走完全程。1963年，LAPSA又增加了两架道格拉斯DC-4战斗机，1964年，又接收了一架L-1049洛克希德星座型加压机。但它在一次渡轮飞行中丢失了，1965年该航空公司倒闭了，这时巴拉圭政府已经介入了。

1963年3月18日，该公司出资100万美元成立了Líneas Aéreas Paraguayas（L.A.P.），并于8月20日开始运营，与LAPSA的航线并驾齐驱，共3架康韦尔240飞机。1969年2月，它又增加了三架100座的洛克希德L.188 Electras涡轮螺旋桨飞机，虽然有一架在机场相撞中丧生，但它却能在异国他乡高傲地悬挂国旗。8月20日，玻利维亚的蒙得维的亚和圣克鲁斯，1971年2月27日，阿根廷的萨尔塔，1973年10月1日，利马，1978年3月10日，智利的圣地亚哥。L.A.P.向泛美公司购买了两架波音707-320飞机，并于1978年11月17日将利马航线延长至迈阿密。为确定国家身份，美国C.A.B.授权使用Air Paraguay作为商号。

1979年11月2日，L.A.P.成为一家跨大西洋的航空公司，开通了经里约热内卢飞往马德里和法兰克福的航线，1982年12月又增加了布鲁塞尔航线，赢得了人们的信任。在接下来的几年里，巴拉圭的政治局势动荡不安，由于斯特罗纳总统的独裁手段让人难以忍受，1989年他被流放，2006年去世。但在他执政期间，巴拉圭的生活方式发生了变化，因为巴拉圭受益于伊泰普水电计划。这就是横跨巴拉圭河的巨大水坝，在整个80年代为成千上万的人提供了工作。1991年3月建成后，它为巴西20%的人口（包括圣保罗的1800万人口）和78%的巴拉圭人口提供了电力。在施工期间，L.A.P.公司的技术员和专家们从很远很远的地方飞来，使其繁荣发展。1984年从加拿大租借了一架较大的道格拉斯DC-8-63，1992年5月6日，又从加拿大租借了一架270座的宽体道格拉斯DC-10-30。在飞往巴西的地区航线上，它从1993年3月开始运营BAe 146-300型飞机。这可能是历史上最小的跨大西洋航空公司。但是，打着巴拉圭的旗号飞往欧洲和美国的航线，却付出了巨大的代价。在三年内亏损4500万美元后，L.A.P./Air Paraguay于1994年3月8日停止运营。

跨越流域

对于国际旅行者，尤其是商务人士来说，南美南部的首选目的地一直是布宜诺斯艾利斯，在巴西圣保罗的壮观崛起之前，这里一直被誉为 "美洲的巴黎"。这不仅源于它是阿根廷的商业中心，也源于它的文化配套设施，是一个拥有数百万人口的城市。它的大部分是20世纪初由英国资本建立起来的，在第二次世界大战前，其生活水平，按公认的统计标准，与欧洲国家的生活水平相当。另外，在巴拉那河和巴拉圭河的入海口--里约河--拉普拉塔河的对岸，也就是公认的流域，是乌拉圭的首都蒙得维的亚。它的面积不到 "B.A. "的十分之一，但也同样精致。早在1921年，一位英国企业家就意识到了河板河两岸的航空运输潜力，并开通了从阿根廷首都到科洛尼亚的航空服务--这是世界上最早的航空服务之一，而当时河板河只有50英里宽。

英国在乌拉圭的影响力也很强（像布宜诺斯艾利斯一样，蒙得维的亚甚至有一个板球场），在英国德-哈维兰的帮助下，乌拉圭的第一个国家航空公司由当地的进口商组成。1936年9月成立的Primas Líneas Uruguayas de Navigación Aérea (PLUNA)于1936年11月20日开通了通往萨尔塔、阿蒂加斯和里维拉等省会城市的航线，有两架3座的D.H. 90 Dragonflies。虽然250英里的线路很短，但4个小时的空中行程比火车的22个小时有很大的优势。另外，班次比较好，票价也不高。政府认识到国家的需要，给予了丰厚的补贴，让航空公司购买了更大的12座的D.H.86B特快列车。

政府随后在1943年获得了该航空公司49%的股份，当时机队中还包括一架14座的Potez 62和两架道格拉斯DC-2，也是14座的飞机。但随着政府的更迭和补贴的流失，PLUNA公司暂停了运营，直到二战后才停止运营，而这时政府的份额已达95%。1948年5月14日，它用21座的DC-3型飞机从巴西边境对面的阿雷格里格里港起飞，同时也在提供从海滨度假胜地Punta del Este的直飞服务。1951年11月12日，政府收购了剩余的股份，注入新的资本，并订购了新的设备。1952年，它与D.H.104 Herons号一起到达亚松森，并于1955年1月将阿雷格里港航线延伸至圣保罗。

布宜诺斯艾利斯没有被优先考虑的一个原因是竞争激烈，也是联运效率的早期范例。在PLUNA开航后不久，商人Luis J. Superveille就成立了第二家乌拉圭航空公司，专门经营飞越河板河的航线。1938年3月12日，拥有两架12座的容克斯-Ju 52/3米三旋翼浮动飞机的Compañía Aeronáutica Uruguaya, S.A.（CAUSA）开始从蒙得维的亚到布宜诺斯艾利斯的码头，距离市区仅有步行距离。1940年，它是第一个服务于埃斯特角城的航空公司，但在1943年取代了这一连接，从科洛尼亚（Colonia）开始提供到布宜诺斯艾利斯的服务，距离布宜诺斯艾利斯只有45英里。  然而，这条首都间航线非常受欢迎，以至于在1947年12月，两架前B.O.A.C.24座的S-25桑德林汉姆短途客机加入了机队。

科洛尼亚短途运输的优势没有逃过ONDA巴士公司的注意，该公司与CAUSA的一些员工一起于1957年1月9日成立了科洛尼亚航空公司（ARCO）。多式联运的连接更加完善，因为ARCO公司运营着同样是市中心的布宜诺斯艾利斯Aeroparque机场的陆基飞机，先是前CAUSA公司的Curtiss C-46型飞机，然后是Convair 240型飞机。到20世纪60年代初，它能够引进44座的Convair 600涡桨飞机。1963年，当CAUSA开始驾驶洛克希德星座飞机时（当时喷气式飞机时代已经来临），CAUSA的 "桑德林汉姆 "被退役。

1964年，也有了水上飞机服务，到科洛尼亚一小时的航程，票价也很便宜，是两家航空公司的一半。但这时的PLUNA已经与竞争威胁相当。1958年，PLUNA收到了第一架40座的维克斯-维斯康特涡轮螺旋桨飞机，并在1959年开始飞往里约热内卢，速度很快。1964年，Viscounts飞机飞往布宜诺斯艾利斯的国际机场（Aeroparque公司只能接受DC-3飞机），并提供了直飞巴西和巴拉圭的航班。但是，政府对硬通货的限制迫使它不得不吞食飞机以获取零件，即使飞往阿根廷（通货膨胀率很高，免税贸易也很健康），但飞往巴西的航班却被暂停。

经济复苏使PLUNA在1970年3月购买了一架波音737飞机，并恢复了飞往巴西的航线。根据1974年的重组，它将国内飞行的责任移交给了空军的军事部门----乌拉圭军事运输公司(TAMU)，该公司运营DC-3、Fokker F-27和Embraer Bandeirantes。1972年10月13日，它的一架飞机在安第斯山脉坠毁，一些乘客在绝望中通过相互之间的协议，以吃人的方式活了下来，这让它名声大噪。

PLUNA继续发展其国际网络，并在70年代增加了更多的子爵和波音727飞机。到1979年底，布宜诺斯艾利斯航线作为班车服务，与阿根廷航空公司合并运营。然后，仿佛是为了效仿巴拉圭的L.A.P.，1981年5月12日开始飞往马德里的跨大西洋航班，使用租赁的160座波音707飞机。雄心勃勃地，又增加了纽约和迈阿密。但这并没有持续下去。1986年，一条飞往智利圣地亚哥的航线比较成功。20世纪90年代初，PLUNA公司运营着一架波音767和一架道格拉斯DC-10-30宽体客机，但其公司结构发生了根本性的变化，1995年6月27日，Pluna, S.A.注册成立了Pluna, S.A.，私人拥有51%的股份。1997年4月，巴西VARIG公司收购了剩余的股份，但在2006年9月，它将其中98%的股份卖给了乌拉圭政府。其国家航空公司似乎注定要失败，但在2007年1月4日，其75%的股份被交涉给了由德国、美国、阿根廷以及本国的投资者组成的财团Leadgate Investment。10月30日，新的公司形象正式启用，并使用新的庞巴迪CRJ 900型90座的机队，恢复了旧的航线网络，包括每周一班飞往阿根廷山地和滑雪胜地巴里洛切的航班。前往马德里的航线由与伊比利亚航空公司的代码共享来维持。PLUNA值得在航空运输史上占有一席之地，如果这仅仅是因为自1936年以来的整个历史上，它从未发生过一次致命事故的话。

成立于1936年的PLUNA公司还没有发生过一次致命的坠机事故。这是其波音737飞机中的一架。

潘帕斯的骄傲

在第二次世界大战前，主要是由于英国的大量投资和贸易，阿根廷是拉丁美洲最繁荣的国家，生活水平可与许多欧洲国家相媲美，尤其是在城市中心。如上所述，布宜诺斯艾利斯是一个繁荣的大都市（现在仍然是），是北美和欧洲商人甚至富人游客向往的目的地。到目前为止，库比切克总统还没有唤醒巴西，到20世纪中叶，巴西将从经济上的沉睡中走出来，成为南美工业强国。当时的阿根廷首都不仅是商业中心，也是文化中心，甚至是时尚中心。与非洲大陆上其他主要城市相比，阿根廷的市民总体上受教育程度较高，生活比较富裕，生活在一个复杂的环境中，他们在海外西班牙语世界中产生了一种自豪感。这种生活方式和自豪感在北方国家往往被认为是过度自信，甚至是自大。但这种自尊心对其国家航空公司的进步起到了积极的作用，战后，它引领了南美商业航空的进步，并将喷气式飞机服务引入该大陆。

然而，尽管有这样的经济和社会背景，阿根廷也未能幸免于政治动荡。1943年，在民众的广泛支持下，阿根廷政府在胡安-贝隆将军领导的军事政变中被推翻。这导致的不仅仅是行政政策的改变。作为西班牙皇帝佛朗哥将军的崇拜者，贝隆创建了一个接近独裁的专制政权。他强烈的民族主义政策导致了对外国工业基础设施的征用，其中大部分是英国人的，将控制权交给了阿根廷的官僚机构。

其中一项决定是建立国家航空公司。1949年5月3日，交通部将现有的四家航空公司合并，成立了阿根廷航空公司。FAMA（国际航空公司）、法国人创办的阿根廷老牌航空公司Aeroposta、ALFA和ZONDA（最新的国内公司）。政府同意承担损失，并保证5%的分红。起初，四家所有者的整合面临着组织上的问题，但在1950年3月21日，道格拉斯DC-6取代了FAMA的无增压客舱的DC-4，开通了前往纽约的航线。短短的桑德林汉姆飞行艇被保留下来，用于飞越板河到蒙得维的亚和巴拉圭亚松森的航线，因为当时还没有国际机场。该航空公司于1950年12月7日完全整合，由于其前身的四家公司都是地区性的，所以这并不困难。1953年初，玻利维亚的圣克鲁斯航线开通，当时玻利维亚的圣克鲁斯与国内其他地区还没有铁路连接。但当这一航线开通后，Aerolíneas公司，或者说是Aero Arg公司（简称Aero Arg）（人们熟悉的航空公司）转而飞往拉巴斯，并将航线延伸至秘鲁利马。

1955年9月16日，另一场军事政变推翻了贝隆，临时政府采取了恢复公民自由的措施。起初，向私营航空公司颁发运营证书的计划没有实现。1949年合并前的航空公司所造成的混乱无法立即得到弥补。然而，阿根廷航空公司确实整合了其系统，增加了新的英国维京飞机，以取代国内航线上的DC-3和其他过时的机型。1957年1月11日，一架维京客机坠毁，这是阿根廷10年来首次发生的事故，但12月8日，一架DC-4型飞机在巴里洛切坠毁，造成59人死亡，而在这一年的最后一天，一架桑德林汉姆飞机在布宜诺斯艾利斯沉没，8名乘客溺亡。这样的事件无疑为一些竞争打开了大门。

阿根廷新来者

最早利用新法律（第12507/56号法令）的是阿根廷航空运输公司（Aerotransportes Litoral Argentina），该公司由空军司令部成员于1956年在罗萨里奥成立。 1966年，它开始与澳大利亚航空公司密切合作，并于1971年3月26日与该航空公司完全合并。

1957年2月，由两家大型工业公司组成的Austral，Cía Argentina de Transportes Aéreos (CATASA)，由于新的法律(1256/57号法令)更好地界定了政府的控制范围，并建立了国家补贴制度，因此，Austral，Cía Argentina de Transportes Aéreos (CATASA)的地位更加稳固。该航空公司于1957年6月23日正式注册成立，并开始沿巴塔哥尼亚海岸线提供服务，最远可达里奥-加列戈斯。1959年1月18日，一架C-46型飞机坠毁，造成50人死亡，但在1960年11月，该公司获得了国际地位，将其南端终点站扩展到智利的蓬塔阿雷纳斯，从而获得了国际地位。1961年11月，当它接管了另一个新来者的国内航线时，它的地位得到了加强。

Transcontinental于1956年9月5日由私人利益集团成立（原名为Condor，但应政府要求改名为Condor），并获得了经营国际长途航线的证书。1958年9月，开始运营经圣保罗、里约热内卢和加拉加斯至纽约的航线，使用洛克希德超级星际飞机，使用来自美国的飞行人员。1960年3月，它雄心勃勃地引进了104座（前东北航空公司订单）的四引擎布里斯托尔-不列颠尼亚涡桨飞机。10月，它又增加了迈阿密作为第二个美国目的地，同时还增加了智利的圣地亚哥。1961年4月，39%的股份被比利时的SABENA公司占有；但同年11月8日，其Britannias在纽约被扣押。12月，Austral接管了它用C-46飞机开辟的国内航线；1962年5月，Aerolíneas Argentinas公司接管了国际航线。9月，Transcontinental公司宣布破产。

短暂的阿根廷不列颠尼亚后记发生在1969年，1969年年底，另一家航空公司接手了一架原定为英国鹰航空公司交付的不列颠尼亚312飞机。Aerotransportes Entre Rios (A.E.R.)是一家航空货运包机航空公司，成立于1962年，从星座航空公司开始，到其他南美国家。专门从事牲畜运输，1965年11月扩展到迈阿密，后来又扩展到伦敦。但 "不列颠尼亚号 "在布宜诺斯艾利斯试图在浓雾中着陆时被注销，从而缩短了它的使用寿命。

另一家挑战Aero Arg的私人企业是Aerolíneas Ini，由富商何塞-伊尼于1957年成立。1961年1月6日，他开始运营西海岸航线，先是使用DC-4，然后在9月使用DC-6B。Ini收取的票价比美国的Panagra公司要低，但无法支付成本，到1963年底，Ini宣布破产。1964年5月，阿根廷航空公司接管了这条航线。

阿根廷喷气机服务

1958年2月22日举行了12年来的第一次自由选举。阿根廷航空公司管理层辞职，新政府任命了一个全新的团队。4月，阿根廷政府迅速成为头条新闻，并在4月订购了6架De Havilland彗星4型飞机，这是该公司为取代1954年退役的Comet 1型飞机而开发的年轻化喷气式客机。1959年5月19日开始飞往欧洲，6月7日飞往纽约，这是南美洲的第一条喷气式客机航线。但是，该航空公司又发生了更多的坠机事故，幸好不是致命的事故：1959年，一架彗星在亚松森，1960年，另一架在布宜诺斯艾利斯。同年9月7日，一架DC-4飞机在萨尔塔坠毁，造成30人死亡。

尽管遭遇了这些挫折，但国内和地区机队还是得到了振兴。1962年2月15日，9架Avro(HS)748双引擎涡轮螺旋桨飞机中的第一架在飞往乌拉圭的Punta del Este度假胜地的跨普拉塔航线上投入使用。Sandringhams号被移交给CAUSA公司（见上图），后者继续从布宜诺斯艾利斯市中心的Hidropuerto运营，这几乎是大型飞行船时代的最后一艘。阿夫罗公司在很多省内航线上提升了服务标准，其中有的飞艇场是这样的，一位阿夫罗公司的销售人员称。"我听说过有的航带没有准备好，但这些都是出其不意。" 1962年4月1日，新的涡轮螺旋桨飞机与Sud Caravelle双喷气式飞机合并，飞往智利巴里洛切和圣地亚哥。

由于1955年的自由化政策所产生的新航空公司无法继续运营，国际航线得到了保障。1960年代初，Transcontinental和Ini公司关闭，Aerolíneas公司与几家欧洲航空公司达成了联合协议。1965年，利马航线延伸至迈阿密。该航空公司在1952年加入了国际航空运输协会，但在1963年因不满于某些罚款而辞职，但问题得到了解决，并于1965年重新加入。尽管新公司已经失败，但阿根廷政府仍然认为Aerolíneas公司的近乎垄断的做法鼓励了低效率，于是在1967年的Codigo Aéronaútico中宣布，国家航空公司和私营航空公司可以并存。

不管效率低下与否，阿根廷的国旗航空公司都已经向前迈进了一步。第一架波音707-320B型飞机于1966年12月15日飞往纽约，1967年4月3日飞往欧洲。这架较大的喷气式飞机取代了 "彗星 "号，在所有国际航线上，取消了一些中途停靠，里约热内卢-罗马航段一度成为世界上最长的不停靠航线。1969年6月15日，西海岸至利马的航线延长至洛杉矶，票价下调至与非国际航空运输协会的Ecuatoriana（见上图）。1971年，115座的波音737飞机在国内航线上取代了Caravelles和彗星飞机，1972年12月1日，与Austral签订协议，结束了激烈的竞争。

1973年4月2日，Aerolíneas公司与南非航空公司合作，开通了布宜诺斯艾利斯至开普敦的南大西洋跨洋航线，并于5月6日开始直飞纽约。胡安-贝隆总统从流亡国外归来，于9月23日再次当选。这种快乐是短暂的，因为他于1974年7月1日去世，他的妻子伊莎贝尔成为西半球第一个统治国家的女性。第二年，航空公司宣布盈利，这在其25年的历史上是第一次，并在1976年租赁了两架364座的波音747飞机，并于1977年1月5日投入使用。

1978年夏天，世界杯在阿根廷举行时，Aerolíneas公司的客运量大增。在这一年的年底，三架155座的波音727-200型客机交付给地区航线，这样，航空公司就拥有了当时波音公司的所有四种机型。由于美国对阿根廷侵犯人权问题的担忧而耽搁了很多时间，之后，波音公司宣布了价值1.6亿美元的3架波音747-200B飞机的采购订单，1979年1月15日，第一架经马德里和巴黎飞往伦敦的波音747-200B飞机正式投入运营。

1981年11月7日，该航空公司宣布每月一次的波音747飞机从布宜诺斯艾利斯飞往新西兰奥克兰的直飞服务。该航线被宣传为跨极地航线，其行程为12小时内飞越南极，而普通航线为20小时，经济舱票价为850美元。1982年2月，当胡安-卡洛斯-佩莱格里尼成为阿根廷总统时，他发起了对英属福克兰群岛（阿根廷人的马尔维纳斯群岛）的入侵，这样的计划被中断了。阿根廷军队撤出后，许多个月后，航空服务才恢复正常。然而，到1984年，又增加了一架747SP型飞机，在票价结构中增加了一个专属舱，并在同年11月19日恢复了跨极地服务，每月两次。

希望的复兴并没有持续下去。在海外寻求帮助，1988年8月11日，斯堪的纳维亚航空系统(S.A.S.)同意支付2.04亿美元购买40%的股份。但由于内部的政治反对，这笔交易未能顺利进行。随后，1990年11月21日，由伊比利亚公司牵头的财团收购了阿根廷国家航空公司85%的股份。其中，49%为外资，伊比利亚公司占30%；国内股份中，员工持股10%，政府持股5%。估计有21亿美元的外债被取消了。尽管如此，财务斗争仍在继续，产权份额频繁波动。1994年亏损近3亿美元，但12月20日，纽约航线延长至多伦多。租用了4架空客A310，欧洲航线的市场份额从28%提高到35%。

1995年的数字虽然不大，但鼓励了更多的外国公司的兴趣，以至于在1997年7月，美国航空公司通过其母公司AMR公司击败了大陆航空公司，获得了Aerolíneas Argentinas航空公司8.5%的股份，几个月后，又获得了Austral的9%的股份。1998年11月，现在由大卫-库什（David Cush）领导的阿根廷航空公司以超过10亿美元的价格从美国人手中订购了12架空客A340飞机，这是对以前一直偏向于波音公司的采购政策的革命性改变。

自1961年接手Transcontinental公司的国内航线以来（见上文），Austral公司的命运在接下来的两年中出现了下滑，在这两年中，它不得不遵守1963年的一项法令，即关于国内航线股份的法令。1964年6月，政府授权对航空公司进行直接补贴，随后出现了戏剧性的复苏。泛美航空公司持有22%的股份。泛美航空与A.L.A.密切合作（见上文），到1971年合并时，其机队已急剧增加，包括8架BAC One-Elevens和3架日本YS-11。令人欣喜的是，它在安第斯度假区的酒店和包罗旅游团的投资。1971年3月26日，与A.L.A.合并后，公司更名为Austral Líneas Aéreas，5月10日，第1119/71号法令规定了确保健全的行政结构的条件。该公司不能从事其他公司的活动，但作为补偿，取消了以前对国家机构的所有债务，包括国家石油垄断权。

补贴在1973年结束，Austral赚取了利润，直到1975-76年的政治革命和大规模通货膨胀导致经济萧条。1978年12月12日的One-Eleven坠毁，造成40人死亡，这可能影响了其决定转向道格拉斯DC-9，1978年12月12日的第一架交付，标志着现代化计划的重新启动。1987年，Cielos del Sur公司收购了这家航空公司，1990年阿根廷航空公司私有化时，伊比利亚公司也收购了Austral公司的股份，继续履行其作为国内航空公司的附属公司的角色。1987年10月10日发生的DC-9客机坠毁事故是阿根廷历史上最严重的一次。

2001年10月31日，西班牙的马桑集团又一次易主，西班牙马桑集团获得了阿根廷航空公司/Austral的多数股权，但在马桑集团的强烈抗议下，2008年7月21日，阿根廷政府不顾马桑集团的强烈抗议，将该航空公司收归国家控制，12月18日，参议院确认了这一消息。

在成功与失败、所有权更迭和政治危机的多次波动中，许多小公司来了又去。其中一家专门从事廉价机票的公司几乎改变了阿根廷航空业的面貌。阿根廷私人航空公司(Líneas Aéreas Privadas Argentinas(LAPA)最初成立于1976年，规模不大，是一家当地的航空运输公司，并于3月16日获准作为商业航空公司运营。它从日本YS-11飞机开始，从Austral买来的Shorts 330飞机，到1986年的萨博340飞机，都是涡轮螺旋桨飞机。这时，首席执行官Andre Deutsch已经收购了这家航空公司，并获得了经营喷气式客机的许可。

1993年3月15日，6架120座的波音737-200型飞机中的第一架于1993年3月15日投入使用，不久，LAPA就拥有了飞往阿根廷所有主要城市和目的地的航线。LAPA以布宜诺斯艾利斯市中心的豪尔赫-纽贝里（Aeroparque）机场为基地，票价几乎是现有航空公司的一半，很快就引起了旅行者的注意，他们喜欢的是，比如说，两小时的飞行时间可以到达安第斯度假胜地巴里洛切，而不是坐22个小时的大巴，但票价却比同样的价格高一点。

没有什么比折扣价更快地建立起市场了。五年内，LAPA的国内市场占有率几乎占到了阿根廷国内市场的一半，鼓励了进一步的增长。737机队增加了一倍，1995年9月，一架227座的波音757-200ER开始包机飞加勒比地区的目的地。1988年8月2日，第一架波音737-700客机投入使用，但1999年8月31日，一架-200客机从Aeroparque的6890英尺长的跑道起飞时坠毁，在繁忙的道路上撞上了交通，让这架正当的骄傲一落千丈。71人死亡，机场被关闭。LAPA的名声一落千丈，但在2000年，它又恢复了足够多的波音飞机订单。

可能是为了消除褪色的形象，2001年9月27日，南风航空公司的主要股东Eduardo Eurnekian以1500万美元的价格收购了LAPA公司，随后该公司更名为ARG Argentinas Línea Privada。在与阿根廷航空公司(Aero.Arg.Arg.)进行了一场法律斗争之后，2002年更名为AIRG。这发生在9月11日美国恐怖袭击事件发生后不久，这种对所有航空公司的不利影响，加上阿根廷货币贬值，导致LAPA的所有国际航线被暂停。2002年8月29日，LAPA被卖给了AeroAndina财团，10月18日，LAPA的名称恢复到原来的LAPA，保留了它在非商业界以外的阿根廷公众中的感情。

阿根廷航空公司（简称 "Aero Arg"）拥有一支由波音747客机组成的机队，维护了其作为阿根廷旗舰航空公司的地位。

阿根廷国内主要航空公司Austral公司的一架波音737-200型飞机。

1993年，阿根廷的旅行者对LAPA公司表示欢迎，因为它在1993年首次提供了使用波音737-200型飞机的廉价航空服务。

南方最深处

在商业航空发展初期的几十年里，许多国家迅速适应了这种新的运输形式，因为通过速度节省了时间，或者在加拿大或苏联，例如，在水陆运输几乎不可能到达的地区建立通信。即使是在澳大利亚这样的发达国家，克服距离问题也是一个共同的因素，因为珀斯离东部城市很远。20世纪30年代初的跨洲铁路，由于航空业很快就被航空公司所取代，注定了它的流行期很短。雄心勃勃的开普敦至开罗铁路，旨在以比海运更快的速度将南非与北方连接起来，这条铁路是梦想中的项目，并且部分建成，但从未完成。帝国航空公司和其他公司集中在通往约翰内斯堡的航线上，填补了这一需求。

在智利的情况下，这是一个为航空运输而生的国家。它的宽度不超过50英里左右，但却有3000英里长，以首都圣地亚哥为中心。智利的南极支点--特尼安特沼泽基地(智利的南极支点)，又把这段长度延长了900英里。智利的铁路网始终无法将智利的两端连接起来。

自1929年成立以来，智利国家铁路局（Líneas Aéreas Nacional）一直统治着智利的天空。随着20世纪50年代初喷气式飞机时代的到来，智利国家航空局面临着第一次国内竞争。1953年，一项法令不仅允许私营航空公司与智利国家航空公司竞争，而且还允许私营航空公司以更便宜的票价向垄断了巴拿马至圣地亚哥的南美太平洋沿岸航线的强大的Panagra公司挑战。Compañía Nacional de Turismo Aéreo（CINTA）成立于1953年，是智利一家汽船公司的子公司。该公司最初经营国内航线，然后使用55座的道格拉斯DC-4型无压式飞机，开始了一条通往哈瓦那的航线，与Panagra的航线平行。该公司大胆地将其飞机涂成与Panagra公司相同的颜色，甚至将椭圆形的窗户涂成与竞争对手DC-6B的长方形窗户一样。CINTA飞往北美的拉美航线票价为394美元的往返票价，相比之下，Panagra的Inter-Americano旅游舱678美元。

1954年，安托法加斯塔硝酸盐生产者的一个部门----ALA公司（Sociedad de Transportes Aéreos）的这一事业更胜一筹。该公司拥有54个座位的洛克希德星座型飞机，于1957年5月开始提供飞往纽约的服务。与洪都拉斯的TAN和秘鲁的APSA等其他拉美廉价航空公司不同，CINTA和ALA的座位和餐食服务标准都很好。尽管如此，他们不得不在1957年12月进行了合并，将国内航线交给了刚刚成立的新公司LADECO公司（见下文）。

1955年1月31日，局方才达到经营四引擎飞机的阶段，1955年1月31日，局方交付了第一架道格拉斯DC-6B。1954年1月20日，一架DC-3型飞机从蓬塔阿雷纳斯直飞阿里卡，但这需要15个多小时，与商业运营无关。1955年，LAN到达利马和布宜诺斯艾利斯，1956年12月22日，DC-6B首次飞往南极洲，支持智利的领土要求。1958年8月16日，开始经巴拿马飞往迈阿密，首次将智利与美国连接起来，这距离泛美航空开始在全球范围内提供喷气式飞机服务仅几个月。

怀着最终开通南跨太平洋的澳大利亚航空服务的设想，1963年1月23日，一架PBY-6A卡塔利纳飞行船飞往帕斯瓜岛（复活节岛），并于1965年8月27日将调查范围扩大到塔希提岛。这两个岛都将等待建造机场以接收大型陆上飞机。与此同时，LAN公司忙于扩大其在南美洲的航线，并推出了喷气式飞机服务，1964年5月18日，第一条航线是与Sud Caravelles公司合作，飞往蓬塔阿雷纳斯，一周后又飞往布宜诺斯艾利斯和蒙得维的亚。进展和扩张速度很快，到1965年夏天，法国的短途喷气式飞机在智利境内的所有国际航线上都有了服务，而在智利境内，1960年，康韦尔340型飞机被收购，取代了老旧的DC-3和 "鸽子 "飞机。

1967年对于智利航空局来说，是一个旗帜性的年份。4月8日，DC-6B开始提供前往复活节岛的服务，复活节岛独特的石像增加了该岛的旅游吸引力，同时也巩固了该岛作为跨太平洋地区的潜在加油站的地位。在这2,500英里的航线上，座位数被限制为40个，以满足额外的油箱容量。4月15日，从汉莎航空公司购买的144座的波音707客机开始飞往纽约，9月19日，9架双涡轮螺旋桨40座的霍克-西德利748客机（由北极航线经格陵兰岛交付）中的第一架开始飞往非洲。为了保持这一势头，1968年1月16日，DC-6B太平洋航线延长至塔希提岛（至附近的波拉波拉岛），直到新机场建成。

接下来的两年里，情况好坏参半。1969年，哥伦比亚的卡利、巴拉圭的亚松森和巴西的里约热内卢被加入网络。11月12日，在圣地亚哥以南，一架Caravelle客机被劫持（但机组人员战胜了恐怖分子，安全降落）。1970年2月28日，波音707客机开始飞往太平洋航线，6月26日，在塔希提岛的一些航班上省略了经停复活节岛的航班。早在1929年，LAN公司的创始人Comodoro Arturo Merino Benitez于4月31日去世，没能亲眼目睹波音707飞机开通欧洲航线。1970年8月4日，波音707飞机开始经布宜诺斯艾利斯和里约热内卢飞往马德里、巴黎和法兰克福。

就在所有的经济迹象都在向好的时候，政治上的迹象却相反。那年11月，在一次自由选举中，由萨尔瓦多-阿连德博士领导的共产党赢得了胜利，并立即对政府，乃至整个国家的经济和生活方式进行了革命。采取严厉的措施，将所有工业国有化，包括农业和采矿业， 几乎是灾难性的。连同其他未偿还的债务，美国人拥有的铜业公司因拖欠贷款而冻结了兰的资产，但很快就解决了这一问题。

1972年，飞机票价大幅下调，造成了交通的繁荣，包括1960年菲德尔-卡斯特罗上台后的哈瓦那，有几个月的时间里，前往哈瓦那的旅行。兰公司受到压力，要求从苏联购买飞机，总经理乔治-霍夫被派往莫斯科购买伊尔-62型远程飞机。他说，由于航程限制、发动机寿命短、特殊燃料需求和不可靠的备件供应等因素，这些因素综合在一起，使得这种购买在经济上是不可行的。

1973年9月11日，阿连德总统据说是自杀身亡，但被强烈怀疑是被暗杀，这种不尽如人意的情况得到了解决。以皮诺切特将军为首的新政府上台后，虽然对政治反对派进行了压制，但对智利政府放开了所有的限制，并确实给予了全力支持。机队中增加了三架波音707飞机，增加了服务频率，并对澳大利亚进行了调查飞行，最终于1974年9月5日将塔希提岛航线延长至斐济。购置了6架DHC-6双水獭型飞机，并转入空军。

在1970年代，由于管理的改善，国际网络进行了调整，以更准确地遵循交通需求。Caravelles和HS-748型飞机被波音727型飞机，包括-200型飞机所取代；波音737-200型飞机于1981年1月3日开始在阿里卡服役。6个月后，6月1日，一架270座的道格拉斯DC-10-30飞机在纽约和布宜诺斯艾利斯航线上投入使用。7月24日，Patricio Sepulveda接任总裁。1982年，又从新西兰航空公司购买了两架DC-10飞机，但1983年3月10日，所有飞往欧洲的航线全部停飞。该航线以里约热内卢为终点站，由VARIG公司通过特殊安排（后来被称为代码共享）接管了飞往马德里的航班。1983年12月31日，Sepulveda公司 "清场"。Línea Aérea Nacional, Ltda.(1985年2月9日改为S.A.)，取代了由国家控制的(和补贴的)业务，强调良好的服务、安全和良好的资产负债表，而不仅仅是作为社会服务。Línea Aérea Nacional, Ltda.(1985年2月9日更名为S.A.)，以取代由国家控制的(有补贴的)航空公司，强调良好的服务、安全和良好的资产负债表，而不仅仅是作为一种社会服务。贸易名称改为 "兰-智利"（Lan-Chile），以确定该航空公司的海外国籍。在皮诺切特统治下，1974年至1983年期间，员工人数已经减少了一半。现在，到了1985年，又减少了一半。

在1985年4月至1986年8月期间，四次 "三大洋 "南半球环游世界的航班，作为宣传该航空公司的一项举措，迄今为止，该航空公司一直被赤道以北的大多数工业化国家所忽视，但这些国家现在开始承认智利是旅游目的地，也是硝酸盐和铜的来源地。从1985年9月25日开始，前往复活节岛和塔希提岛的航线有了DC-10飞机，而第一架波音767飞机于1986年6月8日开始执飞纽约，7月4日延伸至蒙特利尔。兰-智利航空甚至还专程飞往中国。

1987年，智利航空公司在国际上引起了一些关注。为德国南极探险队的德国南极探险队飞往遥远南方的威廉姆斯港，有10个航班；智利空军的C-130飞机也有专机飞往特尼恩特沼泽基地。后来，智利空军DAP飞机定期为其提供服务(见下文)，从而使智利成为世界上第一个为世界 "最后一块大陆 "服务的国家。4月，兰-智利航空公司为教皇约翰-保罗二世访问智利提供了所有航班。7月，学校的特别方案包括每周日的Vuelos de Fantasis 2000型波音737观光机，价格为18美元，或在航空相关比赛中获奖。

兰-智利航空公司曾是南美地区第一家私有化的航空公司，吉列尔莫-凯里的Icrosan公司和斯堪的纳维亚S.A.S.S.航空公司持有60%的股份。但到1994年3月，这家航空公司的债务达到了1.4亿美元，当时又以2800万美元的价格卖给了埃米斯和奎托家族。1995年夏天，塞巴斯蒂安-皮涅拉投资了智利兰-智利航空公司，然后以2000万美元的价格出售了他的投资，用于收购智利另一家航空公司LADECO公司57%的股份。这两家航空公司一直合作到1996年，后者被宣布破产并停止运营。LADECO(Línea Aérea del Cobre)接管了1958年9月5日与Anaconda铜业联合成立的CINTA(见上文)的航线。它保证了为Chuquicamata的大型露天铜矿和Potrerillos的冶炼厂提供服务的能力，最初是用两架老式道格拉斯DC-3型飞机。该公司还得到了智利富裕的投资者的支持。1960年，该公司向南方开辟了一条新的航线，并在全国范围内进行扩张，以与兰-智利竞争。它以高质量的服务为荣，甚至在从卡拉马到安托法加斯塔的10分钟航程中，还提供了鹌鹑蛋、小食、饮料、耳机和磁带等服务。到了80年代末，LADECO的国内客运量是Lan-Chile的两倍，并涉足国际市场。1989年5月，它用一架波音707-300型飞机从圣地亚哥直飞纽约，1990年9月26日，又增加了华盛顿特区，但它已经走得太远了。1993年11月，在伊比利亚航空公司的支持下，提出了合并谈判，如上文所述，最终于1996年8月终止了独立运营。

1998年1月，Lan-Chile公司终于在国际新闻界占据了头条，它参加了被称为 "过去25年来该地区商业航空业最重要的事件"。恩里克-奎托与TACA在萨尔瓦多的Federico Bloch和TAM在巴西的Rolim Amaro合作，向空中客车公司下达了88架A320系列客机的确定订单和87架选择权，可根据需要灵活选择标准的150座、较大的A321 185座或较小的122座。整个交易过程让人想起了二战前的旧时代，是以握手的方式进行的。在这一年里，兰芝公司的三个经营单位--兰芝公司、LADECO公司和货运公司--快空公司合并为一家。

在其他拉美国家航空公司纷纷衰落甚至倒闭的情况下，联合后的公司正在大展拳脚，通过合理的规划和高效的服务，迅速壮大实力。1999年7月，该公司获得秘鲁政府的批准，在秘鲁成立了兰-秘鲁国内航线。2000年10月7日，该公司的第一架远程空客A340客机开通了飞往纽约的每日直飞航线，随后又开通了飞往马德里的航线。一个月后，它接手了厄瓜多尔的国际航线，到2003年5月，成立了Lan-Ecuador。兰-阿根廷延续了1995年夏天的航空帝国建设模式。

2001年9月11日，美国发生的恐怖袭击事件并没有阻止LanExpress公司在一个月后组建了6架空客A320飞机，这时，母公司的机队总数已达47架波音和空客。LanExpress公司取代了LADECO公司的庞大网络。2004年3月，公司名称改为LAN航空公司，首字母缩写为 "拉美网络"。该公司的扩张政策是从零开始建立新的航空公司，而不是收购当地的运营商，这必然会引起许多问题。它还建立了大量的货运业务，服务于拉丁美洲所有国家的首都，远至墨西哥北部。2009年3月24日，为了巩固这一成功的政策，该公司开通了飞往马瑙斯的全货机服务，使用波音767-300F型飞机，载重54吨。

相比之下，由于智利的人口外延模式以及城市集中在圣地亚哥和瓦尔帕莱索，所以一直以来都没有太多动力去创办小型航空公司。由于缺乏持续的旅行支持，大多数尝试都以失败告终。一个有趣的尝试是由智利运输公司（Transportes Aéreos de Chile, S.A.（TRANSA），该公司除了经营Curtiss C-46货运服务外，还在1957年，从瓦尔帕莱索飞往智利的胡安-费尔南德斯岛的联合PBY-6A飞行船，空运龙虾。它还载着一些希望踏足这个一直被推测为笛福小说《鲁滨逊-克鲁索》的灵感来源地的游客。后来由Aeroservicios Parague公司接手，这是一家专门从事灭火的公司，但该公司继续飞往胡安-费尔南德斯，PBY飞机不是用花车，就是用轮子载着不稳定的起落架，1979年被废弃。

1976年，Aeronorte公司由La Tercira报社创办，将报纸运往智利最北部的城市，用Fokker F-27飞机为乘客提供服务。到了1980年，它也开始向南部地区运营，最远可达蒙特港，但1982年在拉塞雷纳发生的一次坠机事故，造成42人死亡，导致服务缩减，最终在1980年代末终止。智利南部各省由于距离农业中心的距离相对较远，而且被安第斯山脉所占据，靠近大海，所以智利南部各省的航线相对孤立。1985年年初，Aerosur公司从Puerto Montt开始运营当地服务，1987年5月2日，Aeroregional, S.A.（A.S.A.）接替了这一业务。奇怪的是，该地区的小城镇离阿根廷的铁路和公路终点站较近，A.S.A.于11月2日成为国际航空公司，在飞往阿根廷山地度假胜地巴里洛切的航线上，用一架Fokker F-27取代了Cessna 402型飞机，成为国际航空公司。

在更南边的南美大陆一角，一家设在蓬塔阿雷纳斯的小型航空公司运营着飞往火地岛Porvenir的航班。Transporte Aereo de Magallenes (TAMA)由Jorge Freyggang拥有，运营一架Beech 18、一架Cessna 182和两架Beech Queenairs。他进行观光飞行，包括偶尔到南极半岛观光，并与妻子一起为冒险家游客提供住宿。

1999年，LAN公司庆祝其成立80周年，重点是其波音767-300型飞机。

最后的大陆

许多航空公司都声称要为东西半球的 "六大洲 "提供服务，但直到20世纪末，除了为那里的研究站提供补给外，没有一家航空公司考虑过飞往南极洲。只有在过去十年里，游轮才开发了这个比澳大利亚还大的巨大冰盖边缘地区。这些游轮满足了游客的需求，他们希望欣赏冰山密布的海洋的壮丽全景，并结识企鹅群。

到南极洲的定期航空服务的想法似乎完全不经济，因为单单是寒冷的气候就阻碍了正常的旅行。但是，智利一家小型航空公司的特别举措让幻想变成了现实。1980年11月7日，由多明戈-安德烈斯-皮夫切维奇和他的兄弟亚历克斯（Domingo Andres Pivcevic）创立的Aerovías DAP航空公司开始运营，从智利大陆最南端的蓬阿雷纳斯（Punta Arénas）到更南端的纳瓦林岛（Puerto Williams），甚至更南端的纳瓦林岛。19座的DHC-6双水獭型飞机不仅为这个世界上最南端的商业机场提供服务，而且还飞往火地岛的各点，并在国际上飞往阿根廷的里约加列戈斯（直到保险费率高的限制）。

如上所述，兰-智利公司已经有了飞往智利乔治王岛上的智利基地Teniente Marsh的包机。在获得运营权后，DAP于1989年5月26日开始每月一次定期飞往智利基地。从蓬塔阿雷纳斯飞往900英里的航班需要额外的燃料，因此可用座位减少到10个。尽管是飞往近海的乔治王岛，但这是世界上第一条飞往南极的定期航班。随后，1990年9月17日，Pivcevic公司开始了飞往福克兰群岛的航线，无疑是利用了岛民因战争而与阿根廷境内较近的机场疏远的情况。

帝国的远方前哨

1945年第二次世界大战结束后，温斯顿-丘吉尔坚持认为，如果他执政，他不会主持解体大英帝国。但这正是那个 "太阳永不落山 "的政治地理实体的黄昏时期。曾经拥有数亿人口（主要在印度）的英联邦现在只剩下几个分布在全球各地的小岛，而奇怪的是，在这些小岛上，太阳仍然永不落山。前帝国的主要组成部分，改名为英联邦，作为自治领地离开了，或者像缅甸和爱尔兰一样，完全离开了。今天的英联邦更像是一个象征，而不是一个政治组织。除了加拿大之外，英联邦的成员资格取决于拥有一支世界级的板球队。不过，有几个地盘上的小伙伴决定留在伦敦，主要是因为他们的自然生存资源非常有限。

福克兰群岛是其中之一，人口不到2000人，是福克兰群岛。直到1982年6月被阿根廷军队入侵之前，很少有英国人知道这些岛屿在哪里。主要岛屿，即东福克兰群岛和西福克兰群岛，大多没有开垦，没有公路，小首都斯坦利港和其他定居点之间的通信，要么靠海运，要么靠小型飞机。后者必须依靠当地大量的备件储备来支撑，因为英国的制造商在8000英里之外。福克兰群岛政府航空局（FIGAS）于1948年12月19日首次飞行，主要用于医疗急救、渔业巡逻或偶尔的行政需要，使用的是一架双座的奥斯特飞机。客机是临时载客，后来又增加了其他小型飞机，包括7架加拿大DHC-2海狸型陆上飞机和浮动飞机。第一架Britten-Norman岛的飞机于1979年10月4日抵达，当时的服务即使不是严格的时间表，也已相当固定。

1982年的冲突强调，不仅需要改善对偏远社区，特别是较小的岛屿的航空服务，而且还需要一个现代化的机场--在福克兰群岛冲突期间，英国空军一直依赖航空母舰。今天，几乎每个农场都有一个起降场，由FIGAS按需提供服务，而斯坦利港的起降场已被约30英里外的Mount Pleasant国际机场所侵占。这可以应付波音747飞机，也反映出这块偏远地区的重要性，现在周围海域已经发现了石油，偶尔有游客观察到它的发展情况。