民航史（1911-2010）第九章 短途喷气客机

法国主动出击

在第一架喷气式客机问世的最初几年，制造商和运营商克服了最初的怀疑，认为燃油消耗量大的发动机会使航空业失去盈利的机会。喷气式推进的许多优点间接地弥补了高油耗。在1952年B.O.A.C.彗星1号和2号飞机取得了巨大的成功之后，喷气式客机在短途航线上飞行的想法仍然受到怀疑。在20世纪50年代，英国人又回到了图纸板上，美国人开始了第一架 "大型 "喷气式飞机的研发，苏联人努力追赶西方，而德国、意大利和日本的飞机制造商仍然受到第二次世界大战对其工业的影响而受到抑制。

 1945年后，法国从战争的苦难中艰难地恢复了过来。即使在战争期间，法国也通过在德国人的控制下生产或偷偷摸摸地保留设计工作来维持其飞机工业的发展。在战后的几年里，尽管许多公司保留了传统的名称，但还是被重组合并为国营公司。这些公司生产了一些有用的原创设计，如宝玑的Deux-Ponts，这是一种很好的载货双层运输飞机，但也因生产出许多新的创意而名声大噪，但在商业上并不可行。

 1955年，总部位于图卢兹的Sud-Est公司给世界工业界带来了一些思考。就像德-哈维兰彗星在天空中出现了一个新的形状一样，SE-210 Caravelle也是如此，它完全脱离了以往所有将发动机与机身结合的技术方法。Caravelle的发动机没有安装在机翼上、机翼内或机翼下，而是安装在机身后部。这种史无前例的偏离传统和习惯的做法，起初被认为是另一个注定只能载入史册的原型机，但苏德-埃斯特公司却发现了问题。彗星的机翼和埋在地下的发动机，不仅是一个制造问题，也是一个维护问题。设计师们采取了在发动机后部安装发动机这一革命性的措施，使机翼得到了 "净化"，从而消除了因发动机的挤压而产生的空气动力学缺陷。这对乘客来说也很有好处，因为发动机的噪音通常对坐在发动机旁边的人来说是很明显的，甚至是靠近发动机的人来说，现在只限于最后一两排座位。

 所有这些优点在1955年5月27日Caravelle首飞时都受到了考验。起初，航空界并没有多大的反应，当法航在1955年11月订购了12架飞机时，人们认为这只是一家国营航空公司对一家国营航空公司的爱国支持。(批评家们似乎没有注意到这一程序与其他国家表现出的民族主义支持没有什么不同)。图卢兹的销售员在18个月的时间里，没有任何补充的订单。然而，法航仍然保持了这一信念，1956年6月21日，按照传统的标准，在首航后不久，法航就开始了仅在1956年6月21日开始试验性的货运服务，从巴黎经马赛飞往阿尔及尔。

 1959年5月6日，法航在巴黎-罗马-伊斯坦布尔航线上的Caravelle飞机正式投入使用，当时已经订购了50架新型短程客机。这家法国航空公司还在更短的航线上部署了这架飞机，甚至包括220英里的巴黎-伦敦航线。尽管在英国，布里斯托尔公司在许可下制造Caravelle的想法（它确实拥有罗尔斯-罗伊斯-阿文发动机和彗星机头），但航空界终于注意到了这一点，但并没有继续推进，部分原因是不愿意与其他国家共享生产，部分原因是出于狭隘的自负。Sud-Est公司的第二个客户是斯堪的纳维亚航空系统公司（S.A.S.），该公司当时与瑞士航空结成技术联盟。他们将帮助法航在欧洲建立新的短途喷气式飞机运输标准，并通过Sud-Est公司（与天玑-诺德公司合并成为Sud公司），使法国飞机制造业在商业市场上占有一席之地，就像马塞尔-达索公司（原名布洛赫）将其置于军用战斗机技术的前沿一样。

 除了荷兰的K.L.M.和德国的汉莎航空公司外，西欧的每家主要航空公司都购买了Caravelle。随着Algérie航空、摩洛哥皇家航空和利班航空等都以法国为基地，地中海地区的航空公司几乎成为了Caravelle的主宰。但是，纽约对重新崛起的法国技术有了不寻常的介绍。1959年12月12日，巴西的Viação Aérea Rio-Grandense航空公司（VARIG）在等待波音707客机交付的同时，进行了一次赌博。它将其母城阿雷格里格里港与纽约连接起来，并在圣保罗、里约热内卢、西班牙港和拿骚停靠，1960年1月20日，它将巴西的新首都巴西利亚纳入服务范围。这次不寻常的首次亮相是否对美国国内航空公司产生了影响，目前还不确定。激烈的爱国心，坚信美国技术至上，他们一直以来只购买美国的客机。当年首都航空作为当时的第五大航空公司，收购了英国的维斯康公司，这一举动几乎被视为对美国制造业的背叛。现在，"四巨头 "之一、当时世界上最大的航空公司 "四大 "之一的美联航以一个惊人的举动打破了这一界限。

 1960年，美国联合航空公司订购了20架Caravelle，并于1961年7月14日在纽约-芝加哥航线上投入使用。这些飞机不是该航线上的首批喷气式飞机，但由于后置发动机保证了机舱的安静，因此对乘客很有吸引力。然而，随后的航空公司购买模式与维森特公司的经验不同。当时，其他几家航空公司也曾追随首都航空购买新的涡轮螺旋桨飞机，但并没有急于购买Caravelle。1961年9月7日，跨世界航空公司（T.W.A.）确实订购了20架马克10A型飞机，但在1962年5月取消了订单。当时购买美国产品的压力很大。

 最终，在激烈的竞争甚至是来自世界各国普遍的政治反对声中，Caravelle最终制造了256架，这是一个值得称道的记录。但是，成就还不止于此。在客机历史上，Sud-Est公司的设计创新是为数不多的真正意义上的创新之一，这一点必须给予充分的肯定。法国航空工业从第二次世界大战的废墟中站了起来，生产出了世界上第一架短程喷气式飞机，为整个世界喷气式客机的制造注入了新的动力。

20世纪60年代，法航的Caravelle飞机飞遍了整个欧洲。

在世界范围内，法国南埃斯特公司不顾世界范围内的技术意见，展示了将发动机安装在机身后部的效率。这就产生了一个 "干净 "的机翼。法航于1956年6月21日开始提供定期客运服务。

欧洲的调整

战前最大的航空公司----德国汉莎航空公司和Ala Littoria航空公司，在战后几年才得以在欧洲航空系统中重新夺回领先的地位，但最终他们还是做到了。20世纪60年代是欧洲其他许多航空公司在相对规模和实力上达到相当平衡的十年。由于意大利作为非敌对国家的地位，很快就脱颖而出。起初，早在1946年，就有两家航空公司开辟了航线，分别是与英国欧洲航空公司有密切联系和部分控制权的意大利航空公司（Alitalia）和与美国T.W.A.的意大利航空公司（Linea Aeree Italiane）。它的发展迅速，是较早购买Caravelle飞机的公司之一，于1960年5月23日投入使用，从罗马到伦敦。不久后，6月1日，它将道格拉斯DC-8投入大西洋航线。

德国重新进入商业航空领域的时间稍微长了一些。整整十年过去了,战争的伤痕和欧洲的苦涩在这个孕育了纳粹主义的国家中沉淀下来。直到1955年4月1日，曾经熟悉的飞鹤标志（航空业中最古老的，可以追溯到1919年）才重新出现在欧洲的天空。3年后，继康维尔客机之后，新的汉莎航空推出了子爵（更大的V-800系列）；1960年，继Constellations之后，汉莎航空又推出了第一架远程喷气式飞机--由劳斯莱斯公司制造的波音707-430。与意大利航空不同的是，该公司推迟了对短程喷气式飞机的兴趣，直到1964年4月12日，多功能的波音727飞机投入使用。

在战后的过渡时期，由于意大利和德国不得不从头开始，其他欧洲航空公司都取得了令人印象深刻的成绩，尤其是利用德国工业和商业的复兴，取得了令人瞩目的成绩。这一显著的现象后来被称为 "德国经济奇迹"，在德国所有较大的城市，如汉堡、慕尼黑、法兰克福、科隆和杜塞尔多夫等地都产生了客流量。几年来，欧洲一些较小的国家航空公司以牺牲战败国的利益为代价，获得了健康的客流量增长。这种发展，尽管在商业上可能是偶然的，但它使S.A.S.、SABENA和瑞士航空等航空公司比正常的经济条件更早地进入喷气式飞机时代。

另一家加入卡拉维尔短途喷气式飞机运营行列的欧洲航空公司是伊比利亚航空公司。这家西班牙航空公司不得不努力工作，以使自己重新焕发活力。它不仅不得不在1939-45年的冲突中以中立国的身份在时间上标榜自己，还必须从西班牙内战的悲剧中恢复过来，因为内战使西班牙失去了力量、尊严和骄傲。但西班牙海岸的海滩，却让来自西北部欧洲的日光浴度假者们产生了急剧增长的交通需求。位于马略卡岛上的帕尔马成为欧洲最繁忙的机场之一，西班牙国家航空公司也分享了旅游贸易的丰厚收益。到了20世纪60年代末，它在世界25大航空公司中占据了一席之地，超过了SABENA和Swissair，后者的地位随着汉莎航空的重生而下降。

英国的动荡

如果说有哪个国家可以利用喷气式飞机在中短途航线上的效率，那就是英国。尽管经历了彗星1号的灾难，但还是吸取了教训，后来的彗星4系列尽管被体积更大、效率更高的波音707和道格拉斯DC-8压倒了，但表现还是值得信赖。罗尔斯-罗伊斯公司在喷气式发动机技术方面仍处于领先地位。当时的英国欧洲航空公司（B.E.A.）是欧洲内部最大的航空公司，英国人是欧洲最注重航空的民族。他们仍然要穿越英吉利海峡才能到达欧洲大陆，因此，从伦敦到巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、法兰克福等地的航空线路是世界上最繁忙的。同样不方便的是坐渡轮船，不是坐火车就是坐汽车，这也是飞往西班牙的布拉瓦海岸或法国和意大利的里维埃拉地区的动机。

因此，英国航空制造商和B.E.A.开始认真研究短途喷气式飞机的设计。到了1958年，竞争在布里斯托尔公司的200型100座双喷气式飞机和德-哈维兰公司的121型三发喷气式飞机之间展开。B.E.A.公司倾向于后者，并在1959年开始研制D.H.121型喷气式飞机，很快就被命名为 "三叉戟"。随后，发生了商业客机制造史上最不寻常的营销判断失误。

第一架 "三叉戟 "的设计工作正在顺利进行。对100座的喷气式飞机的市场预测，其航程可达1500英里，并自信地预测未来的销售量将达到数百架。根据大多数被咨询的航空公司的说法，尺寸是正确的。如果德-哈维兰公司（1960年合并后成为霍克-西德利公司）预期跨大西洋的销售量，100个座位是美国市场的最低要求。

1959年，B.E.A.曾在1959年订购了24架100座的三叉戟1，但到了1960年，它对客运量的下滑感到震惊，并要求将座位数减少到84个。霍克-西德利公司无视对自己的市场调查的详细分析，开始对 "三叉戟 "进行了全面的改造，砍掉了三排座位。这不仅提高了至关重要的每座英里的成本水平，而且增加了生产成本和近两年的生产时间。在竞争激烈的客机营销环境中，霍克-西德利公司给自己开了一枪。三周后，波音公司到德-哈维兰公司视察计划，表面上看是为了讨论授权生产。随后，波音公司推出了波音727，这是一款非常相似的三发喷气式飞机，机身截面与成功的波音707相同，有100个座位。霍克-西德利公司（Hawker Siddeley）在另一只脚上开了一枪，而B.E.A.直到727飞机两个月后才推出三叉戟。（译者注：呵呵，美国人总说谁谁家偷知识产权，其实他才是大偷，而且偷完了还怪对方自己没有保护好自己的知识产权）

1964年4月1日，B.E.A.最终以其重新设计的三叉戟式三型喷气式飞机投入使用，但当时波音公司已经推出了727飞机。

波音727飞机

凭借西雅图工厂出色的生产水平，波音727飞机的上马效率很高。当时该公司已经生产了900多架军用C-97运输机/商用377型Stratocruis飞机，并在与波音707飞机相匹配的道路上一帆风顺。英国人无法接近美国飞机制造业的优势。德-哈维兰公司的遗产仍然受到了人们的推崇，哈特菲尔德公司确实在短时间内抵挡住了波音公司的强势。波音公司的大型飞机--与最初的三叉戟设计尺寸相同--在当时赢得了胜利，因为它的每英里上座率成本、保证交付时间和产量都是无与伦比的。

1964年2月1日，东方航空将第一架波音727型飞机投入费城-华盛顿-米亚米航线服务。五天后，美国联合航空公司和美国航空公司分别于4月12日和4月12日投入使用。因此，在三叉戟号与英国欧洲航空开通服务之前，这种三喷气式飞机就已经在世界三大航空公司中服役。在一年之内，美国各大机场都能看到727飞机的身影，海外销售量迅速攀升。1964年4月12日，汉莎航空在重新确立其在欧洲的霸主地位的同时，迅速找回了自己的脚步，开始了727的服务。1965年8月1日，日本航空在其繁忙的国内干线航线上引进了727，而其竞争对手全日本航空也紧随其后。对于波音公司来说，时机再好不过了；20世纪60年代，随着日本开始成为工业大国，航空运输量的增长达到了惊人的20%的年增长率，连续几年，甚至经常超过这个数字。

20世纪60-70年代，世界航空运输量的平均增长率一直保持在15%，到了80年代才下降到较低的水平。这意味着航空运输量每5年就会翻一番，世界上对新飞机的需求几乎是无法满足的。波音公司有了合适的飞机来完成这项工作。很快，波音公司就开发出了波音727-200系列，将-100的机身拉长到与上一代707的机身长度相当。第一架-200于1967年12月14日在东北航空的繁忙航线上投入使用。波音727是一款出色的客机，航程多变，即使在相对较短的航程内也能为运营商带来收益，例如，在波士顿-纽约-华盛顿密集的空中走廊上，东方航空的Air-Shuttle航班。最终交付了1,932架飞机，几乎是之前707/720所创下的记录的两倍。这家西雅图公司的制造商正站在浪潮的顶峰上。

1964年2月1日，波音727飞机由东方航空公司推出，几乎与德-哈维兰最初设计的三叉戟完全相同。

德哈维兰三叉戟的销量被波音727黯然失色，但它在中国市场的销量却很好，因为中国与美国的贸易往来受到中共政府的限制。这架是在南宁拍摄到的。

在中国的三叉戟

几乎晚了两年，B.E.A.公司于1964年4月1日将三叉戟1C型飞机投入使用，并在主要由Caravelles公司组成的欧洲竞争中成功地运营。它已经在许多航线上取代了彗星的一个变体--4B，该机于1959年6月27日首飞，是先锋型的短途版本，以较长的机身换取了燃油箱，增加了座位。1960年4月1日，B.E.A.公司的第一架 "彗星"（Comet）和第一架纯喷气式客机投入使用。

除了来自中东地区（科威特、伊拉克、塞浦路斯和巴基斯坦）的少量订单外，唯一的实质性三叉戟订单是来自中华人民共和国，因为中国民航总局（C.A.A.C.）当时没有购买美国的任何产品，而中国与美国的商业、社会和外交关系仍然冰冷。它的订单是三叉戟2E，是三叉戟1E的加长版，本身比三叉戟1C稍大。这就是最终交付给B.E.A.公司的版本，B.E.A.公司继续以重复订单支持该飞机项目。这些订单包括26架三叉戟3B，其加长的机身增加了30个额外的座位，使其与波音727-200处于同一类别。但为了提供增加的动力，超出了罗尔斯-罗伊斯-斯皮发动机的能力，在垂直稳定器的尾翼底部增加了一个辅助增压发动机。在起飞时需要最大功率的短暂时间内，这台体积小但功率大的罗尔斯-罗伊斯RB162动力装置在起飞时运行。但这样的装置无法与波音727的全球霸主地位相比，到1972年，英国三叉戟的生产也渐渐停滞。

中国的国营航空公司需要大量的教练机。在1972年11月至1978年6月期间，中国国营航空公司共交付了33架 "三叉戟"，在此之前，其机队中唯一的现代化飞机都是苏联的型号，主要是伊尔-18和安东诺夫-24 "驽马 "涡桨飞机，以及伊尔-62四引擎喷气式飞机。该公司还接收了几架维克斯-维斯康德涡轮螺旋桨飞机，这是最后一架成功的英国生产线上的飞机。但该航空公司并不精通西方资本主义世界中习惯的那种有效使用和部署航空机队的方式。虽然在中苏友好时期，苏联的制造和设计技术是捐赠给中国的，但运营效率却没有。

因此，"三叉戟 "对中航协来说，可谓是喜忧参半。"三叉戟 "在工程和维修方面，中航协能应付得来，但调度不是它的强项。对一架飞机来说，在一条航线上往返一次是典型的一天工作，三叉戟也不例外。预订程序很原始，因为通过电报或其他自动系统交换数据几乎不存在。在主要机场看到的是，疲惫不堪的市民满怀希望地等待着，有时是一整天或一整晚都在等待一个空位。另一方面，"三叉戟 "和 "子爵号 "一样，可以得到香港的备件和维修服务，比莫斯科近得多，而且效率高得多。因此，中国商飞公司的 "三叉戟 "大多设在广州，与香港相邻，在提高机队的年利用率等方面，可以起到推进标准航空公司操作流程和如何最大限度地利用资源的基本常识。

中国商业航空从20世纪70年代的挣扎到20年后才加速发展的爆发式增长，中国商业航空的转型是一个惊人的发展。

到1960年代中期，中航工业公司开始建立全国性的网络，将所有主要的省会城市连接起来。三叉戟取代了老式的苏联客机。

英国的第二支航空力量

霍克-西德利公司不顾市场研究部门的建议，做出了缩小三叉戟尺寸的非凡决定，随后在全国范围内进行了复合。一款与英国三叉戟相抗衡的双喷气式客机应运而生，而且是由独立倡议赞助的。这两家合并了英国众多的小型飞机制造商，除霍克-西德利公司外，还从维克斯公司、布里斯托尔公司和英国电气公司的资源组合中产生了英国飞机公司（B.A.C.），这些公司都具有优良的开拓性和创造性传统。英国的航空业也需要关注。政治家们采取了一个历史悠久的步骤：成立了一个委员会。

由英国政府在1967年任命的爱德华兹委员会提出的建议影响深远。该委员会于1969年4月1日发表的报告是建立被称为 "第二部队 "的蓝图。它是恢复常识的一种手段，以使濒临混乱的局势恢复常识。

1960年7月，由Airwork和Hunting-Clan集团合并而成的英国联合航空公司(B.U.A.)有幸分享定期航班服务，并得到航运利益集团的大力支持。总经理是弗雷迪-莱克（Freddie Laker），他将他的公司Air Charter公司纳入合并后的集团。1962年1月，它收购了Britavia集团。只有Skyways、Harold Bamberg的British Eagle和其他几家主要是当地的航空公司仍然完全独立。老鹰航空公司已经停止了运营。

在那些完全依赖非定期航班的航空公司中，1960年代出现的最突出的是由亚当-汤姆森领导的喀里多尼亚航空公司。它将全纳旅游系统打造成为一门高雅的艺术，并从一般包机和部队合同中获益。1968年1月16日，加里多尼亚航空公司加入了喷气式飞机的行列，首架189个座位的波音707-320C飞机从伦敦盖特威克机场飞往纽约。通过向旅行社和旅行团组织者（象棋俱乐部、观鸟者、棒球爱好者、戏剧爱好者和各种人群）出售整架飞机的载客量，汤姆森公司提供了飞往美国的往返机票，票价低于国际航空运输协会（IATA）承运人单次航班的收费。从洛杉矶到伦敦的186英镑的往返机票，比国际航空运输协会规定的单程经济票价224英镑还要便宜。当加里多尼亚公司将新加坡加入到其长途目的地时，这些航班均为非定期航班，但通常每天在同一时间出发。

爱德华兹建议，可以将加里多尼亚的创新营销天赋与B.U.A.的既定定期航线模式结合起来，以盖特威克为中心，以坚实的技术基础为中心，以方便前往伦敦市中心为中心，组建第二部队。两家公司的合并发生在1970年11月30日，恰好是圣安德鲁节。加里多尼亚公司以690万英镑的价格收购了B.U.A.，1971年3月31日，英国加里多尼亚航空公司（不久后被称为B-Cal）成为英国第二部队航空公司。1973年4月1日，它获得了令人垂涎的跨大西洋航线的许可，并开始了飞往纽约的定期航班。其后，该公司通过飞往新加坡的准定期航班，巩固了其在远东航线上的地位，这就是所谓的豁免包机服务。

20世纪70年代初，B-Cal公司将国内枢纽系统从盖特威克机场扩展到国内主要的国内和跨海峡城市目的地，但就在它步入正轨之时，却遭遇了世界性的欧佩克石油危机，发现自己在欧洲扩张的机会受到限制。1974年，汤姆森公司减少了航线，包括飞往纽约和洛杉矶的航线、机队和人员。但在新的工党政府的领导下，根据1977年6月23日签署的 "百慕大二号 "双边协议中的双重指定条款，汤姆森公司获得了美国和南美的额外目的地。他交出的两个主要美国目的地，被重新分配给了汤姆逊的老对手弗雷迪-莱克。

汤姆森和B-卡尔挣扎着回到擂台上，但这并不是一场公平的斗争。首相玛格丽特-撒切尔（Margaret Thatcher）主宰着英国的所有政策，所有最好的机会似乎都落在了英航身上，而不是青睐独立企业。这家国营航空公司在1983年期间损失了5.45亿英镑，部分原因是削减票价以配合独立企业的票价，部分原因是没有削减相应的成本，包括员工人数。B-Cal公司为分配更多的航线准备了一个强有力的理由，汤姆森说："在这种情况下，一个致力于支持私营企业的政府创造一种工具，无疑会破坏那些建立了现有独立部门的人，这肯定是无稽之谈。" 最终，它得到的只是将英国的全球市场占有率从13%提高到15%，要求第二支航空力量的呼声也就降到了最低点。

英国的 "第二航空力量 "航空公司在国际航线的分配中只获得了很小的比例，但在70年代，它确实在非洲、南美和美国发展了网络。

BAC One-Eleven

在Freddie Laker离开B.U.A.之前，他曾与B.A.C.合作生产一种双发喷气式客机，以接替法国的Caravelle。亨廷飞机公司的前身是由布里斯托尔、维克斯和英国电气公司联合组成的B.A.C.公司中的一家公司设计的H.107，这是一种50座的短程喷气式飞机，这也成为80座的BAC One-Eleven的灵感来源，将在新公司的维克斯公司制造。它的发动机与三叉戟的罗尔斯-罗伊斯的斯皮尔斯相同，从国家的角度来看，本应努力追求两型飞机的更大程度的共性，并进行联合营销。但倔强的独立精神占据了上风，两家英国公司面对美国制造的实力，也是通过竞争来面对美国制造的实力。

当时的设计规格似乎完全正确，协和式飞机的总设计师乔治-爱德华兹爵士是个很好的推动者。和三叉戟一样，这架飞机采用了T型机尾（为了避免机身后部安装发动机的空气动力学问题），发动机来自于著名的生产线，尺寸也很合适---和三叉戟和波音727-100的座位数差不多，但只有两个而不是三个发动机。到1963年8月20日BAC One-Eleven首飞时，大约有60架飞机的订单。布兰尼夫公司的订单，不久后又接到了莫霍克公司的订单，这是美国运营商为英国喷气式客机订购的第一架。

1965年4月9日，One-Eleven 200系列（当时没有-100）在B.U.A.公司服役，并被广泛接受，尤其是新兴的英国包机运营商。它的速度让它可以每24小时往返两趟，到达所有热门的地中海目的地；它的体积相当于两辆大巴车的重量，这对旅游团业务来说是一个重要的考虑因素。

随着Spey发动机功率的提高，B.A.C.在传统的基础上开发了基本设计。300系列有额外的航程，但很快就发展成了400系列，其总重受到限制，以满足美国当时对双机组运行的限制。美国航空公司订购了30架400系列，对于一个与西海岸的生产线竞争的外国制造商来说，这让人印象深刻。后来又进行了进一步的改进。500系列机型的机身加长了13.5英尺，可搭载119名乘客。最大的客户是B.E.A.，后来在收购英国加里多尼亚时，它又加入了车队。

随着Sud-Est Caravelle的成功，英国工业界推出了双引擎的BAC One-Eleven。该车于1965年4月9日与B.U.A.（后来的B-Cal）一起投入使用。

道格拉斯DC-9

几乎第一个对BAC One-Eleven感兴趣的航空公司是位于洛杉矶的西部航空公司，该公司位于圣莫尼卡附近的洛杉矶，也就是道格拉斯飞机公司的原址。在与Sud Aviation公司调情后，道格拉斯公司提出了制造Caravelle的想法，并在1963年4月，道格拉斯公司重新启动了一个几乎被废弃的项目，并在1963年4月宣布了一款双发喷气式飞机，采用两台普惠公司的JT8D发动机。当时B.A.C.公司已经迈出了步伐，而One-Eleven在道格拉斯公司刷掉图纸上的灰尘后仅4个月就实现了首飞。1965年2月22日，80座的DC-9系列（与英国的双发喷气式客机极为相似）首飞时，英联航仅在两个月后就将One-Eleven投入使用。

这样的领先优势对于像道格拉斯这样的制造商来说，并不具有很大的威慑力，1967年，道格拉斯公司已经成为麦道飞机公司的一个部门，由麦道公司控制。为了开拓美国国内巨大的市场，它比英国对手有几个显著的优势，尤其是所有美国人的爱国主义情怀，愿意购买国产产品。悠久的商用客机技术传统可以追溯到1934年的第一架（道格拉斯商用）DC-1。此后，一代又一代的纯种设计，其中DC-9是最新的产品。在三十年间，双方的相互信任已经发展到一个电话或握手就能确认数百万美元的订单。在DC-9的情况下，还有一个额外的因素是强调易于维护，地面工程师的需求与飞行员的需求同样重要。

1963年4月，达美航空的C.E.Woolman下达了DC-9-10的订单（无疑是通过电话给老唐纳德-道格拉斯（Donald Douglas, Sr.））。这是由美国航空公司主导的大量订单的开始。到了20世纪60年代末70年代初，美国的航空旅行的激烈程度，使航空公司不再以个位数订购飞机，而是以几十架为单位订购。随着DC-9的问世，道格拉斯终于能够阻止波音公司的727在短程客机领域完全占据主导地位的威胁。

DC-9和BAC One-Eleven一样，对美国支线航空公司也很有吸引力---他们现在用这个名字来称呼自己，因为这个名字似乎比民用航空局创建的正式名称 "地方服务 "更有尊严。这方面的发展将在本书的后面讨论）。该集团中规模较大的公司，也就是所谓的 "第二层 "公司发现，他们的许多航线的交通需求证明了小型喷气式飞机的合理性，来自明尼阿波利斯的北方中央航空公司、来自拉斯维加斯的邦南扎航空公司和来自西雅图的西海岸航空公司帮助增加了道格拉斯的订单量。

欧洲和其他外国航空公司也喜欢道格拉斯的产品。荷兰的K.L.M.公司从DC-2开始就经营着每一种DC机型，可以期待它能保持对传统的信心；而S.A.S.、Alitalia和Iberia等著名的旗帜航空公司也加入了进来，这些航空公司都能加强其欧洲网络。DC-9飞机，主要是最受欢迎的-30系列，在整个欧洲大陆上随处可见，从与世隔绝的北极地区的斯皮茨贝尔根（S.A.S.）到每一个地中海的度假胜地，除了西班牙和意大利，南斯拉夫也从来自凉爽的北方度假者的激增中受益。除了国营航空公司Jugoslovenski Aerotransport (J.A.T.)之外，斯洛文尼亚的进取型航空公司Inex-Adria也选择了DC-9，由于运营商和飞机的联合成功，使其能够与德国主要的旅游公司保持着牢固的合同，与德国当地的航空公司竞争。

虽然道格拉斯公司的销售人员遍布世界各地，尤其是与波音公司展开了激烈的竞争，但在其他大洲，他们并不太成功。日本是波音公司的堡垒，虽然日本航空和全日本航空大量购买波音727飞机，但道格拉斯不得不满足于第三家航空公司--东亚国内航空公司。在韩国销售，在印度尼西亚的加鲁达，服务于一个由许多大岛和数百个小岛组成的庞大国家。它的总裁维维维科发现DC-9很合自己的胃口，于是在几年内定期购买。在澳大利亚，安捷集团更喜欢它，在南美，委内瑞拉和阿根廷也有销售，但在巴西，波音公司控股的巴西却没有，由魅力四射的奥马尔-丰塔纳领导的Transbrasil公司更喜欢BAC One-Eleven。DC-9的发展超出了所有人的预期，被 "加长 "到-80，也就是MD-80的座位数是原来的两倍多。

就像波音727三发喷气式仿制了三叉戟之后，获得了更大的销量一样，道格拉斯紧随BAC One-Eleven仿制的DC-9双发客机，同样取得了世界范围内的成功。

苏联短途客机

苏联的设计师们已经证明，他们有能力在必要时大规模生产技术上高效的飞机。他们跟上了美国和欧洲的飞机生产线的步伐。就军事用途而言，苏联空军的战斗机和轰炸机不逊色于其他国家。然而，对于商业航空公司的需求，有一个方面的需求是不同的。市场只限于一个客户：单一的国有航空公司--俄罗斯国际航空公司。没有一家以资本主义为基础的航空公司会购买苏联的客机，但共产主义国家或卫星国家的国营航空公司总是会效仿俄罗斯国际航空公司。只有在偶尔的情况下，就像捷克斯洛伐克参与改进图-104型飞机时，他们才会在制造商与客户的关系上做出重大贡献。

这并不是说苏联没有竞争的因素，而是不同的。虽然俄罗斯国际航空公司是唯一可以推出新客机的客户，但它是一个大客户。一旦决定了一个选定的设计，并完全认可了它的决定，俄罗斯国际航空公司就会以数百架的数量购买该型飞机。另一方面，如果不批准某个设计或型号（或者像图波列夫-144超音速客机一样，有可能是被迫接受），那么这个项目就会被取消。在竞争中赢得俄罗斯国际航空公司的竞争是成功的保证----这与西方国家的情况不同，西方国家的情况是，必须有几家航空公司的大量订单才能证明生产线是可行的。

到了20世纪50年代末，俄罗斯国际航空公司的机队在数量上已经开始引人注目。但是，这些飞机中的大部分还是螺旋桨飞机。只有大约200架（即十分之一）的机队由图波列夫-图-104喷气式飞机驱动。大部分的工作都是由涡轮螺旋桨运输机--100座的伊留申ll-18（最初被称为 "莫斯科 "号）和85座的安东诺夫安-10（乌克兰）。到目前为止，苏联商业航空的主要政策目标是集中于国内长途飞行，以合理的飞行时间将西伯利亚地区与莫斯科和欧洲的俄罗斯拉近距离，如几个小时的飞行时间就可以到达东部乌拉尔山脉、塔什干或新西伯利亚，或者从遥远的东部城市哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克飞一天。跨西伯利亚铁路注定要成为一条主要的货运铁路，最终将成为主要的运输工具，而不是代表大多数苏联公民的标准交通工具。

控制着所有工业活动的苏联政府，搅动了自己。设计者们也意识到，在苏联广阔的疆域内，旅行的势头和数量在不断增加。对中短途客机的需求非常迫切。政府官员们要求乘坐喷气式飞机在莫斯科和列宁格勒或基辅或斯维尔德洛夫斯克之间飞行400英里；而市民们则希望乘坐飞机前往黑海的索契或雅尔塔等度假胜地。

图波列夫设计局首先对这一需求做出了回应。自1956年以来，图-104型飞机已经能够满足城市间的基本需求，但并不适合服务于从莫斯科辐射到几十个目的地的短途航线，而这些目的地只有一个小时的航程。里加、明斯克、喀山或库比雪夫（萨马拉）等城市都是人口中心，这些城市没有足够的交通量来支持图-104飞机的频繁飞行。因此，1962年10月2日，短机身的衍生机型--图波列夫图-124在莫斯科-塔林（爱沙尼亚）航线上首次亮相。这款44到56座的短程喷气式飞机比Caravelle晚了三年多，但比BAC One-Eleven和道格拉斯DC-9都要早，而且领先于BAC One-Eleven。

然而，与先驱de Havilland 彗星团队一样，Andrei Tupolev认识到，104和124的翼根式发动机设计不如其他安装发动机的方式，要么是悬挂在机翼上的吊舱，要么是安装在机身后部，就像开创性的Caravelle一样。因此，1967年9月9日，图波列夫图-134型飞机开始在俄罗斯国际航空公司服役。该机与BAC One-Eleven和道格拉斯DC-9的每排五个座位不同的是，它的机身较窄（图-134尺寸），每排只有四个座位。但它在共产主义世界里立即获得了成功，因为它的性能很好。俄罗斯国际航空公司收到了700多架，并将其出口到东欧的卫星国家，这些国家需要短途喷气式飞机来与之竞争，并改善其形象，以对抗装备更好的西方航空公司。

"六国集团"

在温斯顿-丘吉尔定义的 "铁幕 "之外的东欧国家中，苏联的客机即使在性能上至少可以与西方航空公司的短程客机相媲美，但在盈利能力上却更受欢迎。铁托元帅领导下的南斯拉夫已经摆脱了莫斯科的控制，但其他国家都被苏联的政治和贸易体系所束缚。在庞大的国际易货贸易安排下,出口和进口都集中在与美国的贸易上,几乎被限制在与苏联的贸易上。捷克斯洛伐克也是这样做的，所有的国家都参与了工农业产品的互惠贸易，并不可避免地联系在一起。

他们还相互之间进行了贸易往来。例如，保加利亚和罗马尼亚从东德、波兰和捷克的度假者中获益匪浅，他们寻求黑海的阳光和海滩，而布达佩斯则是柏林人最喜欢的地方。捷克的街车是东欧六国首都城市的标准，伊卡罗斯的公共汽车随处可见。这样的标准化被认为是航空公司的理想选择，1957年6月8日，LOT（波兰）、C.S.A.（捷克斯洛伐克）、MALEV（匈牙利）、Interflug（东德）、TAROM（罗马尼亚）和TABSO（保加利亚）签署了一份临时协议，就航空运输事宜进行合作。这一安排被称为 "六国集团"，因为它通过涉及航线、航班、票价和损害赔偿责任的多边协议将六家航空公司整合在一起。1965年10月27日，东方六国与俄罗斯国际航空公司和蒙古国共同签署了《航空运输企业在业务、商业和金融领域的合作协议》，即所谓的《柏林协议》，1966年10月6日，在捷克斯洛伐克布尔诺签署了第二份协议，采用了《协议》中有关航空运输的所有条款。

该协议的一个结果是保证所有成员国的公民都能享受到更便宜的机票价格--约为西方标准的一半，这与苏联的习俗相呼应，在苏联，即使是对收入也很低的人来说，与西方人的腰包相比，俄罗斯国际航空公司的票价也是非常低的。付款是通过一个类似于多年前国际航空运输协会（IATA）在伦敦设立的结算中心进行的。

这样的监管体系的建立是及时的，因为在布尔诺协议签订后的一年内，图波列夫图-134型飞机就可以使用了，它与东欧的主要交通流非常匹配。60年代末，六国航空公司中除了一家六国航空公司购买（或交易）了苏联新的72座短程喷气式飞机外，其余的航空公司都购买（或交易）了图-134。首先是巴尔干保加利亚航空公司（Balkan Bulgarian Airlines），在1967年，在Aeroflot公司之后不久，匈牙利的Magyar Legikozlekedesi Vallalat（MALEV）、东德的Interflug公司，以及1969年的Polskie Linie Lotnicze（LOT）。Ceskoslovenske Statni Aerolinie (C.S.A.) 于1964年收购了Tu-124，用于短途喷气式飞机服务，因此直到1971年才获得Tu-134。但铁幕上的裂痕开始出现了。与西欧的贸易往来开始受到限制。例如，捷克斯洛伐克正在印刷高质量的书籍供西方国家出口﹐西方的度假者开始发现黑海和亚得里亚海的度假胜地。为了配合这种对莫斯科的政治依附关系的缓和，罗曼运输公司(TAROM)放弃了图-104的名单，而选择了BAC One-Eleven，这是在罗马尼亚根据许可证建造飞机的谈判结果。

苏联工业界继图-104和-124之后的短程喷气式飞机是图-134。它的座位数为每排四座，而西方的双发喷气式飞机是五座，但在苏联的势力范围内，它的作用很好。图为华沙的波兰LOT航空公司的图-134。