因压低运价等问题被约谈，网约车司机苦高德打车久矣

商业世界始终向往“没有中间商赚差价”的理想状态。互联网的兴起曾带来这样的契机，它让商家与消费者得以直接相连。

然而，一个颇具讽刺意味的现实是，许多互联网平台自身，正逐渐演变为那个规模最大、利润最丰厚的“新中间商”。比如高德打车，它本身不直接拥有车辆或雇佣司机，而是通过技术接口整合了多家独立的网约车服务商，为用户提供一个统一的叫车入口，并收取相应费用。

这种角色的转变伴随着巨大的代价——当平台掌控了流量入口与规则制定权，新的权力失衡与系统性矛盾便开始滋长。

新华社2月9日电，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室近日组织对高德打车进行约谈。约谈指出高德打车存在对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题。

这些问题的代价，最终往往被转嫁至产业链的最末端：司机与消费者。两者承受着压力与风险，成为高德打车生态失衡最直接的感知者。

一、司机之困：被层层抽佣的订单

“高德打车纵容旗下聚的出租小平台恶意欺压司机，在订单结束后以没有实用车为由，在免佣期间强行收取佣金，多次申诉却拒不承认错误。”

“高德打车乱扣分，乱罚款。”

“高德打车胡乱派单，什么都是司机的错。”

在黑猫投诉平台，关于高德打车的累计投诉量已经达到9900多条，投诉内容大多集中在乱扣分、乱罚款、乱判责、多收费、平台不作为等问题，这些声音并非个案，它们共同勾勒出聚合模式下，网约车司机面临的普遍性困境：订单与收入在多层转包中被不断稀释。

司机的压力，直接传导至用户体验端。有多名用户投诉，通过高德打车接入的网约车司机，不仅经常迟到、擅自绕道，还会边开车边吃东西，甚至强制乘客支付高速费。面对这些投诉，高德打车要么视而不见，要么拖延整改，监管责任形同虚设，这也正是此次约谈重点批评的问题。

“2026年1月14日中午呼叫高德打车，司机由出发地至目的地明显绕了一大圈，因为经常打车走这个路线，所以很清楚情况。一般车费应该是在50元左右，这次收费95元，向客服投诉，问题还没处理完毕，就扣了车费。”一位用户如此表示。

无论是司机端的扣费不公、随意处罚，还是消费者端的服务缩水、承诺失效，这些乱象背后，往往都指向同一个深层症结：平台为维持低价竞争优势，不断向下挤压成本与转嫁风险。

据悉，以高德打车为代表的聚合平台存在一个隐蔽的“抽成黑洞”。一笔订单从乘客支付到司机实际到手，往往需要经过聚合平台（高德打车）、合作网约车平台、可能存在的次级承包商或车队等多重环节。层层扣费之后，司机到手的收入早已被大幅蚕食。

媒体据此算了一笔账：以单笔订单平均25%抽成为例，其中高德打车收取9%信息服务费，为小平台接入聚合平台提供技术服务的提供商收取5%技术服务费，剩下的11%则由小平台支配，这里面可能还有3到5个点需要支付给司机招募、司机队长等渠道，剩下的6到8个点，才是小平台能拿到的。

数据量化，以乘客打车付款100元为例，司机到手75块，高德等流量方划走9块，技术服务商拿走5块，司机队长等拿到3至5块，小平台自己到手6至8块。

层层抽成过后，司机手里那75元，早已不是报酬，而是被过滤完的沉淀。

需要注意的是，为了规范平台抽成情况，早在2022年，交通运输部就曾推出“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，规定各主要平台公司公布的最高抽成比例为不超30%。不过，若网约车平台接入聚合平台，加上信息服务费后，抽成比例很可能超出30%的隐形红线。

在监管持续关注下，许多网约车平台逐渐下调抽成比例。高德打车在去年就发布通知称，将联合网约车平台合作伙伴推动不少于80家合作网约车平台的抽成比例上限不超过27%（含信息服务费），但从此次高德打车被约谈的情况来看，聚合平台压低运价，“层层转卖、层层抽成”的情况仍然广泛存在。

有高德打车司机表示，乘客支付了50元，但自己实际收入只有30元，背后原因是——派给A平台的订单被A平台转卖给了B平台，即便两家平台表示各自抽成都不超过20%，但司机到手收入仅为60%。

这些层层叠叠的收费名目，如同一把把隐形的“抽成镰刀”，对每一笔订单的运价进行精细而隐蔽的切割。短期内，看似平台获益，实质上是一种双输局面：它侵蚀着司机赖以生存的合理收益，也稀释着乘客本应获得的服务价值。最终，整个出行生态的健康与可持续性，都在这种针对运价的“不合理切割”中持续受损。

此次约谈直指上述问题，要求高德打车强化合作网约车平台监督管理、保障司机合法权益、加强订单溯源监测管理，防止订单层层转卖、层层抽成。

由此可见，系统乱象的根源，在于聚合平台的管理责任缺失。

二、高德打车：必须为其“实质权力”承担责任

数据，揭示了网约车聚合平台更深入的问题。

据网约车监管信息交互系统统计，聚合平台与自营平台在车辆与驾驶员合规率上差距显著。

去年12月份，如祺出行所承接订单的车辆合规比例高达99.1%；而高德打车在同月承接订单的车辆合规比例为69.4%，相较于之前一个月，这一比例下降了0.5个百分点。

许多互联网平台在其冗长的服务协议中，总会嵌入这样一句：“本平台仅提供网络信息服务，使用服务中出现的任何问题，由您与第三方自行解决，平台不承担任何责任。”

这看似标准的法律表述，实则是一道单方面设立的责任“防火墙”。它将平台定位为“中立的信息中介”，试图免除平台作为构建者与管理者本应承担的审查、监督与保障之责。

高德打车也不例外：“您在使用本服务时发生的任何问题，均由您与第三方服务商自行协商解决，如给您造成任何损失均由第三方服务商承担责任。”

这种看似清晰的权责划分，真能免责吗？

北京嵩高律师事务所谢冰律师表示，高德打车作为聚合打车的第四方平台，是将自己定义为信息展示者，不参与实际运输，不具有网约车平台性质，虽然不承担网约车平台的相应责任，但也应该受到《电子商务法》平台制度规范约束。在对应安全保障环节，聚合平台也需要履行《电子商务法》第三十八条规定的义务：电子商务经营者知道或者应当知道平台内经营者销售的商品或者提供的服务不符合保障人身、财产安全的要求，或者有其他侵害消费者合法权益行为，未采取必要措施的，依法与该平台内经营者承担连带责任。

换言之，法律从未允许平台以“信息中介”之名，行“责任逃逸”之实。

高德打车在整个交易过程中，不仅整合运力信息，还制定派单与计价规则并从中抽取费用，更通过算法和评价系统对服务进行管理。

这种对服务标准、价格与流量的实际控制，早已超越纯信息服务商的角色。平台的真实身份，不由一纸协议界定，而由其实际行使的权力与功能决定。既然手握制定规则与生态管理之实权，便不能仅以“信息中介”之名，行规避责任之实。

值得注意的是，此次约谈已是高德打车短期内第二次被监管部门点名。今年1月底，广州市交通运输部门召开网络预约出租汽车聚合平台专项约谈会议时，高德打车便赫然在列。

连续的监管约谈指向一个明确信号：高德打车必须正视其通过制定规则、算法调度、流量分配与佣金分成所行使的实质管理权，并为此承担起相应的审查、监督与保障责任。

那么，未来如何，将取决于高德打车能否真正将监管要求内化为平台责任，以切实行动回应司机与消费者的长期诉求。

大家，拭目以待。