铁路是如何改变贵州的？

贵州以“天无三日晴，地无三尺平”自然环境而著称。一直以来，“山路十八弯，水路九连环”的恶劣交通条件大大制约着这里经济文化的对外交流，让贵州与周边区域的交流十分缓慢。即使到了工业化时代，当中国的铁路完成四次大提速时，这里的火车还在以不到50公里/小时的速度盘旋在蜿蜒、老旧的铁路线上。

作为一个几乎全是山地的省份

以及缺乏可以贯穿省份主要区域的宽阔河流

对外的交通虽然并不断绝，却相当的支离破碎

但近10年来的高速铁路建设，使贵州省的铁路出行条件终于有了翻天覆地的变化，在改善区域经济发展条件的同时，使得贵阳一跃成为连重庆、成都都极为眼红的西南高铁枢纽。

没有什么是基建狂魔造不出来的...

（图片©图虫·创意）

这是怎么做到的？

才辞水驿三湘路

又数山程五月天

贵州，位于中国西南内陆腹地的云贵高原，“八山一水一分田”是人们对贵州地形地貌生动的写照。事实上贵州的山地和丘陵比人们的直观印象还要多，占全省总面积的92.5%。

这路，太难了

（图片©图虫·创意）

在贵州的北部，大娄山自西向东北斜贯于此，限制着川黔的交通往来；而东北面的武陵山，则由湖南蜿蜒入境，制约着这里与南方重要粮食产地的联系；西部高耸的乌蒙山，也束缚着这里与云南广大地区的连通。即便是贵州的内部，也有苗岭横亘于广大中南部地区，使得过去贵州内部区域的经贸往来十分有限。

高山挡住了陆路

而由于位居多条河流的上游

水路也难以利用

战国时期，秦国从楚国手中夺得黔中郡后，蜀郡太守李冰曾主持修凿蜀南下经僰道（今四川宜宾）、朱提（今云南昭通）到滇池的五尺道。黔西的威宁一带是这条五尺道必经之地，而其他的广大贵州地区还处在以“自大”闻名的夜郎国的管辖之中。向南，夜郎国的对外通道只有牂牁江水道一个出口。

与其说五尺道经过了贵州（今天的贵州境）

不如说是避开了贵州高原

在横断山区和贵州高原之间

找到一条通道——通向云南

唐朝贞观年间，渝州人侯弘仁自牂牁开道，出邕州（今广西南宁市），打通了通往交州（今越南北部）、桂州（今广西桂林市）的路线，使三国两晋南北朝以来逐渐湮没的牂牁道再次开辟，贵州地区与南方粤桂地区交通线路得以恢复。

通向西南与通向东南

元朝时，贵州的对外交通得到了进一步的改善，云南昆明经贵州普安到贵州黄平的道路得以开辟。而到达黄平、镇远后，经洞庭湖水系的沅江水道，便可到达湖北江陵，这条道路又被称为滇黔湘驿道。

所以古代的贵州内部有没有交通呢

当然是有的，不过障碍颇多

主要起到政治和军事上的作用

元明两代都曾增设马驿来改善进出贵州的交通条件，但是明末万历年间，明军联合众土司攻打播州土司杨应龙时，其险峻的地形和恶劣的交通条件仍给平叛带来了巨大的阻碍。

虽然，到了清代，贵州已有三条对外的交通主干道，但是这些通道大多依靠珠江、金沙江上流河段，通航条件较差，而贵州本身的山地丘陵地形又使得这些通道的陆路部分蜿蜒曲折、通达条件不佳。

感觉走进来会迷路的

（贵州毕节-对坡镇附近）

（图像来自google map）

涉历长亭复短亭

兼旬方抵贵州城

近代以来，贵州的交通也是落后于相邻省份。

1920年之前，贵州邻省都修筑了公路，贵州军阀周西成亲眼目睹了省外的交通状况，深感公路对于他称霸西南极为重要。所以1926年，周西成组织修建了贵州历史上最早的公路——贵阳环城公路。而贵州第一条省际公路则是1934年修筑完成的黔桂公路。

一条路可以改变很多人的命运

如果不能，那就再来一条

（河池宜州以东，图像来自google map）

1937年11月，随着抗日战争正面战争的失利和南京的沦陷，国民政府移驻重庆。作为陪都，西南地区的防务、交通等开始进一步受到国民政府的重视。而随着抗战吃紧，国民政府为了取得海外补给和开发西南地区的经济，以巩固重庆为中心的大后方，修筑黔桂铁路的计划应运而生。1939年，黔桂铁路首先在广西境内开工。

当时的黔桂铁路要远比现在简陋

加上时局动荡，质量堪忧

（扩能改造工程竣工后的黔桂铁路）

（图片©图虫·创意）

铁路建设期间，由于当时筑路官僚贪污腐化，克扣粮饷，工头肆意欺压民夫，加上匪患频繁，致使工程时停时续。到1940年年末，只建成柳州-河池一段，1943年才通至贵州独山。至1944年日军攻进广西，时局日趋紧张不得不停工时，也仅修好柳州至都匀清泰坡461公里，勉强通车运营。

但这是贵州历史上第一条铁路，对贵州铁路意义重大。然而在1944年日军入侵时，因国民党守军实行“焦土抗战”，铁路损毁严重。1945年日本投降后，国民政府开始着手对该线进行修复，至1949年只修复了柳州至金城江段161公里。

往云南修不但困难而且离海更远

首先肯定是要向广西，再通过广西到广东

（黔桂铁路大致线路）

新中国成立后，国家于1955年开始对黔桂铁路金城江至都匀段进行修复，同时动工修建都匀至贵阳段。1959年1月黔桂铁路正式全线通车。

在黔桂铁路通车之前，贵州沿线各地的经济情形还停滞于农村经济阶段，大量的资源都没有得到开发。但是，随着铁路的延伸，当地的经济因交通的带动而快速发展。黔桂铁路沿线各地逐步披上了现代化的外衣，商业也渐渐繁荣，都匀、独山也逐步成为“火车拉来的”区域交通枢纽城市。

山城都匀不只是贵阳通向柳州的大门

如今也是贵阳通向桂林、广州、长沙的大门

铁路可以说是这座城市繁荣的重要基础

（图片©图虫·创意）

但是贵州的铁路建设仍然显得步履艰难，1956年开工建设的川黔铁路，直到1965年才交付运营。而1953年开始重新修建因抗日战争中断修筑的湘黔铁路，直到1974年才与黔桂铁路接轨，1975年才正式投入运营。

川黔铁路 蒙渡 - 太白区间

（图片来自wikipedia@薛思阳）

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沉舟侧畔千帆过

病树前头万木春

进入21世纪，贵州这些修筑于上世纪的铁路线老化严重，而且由于地形气候原因，川黔铁路等线路每年夏天雨季几乎都会因暴雨造成线路中断。铁路等交通基础设施的落后对于贵州经济发展桎梏日益凸显出来。

抢险队伍抢通川黔铁路

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除了1991年川黔铁路完成全线电气化，中国铁路的前五次大提速，都与贵州无关似的。直到2004年，黔桂铁路扩能改造工程才正式动工，不过建设的标准也仅为国铁Ⅰ级单线。

黔桂铁路扩能改造通车

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真正使贵州铁路交通得到飞速发展的是2007年中国铁路第六次大提速所带来的高铁建设时代。2008年，在国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，一条横贯贵州东西、设计时速达350km/h的沪昆高铁（长沙南站以西300km/h，预留350km/h），成为当时国家“四纵四横”客运专线规划中的主干线路之一。

这次不光是贯穿贵州东西

更重要的是向东直通上海

同时意味着直通长沙、南昌、杭州、昆明

高速铁路为了满足动车组高速度行驶的条件，其线路建设必须实现较高的曲率半径和较低的坡度。在地无三尺平的贵州，要找到这样的平地并不容易。但在过去多年的建设实践中，中国铁建工人跟已经不断积累了充足的桥隧建设经验，遇山开洞，遇河架桥，让贵州不再受制于山地的阻碍，走向坦途。

那当然就需要修更多更多的桥

（图片©图虫·创意）

2008年贵广高速铁路开始动工建设，2010年途径贵州的沪昆高铁长沙至昆明段也拉开建设帷幕。

北盘江特大桥是沪昆高铁建设中响当当的超级工程之一，位于贵州省关岭县与晴隆县交界处，大桥以一跨形式跨北盘江而过，距江面高约300米，全长达721.25米，其中主桥445米的跨度在目前世界同类型铁路拱桥中跨度是最大的。正是这些先进的工程技术，使得贵州的崇山峻岭不再是制约人们出行的拦路虎。

建设中的北盘江大桥

（图片来自wikipedia@HighestBridges）

2014年随贵广高铁同步建成的贵阳北站，其规模达15台32线，超过成都东站和重庆北站的建成规模，是当时西南地区最大的火车站。

不过更大车站的竞争显然还没到尽头

（图片©图虫·创意）

2016年底，随着沪昆高铁长昆段的建成，贵阳通过沪昆铁路接入全国铁路网。途经贵阳的沪昆高铁全线建设标准要远高于途径重庆和成都的沪汉蓉快速铁路通道。在沪昆高铁和贵广高铁的加持下，贵阳在陆路交通上，到达上海、广州和深圳的时间效率甚至领先于重庆和成都。

这之后贵州高速铁路建设进程更是令重庆和成都羡慕。

贵阳确实也是离得更近的

只是长期以来被自然条件限制住了

2016年9月14日，贵阳至南宁高速铁路获得国家批复，这是2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，国家首个在西南地区批复的时速350km/h的高铁。这使得贵阳成为目前西南地区唯一有两条时速350km/h的高铁交汇的铁路枢纽。

贵广高铁贵州段铺设

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2018年1月，设计时速200km/h的渝贵铁路正式投入运营，这条铁路的建成不仅巩固了贵阳西南铁路枢纽的地位，更使得重庆进沪（上海）动车和成都的进穗（广州）动车需经由渝贵铁路至贵阳东站后，才能走上沪昆高铁和贵广高铁的快车道。而将于今年年底建成的设计时速250km/h的成贵铁路（云贵段），势必在优化黔西北地区百姓出行条件的同时，又将巩固贵阳铁路枢纽的地位。

黔西北人民也很需要基建啊

在1998年至2018年的20年中，贵州的GDP增长了1609.99%，其经济增幅位列全国第一。而这20年，也是贵州铁路等交通基础设施建设飞速发展的20年。这其中的联系，也许当地人是最有发言权的。

如今的贵州，是全国首个国家级大数据综合试验区，世界知名山地旅游目的地和山地旅游大省和内陆开放型经济试验区，这些发展定位的谋求和实现，都离不开交通运输条件的优化和改善。

愿飞驰的车轮能带动祖国更多欠发达地区的发展。