码头，你懂法吗？| 港口圈

今年可能是马士基码头(APMT）法务部最焦头烂额的一年，他们多线作战，未尝一胜，在南非德班港2号码头和巴西桑托斯港特许权案中都已败诉，目前还在争取让丹麦奥胡斯港赔点钱。

作为全球顶尖集装箱码头运营商,马士基码头背靠大型船队，有航线资源支持；同时，其在业内以效率著称，旗下多个码头都位居全球集装箱港口绩效指数排名的前列。因此，马士基码头在各个区域的投资往往受到欢迎，在一些新兴市场更是顺风顺水。但近年来，包括马士基码头在内的头部码头运营商越来越容易卷入法律纠纷，倒不是他们不够遵纪守法，而是各个利益相关方都学会了使用法律的武器。

巴西桑托斯港BTP码头，图源自马士基码头官网

首先需要明确的一点是，在利益纠葛时，焦点不是对与错，不是守法，而是如何将法律解释成更有利于自身的形式，如何懂法用法。

在德班港2号码头案中，南非国有港口运营商Transnet负责招标，马士基码头与ICTSI都是竞标者，最终ICTST赢得特许权，马士基码头报价低了1亿美元，屈居第二。

马士基码头状诉Transnet，指出ICTSI的偿付能力不符合招标文件要求。从法理上说，马士基码头有据可依。但事实上，ICTSI的财务过硬，利润甚至比马士基码头还高，ROE（净资产收益率）更是常年保持在30%以上。

就码头本身而言，德班港2号码头是南非最大的集装箱码头，处理南非约一半和德班港近四分之三的集装箱吞吐量，其主要客户便是马士基。另一方面，德班港设施落后，常年效率低下，急需私有运营商入主进行升级。就像ICTSI老板公开驳斥的那样，马士基的诉讼抓住了非必要的技术细节，客观上阻止了该码头升级进程。如果码头效率提升，为更多班轮公司提供服务，反而会给马士基带来竞争。

德班高等法院最终驳回马士基的申请，ICTSI得以继续推进合同。

在桑托斯港案中，巴西国家水运局（Antaq）在新码头 Tecon 10的招标过程中，禁止马士基码头等桑托斯港现有码头运营商参与第一轮招标，只有第一轮流标，而且剥离现有资产时，才能参与第二轮招标。马士基对此提起诉讼，要求取消限制，确保公平竞争，并且声明称：“排除具有广泛国际经验、管理一些全球最高效港口的公司，大大削弱了该项目在拉美最大港口的潜力。”

桑托斯港目前年吞吐能力约600万TEU，是巴西及拉美第一大港，其中马士基码头与TIL（MSC旗下码头运营商）合资运营的BTP码头吞吐能力为150万TEU。正在招标中的Tecon 10码头吸引了全球码头运营商的目光，预计吞吐能力将达300万TEU。如果马士基、MSC赢得招标，未来将控制桑托斯港一半的吞吐能力。此外，马士基还在巴西港口运营码头，并控股巴西当地班轮公司Aliança Navegaçao；MSC也于今年收购巴西港航企业Wilson Sons。

可以说，马士基、MSC是巴西集装箱运输市场的过江龙，2022年时，巴西港口协会就指出这两大公司控制了巴西79%的集装箱运输市场，滥用其主导地位，影响码头市场。

因此，从Antaq的角度来看，限制既有码头运营商参与竞标是为了保证市场充分竞争。最终，巴西法院驳回马士基的诉求。

在奥胡斯港案中，马士基长期以来都是该港的唯一运营商，码头前2大客户分别是马士基与MSC。但2024年，奥胡斯港决定将一个新码头的特许权授予MSC，加强竞争的同时也会分流马士基码头的货源。

马士基起诉称奥胡斯港违反了行政法的客观和平等待遇原则，以及欧盟的透明原则。同时，奥胡斯港还未能遵守与马士基签署的谅解备忘录。对此，奥胡斯港均予以否认，如今，马士基要求约2亿美元的赔偿，补偿新码头投入运营后马士基的利润损失。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，如果时间倒退20年，以上3个案件可能都不会存在。因为当时全球港口私有化方兴未艾，各国政府及监管部门乐于让马士基码头等大型国际码头运营商入驻，带来资金及先进的管理能力。

但如今，即使是新兴市场也开始注重竞争，引入新鲜血液，防范一家独大。马士基码头等运营商只能抓住一些宽泛模糊的法律条文，试图撬动更多利益。从更广泛的层面来说，无论是新兴市场还是成熟市场，监管环境的主基调开始向国家利益与供应链安全靠拢。即使法理上占优，也未必能讨到便宜，比如DP World在与吉布提港的仲裁案中屡屡胜诉，却一直未能得到赔偿。

在此情况下，各利益相关方之间的摩擦势必将会增加，政府、港务局、工会、环保组织、其他运营商等都有可能下场成为原告或被告，懂法用法将成为国际码头运营商的竞争优势之一。