为什么落地最晚的滴滴，却成了资本最看好的Robotaxi玩家？

导语：滴滴Robotaxi未跑先火，资本看重的是运营生态与数据壁垒

近日，2025年世界智能网联汽车大会（WICV）在北京举办。

大会上，滴滴自动驾驶展示了与广汽埃安联合打造的前装自动驾驶车、Robotaxi智能运维体系等多项创新成果。

这是10月11日滴滴自动驾驶获得D轮融资20亿元以来，在Robotaxi领域的又一消息。

从大会消息来看，滴滴自动驾驶已经步入落地的快车道，和广汽埃安合作的前装车型计划年底交付。

今年以来，Robotaxi领域的竞争逐渐白热化，尤其是年中一辆未经改装的量产Model Y从奥斯汀工厂出发，116公里直达用户家门交付，让Robotaxi的话题在全球闪耀。

特斯拉Robotaxi在奥斯汀的落地，小马智行、文远知行的加速扩张，享道出行、如祺出行等出行平台加速布局L4级自动驾驶领域，还有老玩家萝卜快跑出海，Waymo加速成本进化等，都让Robotaxi成为AI元年里最具话题性的项目之一。

但相较于这些已经落地的Robotaxi项目，滴滴还未真正落地运营，便已经成为行业焦点，屡屡赢得资本青睐。

天眼查APP信息显示，从2020年以来，滴滴自动驾驶已经经历过8轮融资，累计融资金额超百亿人民币。

为什么比起很多已经落地运营的Robotaxi企业，还未真正落地运营的滴滴，就已经赢得了市场的青睐 ？

一、出行的用户粘性与运营经验

目前来说，Robotaxi玩家普遍分为三类，一类是萝卜快跑、Waymo、小马智行这类自研技术与车企合作的独立运营品牌；第二类是特斯拉这种技术+车体自产的车企品牌；还有一种就是Uber、滴滴、曹操出行这类出行平台。

相较于前两者，出行平台做Robotaxi，天然有一定的消费习惯优势。

无论是技术自研企业还是车企，都需要大量的时间与投入来培养用户的消费习惯。

拿特斯拉来说，它的传统用户群是有车一族，天然在打车需求上就少了很多，甚至在一定程度上，特斯拉自动驾驶技术越强，它的原有用户离打车就越远，毕竟以特斯拉Robotaxi的模式来说，酒后打辆无人车，为何不让自己的车自动驾驶呢。

但滴滴不同，本身作为打车出行平台，滴滴在用户习惯上有着最顶尖的契合度，滴滴的用户天然不需要切换第二个APP入口，一键式选择打无人车还是有人车。

用户粘性这个词大家最近几年提得很少，但并不意味着就消失了，它也是护城河、商业壁垒中不可忽视的一环。

而且对于投资者来说，滴滴强大的业务能力与用户积累，也让这笔投资更有底气。

要知道如今的网约车市场，呈现的是一个较为饱和的状态，运力明显多于需求。

据《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》数据显示，截至2024年，全国网约车持证司机已达748.3万人，较2020年增长了159%。

但相应的市场需求却没能跟上。以打车业务较为成熟的深圳为例。

数据显示，截至6月30日深圳全市拥有网约车运输证的车辆达到了131715辆，平均每17个深圳人就对应着一辆网约车，达到了58.3辆/万人，比国家推荐标准的20辆/万人高出了快两倍。

而且截至6月30日，深圳网约车平均每天完成订单量为12.69单/车。而在2020年，网约车司机每天平均接单量为23.3单。

就如同饮品行业一般，当总需求上涨明显小于市场供给上涨后，奶茶店从几年前的香饽饽变成了最容易熬不过三个月的爆点赛道。

但即使饮品行业竞争激烈，依然能跑出蜜雪冰城、霸王茶姬，在网约车市场寻求增量的阶段，滴滴发展势头依然强劲，稳坐网约车龙头。

2024年全年，滴滴实现营收2068亿元，经调整EBITA（税息折旧及摊销前利润）43.3亿元。对比历年业绩，滴滴2024年营收创下历史新高，首度站上2000亿元大关。

这种出行领域强大的商业化运营能力，正是市场所看好的，也是Robotaxi领域当下的稀缺属性。

当下制约Robotaxi领域的一大痛点就是运营。像小马智行今年一季度净亏损为3738万美元，文远知行同期经调整后的净亏损为2.95亿元。

百度旗下萝卜快跑，去年的目标也是在武汉实现收支平衡，李彦宏在百度2025年一季度财报业绩上所说：“我们已经看到了清晰的盈利路径。”但2025年底能否全面进入盈利期，还犹未可知。

尽管马斯克强调“特斯拉在现实世界AI领域确实处于领先地位。”，但真正落地运营后，特斯拉还是下调了Robotaxi业务的期望值。

在第二季度的财报会上，马斯克曾设定了在年底前将Robotaxi服务覆盖美国一半人口的激进目标，但第三季度财报会上，他的表述变为在年底前将该服务扩展至8到10个城市。

真正落地之后才会发现运营中有多少难点。

定高了当下的服务与传统出行拉不开差距，不方便推广，定低了自己入不敷出，未来形成价格锚点还会损害传统出行领域的生态，伤人伤己，谷贱伤农的事，并不少见。

像外卖、出行这种多边的平台，考虑的也是多边利益，它们的定价及服务，都是实践数据与实例运营经验积累下所敲定的。

而滴滴这方面是有经验的，它在这么多年的商业化运营中，总能处理好多边的共同利益。

就像8月份滴滴表示今年会将每笔订单最高抽成上限从29%降至27%，超出27%的部分将随单返还。

其实，滴滴动态抽佣是完全透明的，司机可以看到每笔订单的抽成，但大多时候关注的都是较高抽佣的那一单，事实上，2024年滴滴平台所有订单平均抽成为14%。

前不久滴滴司机的座谈会上，一位孙姓司机直言道：“大家关心的是今天跑了多少小时，拉了多少钱。相同的时间，收入能变多，我就拥护你。”

司机们的需求很简单很直白，他们永远支持给他们带来切实利益增长的那一方，沉默的大多数会寻找那个真正能给自己带来切实收益的那一方，不断增长的单量数据，才是真正的战线。

滴滴多年经营下，已经摸索出一套最大化多边利益的打法，它的运营中保证的是对双边伙伴产生价值和吸引力，并建立起符合其定位的平台分工与合理的利润分配机制，保证各方有利可图。

也因此提到出行、提到打车，最先想到的还是滴滴，这种出行的用户粘性与运营经验，对于未来Robotaxi的布局很有利。

二、“不可能三角”下的滴滴路径

最近，IROS 2025官方分论坛上，做激光雷达的禾赛科技CEO李一帆谈论过他们面对的一个挑战，就是要解决质量、性能、成本的“不可能三角”。这也是很多做AI，做Robotaxi企业面临的挑战。

面对这样一个挑战，先解决的一定是质量与性能，最后再做成本。

作为一个新创的业态，第一步一定是解决服务的质量与产品的性能，就像当初网购、外卖、打车，如果基础服务跟不上，新业务很难推广开。

而在自动驾驶技术的研发上，网约车老大的滴滴，也有独特的“燃料”补充。

牵扯到AI技术，数据一定是核心资源之一。

资料显示，滴滴当前日均近5000万的订单量（国内3710万+海外1196万），覆盖400个中国城市及14个海外国家，形成了全球规模较大、场景最多样的出行数据库。

而且滴滴的数据天然聚焦在“载人出行”这一核心Robotaxi场景，使其技术研发更具商业针对性，避免了技术路线与市场需求的脱节。

其实在我看来，滴滴的Robotaxi应该是最早一批落地的，因为滴滴早在2016年就开始布局，再加上手握出行领域最强大的算法能力与数据积累，理论上滴滴应该是最可能落地Robotaxi的那一位。

但这几年来，滴滴自动驾驶虽然融资、研发不断，但宣传方面较为低调。

一方面安全是出行的生死线。多年深耕出行领域的滴滴，比谁都了解安全两字的含金量。

出行安全与食品安全一样，是一个容易被“诛十族”的领域。

就像小米汽车，销量一度如日中天，成为新能源汽车的商业神话之一。但两起车祸就让小米股价受损，甚至连雷军粉丝数都跟着跌。

平心而论，市面上哪个汽车品牌没出过事故呢，但你汽车、出行方面的安全事故，就是敏感，就是会产生各种负面影响。

如同滴滴自动驾驶CEO张博说的那样：“我们运送的是人的生命，我们始终把安全作为最优先不能妥协的优先项。”

另一方面可能是政策原因。自动驾驶毕竟是试运营阶段，目前开放的城市和地区有限。像北京目前仅亦庄允许移除人类司机开展测试与载人示范，太早的落地也没办法大面积铺开，不如在质量与性能上多打磨打磨。

不过放缓脚步的滴滴可能也是歪打正着，避开了Robotaxi的意义风波。

之前萝卜快跑落地武汉的时候，曾经历过一场不小的舆论风波，即自动驾驶的意义何在，是否会压缩司机的生存空间。

从结果来看，苕萝卜成为武汉的一道固定风景线，时代的技术车轮也没有止步。海外的特斯拉、Waymo也经历过类似的时代拷问。

有此前提，滴滴Robotaxi的落地受到的影响会小一些，滴滴也表示自己将采取“混合派单模式”，在保留人类司机订单的基础上，逐步扩大自动驾驶服务范围，既保证司机群体利益，也能在过渡上更顺畅。

而且滴滴Robotaxi的落地也能对原有网约车生态做补充。

比如说在夜间、恶劣天气等运力紧张时段，自动驾驶车辆可以作为有效补充，提升平台整体运力效率和24小时服务能力。

而且Robotaxi也有助于改善网约车服务环境。

最近多地要求整顿“臭车”“差服务”等网约车情况，像广州市出租汽车车容车貌及驾驶员服务规范中，首次将网约车纳入统一管理，明确要求网约车不得以“不认识路”等理由要求乘客取消订单。

自动驾驶也会催生安全员、清洁员、运维员等相关岗位的产生，这些项目未来也可能是网约车司机优先录取。

Robotaxi实现司机与新技术的协同发展，而非简单的“替代”很重要。

当然滴滴尽管优势明显，但未来Robotaxi的发展也需要合理规划研发与运营的平衡挑战，鹿死谁手犹未可知。自动驾驶终归是在加速落地，谁能调和好前沿技术与社会需求的深度融合，谁才有未来的话语权。

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