港口自己提价，不让船公司多收费？| 港口圈

见过港口给班轮公司让利，见过港口涨价船公司跟着涨，但港口提价，反而不许班轮公司跟涨。听到这种消息，中国港口人都要看看太阳从哪边升起来。

但孟加拉国吉大港，就是这么硬气。今年9月，吉大港务局宣布全面提高各项港口费用，自10月15日起实施。这是该港近39年首次涨价，各类费用整体涨幅高达41%，平均每个集装箱的处理费用将从4395塔卡暴涨至16243塔卡（约人民币948元），其中20尺箱装卸费从约309元涨至约484元。

平心而论，即使费用大涨，吉大港的装卸费在全球范围内仍然较低，和区域内其他东南亚港口水平相近。不过，吉大港的收费项目繁多，约有150多种，涨价前，马士基在吉大港收取的OHC（码头处理费）为120美元每20尺干箱，这项费用反映了港口的综合成本，高于大部分中国港口及釜山港、林查班港等亚洲大港，如中国大部分港口的20尺干箱OHC可能不到100美元。

本次费用普涨后，吉大港的货物运输成本必将大涨，每个进口箱将多花费约334元，每个出口箱将多花费约178元。据国际金融公司估计，吉大港将一跃成为区域内收费第二高的港口。

除港口外，各个利益相关方都不乐意。货主大举抗议，大型班轮公司首先出手。他们一招鲜，吃遍天，祭起了附加费。MSC宣布，将自10月16日起，对进出吉大港货物征收港口成本回收费，每干箱收100美元，每个冷箱收150美元，每个危险箱收200美元，适用于除美国、亚洲之外的所有目的地。马士基和达飞也不手软，马士基在吉大港的码头装卸费（THC）将每20尺箱涨价45美元，每40尺箱涨价40美元；达飞则会征收紧急成本回收费，每20尺箱45美元，每40尺箱70美元，最高可达每箱350美元。

稍微计算下，就会发现班轮公司不但不亏，还有赚头。每个箱子多收的价钱高出了吉大港的成本上涨。对当地货主来说，简直是港口放火，船公司抢劫。毕竟吉大港处理了孟加拉国约92%的进出口货物及99%的集装箱，货主只能在吉大港留下买路财。

港口涨价加码转嫁给了货主后，激起了更大抗议。吉大港务局的应对出人意料，该港表示船公司在得到事先批准前不允许征收附加费，并且取消了达飞旗下7艘船舶的许可证。为此，达飞与港务局进行沟通，撤回附加费，拿到了临时许可证。摸着达飞过河的MSC，也悄悄取消了附加费。

吉大港在全球前三大班轮公司面前如此强硬，只许自己涨价，不许船公司收附加费，是港航业难得一见的景象。作为对比，我国交通运输部要求班轮公司备案运价，但在处罚方面，未履行运价备案手续或者未执行备案运价的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令限期改正，并处2万元以上10万元以下的罚款。

有些国家可能生怕把班轮公司罚破产，吉大港这么有底气，在于孟加拉国是出口大国，货物又只能从该港进出。即使吉大港设施落后、效率低下，经常堵上热搜，班轮公司也只能老老实实在港外排队。2023年与2024年，该港分别完成了305.1万TEU与327.56万TEU。

但问题没有解决，班轮公司的附加费受监管，涨起码头处理费来就名正言顺，达飞就表示，将把这笔重新命名为码头处理费。可以预见的是，其他船公司也将相继跟上。

涉及到切身利益，货主企业也不好糊弄，孟加拉国的商界领袖已经联合起来，10月18日，他们要求吉大港七天之内撤回涨价，否则港口各相关行业将进行罢工，从而关闭港口。有的代表批评称，重卡的出入通行证费用上涨了300%，司机要付钱出入港口取货，这是文明国家会发生吗？而且港口没有给司机配备厕所、食堂或者休息的地方。有的代表则表示，涨价是为了给国外码头运营商铺路，因为孟加拉政府计划在今年12月之间将吉大港多个码头交给国外运营商，其中包括MSC和DP World，只有涨价才能有利可图。

港务局方面则辩称，即使涨价后，吉大港的费用仍低于全球主要港口。目前，吉大港正在进行升级改造，各项支出成倍增加，需要庞大资金。周边其他港口定期涨价，吉大港则有近40年没有提费。此外，吉大港还聘请了咨询机构进行测算，该港进口成本不会显著增加，出口成本则主要将由其他国家的进口商承担。

港口圈（ID:gangkouqun）认为，在亚非拉等国，诸多港口在收费定价上都处于弱势地位，周边港口竞争激烈、政府强监管、班轮公司要让利，都是港口涨不起价的理由。各大班轮公司在我国曾主动调降过码头处理费，但前提是我国港口长期减并收费。吉大港本次看似“硬刚”班轮公司，原因是港口成本突然上涨，最后船公司仍然会通过涨价等各种方式消解掉这一成本，吉大港的强势表态未必能增强港口的议价能力。

港口收费常年不涨或降价则削薄自身利润，涨价又会伤害货主及消费者。建立一个合理的价格上涨机制，才是港口发展的长久之计。