价格战逼近，华为智驾也要“放下身段”了

智选时代要结束了？

作者|景行

编辑|文昌龙

2025年，华为智驾正在同时追逐“月亮与六便士”。在技术上，华为进一步向高阶智驾迈进。4月22日的上海乾崑智能技术大会上，华为发布乾崑智驾ADS 4.0系统，首次将架构升级至WEWA（世界行为模型），其最高版本支持高速L3商用。

商业模式上，华为正在放下身段，尝试开放更多合作模式。据《财经》报道，华为正在探索新的车企合作模式，进一步向车企交出数据主权、算法主权，同时放弃品牌共建与渠道控制，新模式暂定名为“HI PLUS”。

这并非华为的首次探索。去年岚图汽车CEO卢放就公开表示，双方正探索共同研发模式，并与以往的任何一种模式都不同。

此前华为智驾业务主要通过三大模式做生意——零部件模式，供应智驾零部件等；HI模式，提供软硬一体的全栈智能汽车解决方案，由车企负责整车制造；智选车模式，提供产品定义、设计、营销、品牌和渠道销售的深度把控。

如果将零部件模式、HI模式理解为华为的两种to B模式，那么智选模式则更接近to C——如果主机厂用不好华为技术，那么就由华为亲自上阵定义设计，掌控销售。智选的“灵魂之争”也由此而来，在华为主导品牌的情况下，车企在定位上更接近华为的代工厂。

此次新模式介于HI模式与智选模式之间，在产品设计初期便由华为与车企协同开发，但不进入华为销售渠道。这意味着，华为尝试打破智选模式的各种限制，进一步向车企提供开放合作方案。

有接近智驾行业人士表示，相比过去的合作模式，新模式下车企的自主权更大。不戴“X界”帽子不仅能降低终端产品售价，还能在配置上对标智选模式车型。

有车主对「市象」表示，HI模式进展缓慢+智选模式未能复刻下一个问界，这或是华为选择探索转型的核心原因。最初合作华为HI模式，寻求建立市场标杆的北汽极狐阿尔法S HI版放弃了高端定位，品牌整体转向降价求生。

对华为而言，当下的智驾市场前景光明，但道路曲折。过去，华为靠品牌力与全栈定义智驾的技术力，成为传统车企发力高端市场的助推器，但在未来，华为还需打赢一场价格突围战。

智驾平权正令华为系车型深陷价格战。“以前我们用新能源汽车的渗透率来衡量行业发展的速度。从今年起，我们应该用高阶智驾推动行业的高质量发展。”

今年2月10日，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上一鸣惊人。自此开始，比亚迪将10万元以上车型全系标配“天神之眼”高阶智驾，10万元以下车型则多数搭载。这一智驾系统已经实现高速NOA（自动导航辅助驾驶）的成熟落地，能实现自主更换车道、规避潜在风险等。

这场智驾平权运动引发了长安、奇瑞、东风等多家车企跟进，进而演变成为智驾市场的价格大跳水。而在比亚迪发布会第二天，华为终端BG董事长余承东发文回呛比亚迪：

“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先!”

就在同一个月，华为在深圳举办鸿蒙智行尊界技术发布会，会上预热的尊界S800车型售价在70.8万元至101.8万元。

“智驾很难做出差异化，市场最终会倒向两个方向，极致性能或极致性价比，与苹果和安卓生态近似。”有接近智驾行业人士表示。

显然在国内市场中，华为的定位更接近苹果。2024年4月23日，华为余承东在微博表示，我们在智驾技术上进行了大量的研发投入，售价低于30万的华为高阶智驾其实都是亏本销售。

另一边，尽管华为仍然坚持高端定位，但其智驾销售模式也遭受市场质疑。

从收费方式看，比亚迪倾向于用整车价格覆盖智驾成本，多家造车新势力也选择用免费赠送的方式推广智驾，而华为则是“要么一次性买断、要么按期付费”的订阅模式。

去年以来，华为多次对智驾服务进行降价。去年6月，华为乾崑智驾宣布高阶智驾功能包买断价格从3.6万元限时下调至3万元；双十一期间，华为宣布对未激活买断高阶智驾功能包的用户，高阶智驾包月订阅价格从720元，降至199元。

到今年6月，华为再度宣布高阶智驾功能包买断价从3.6万降到3.2万元，年卡订阅价格从7200元降至4999元，并推出连续包月产品，相较720元的月订阅价格，连续包月仅需499元。

意图也十分明显。随着行业价格战加剧，短期智驾订阅收益变得不再重要，如何笼络更多用户，培育用户技术认知与使用习惯，在用户端完成更多数据积累才是重中之重。

与此同时，华为也需要更多销量分摊研发成本。

华为的智驾路线采用高举高打模式，全栈自研了包括雷达、芯片、工具链、算法在内的完整解决方案，代价则是成本高昂。2022年年报显示，华为车BU累计投资达到30亿美元，其中70%－80%投入智驾研发。

一位接近智驾行业人士对「市象」表示，华为软硬一体整套方案价格较贵，但驾驶效果并未形成代差，与其他智驾车也不是一个定位。余承东也在去年表示“目前智界R7的价格卖一辆要亏3万元，只能期待后期销量起来后再摊薄成本。”

这意味着，一旦放任平价高阶智驾车型冲击市场，华为智驾将承受重压，在极度内卷环境下频繁打造爆款车型，则是华为智驾唯一的出路。

放眼市场，2025年上半年，国内汽车市场的态势是卷到极致。

国家统计局数据显示，2025年前6月国内汽车销量为1565.3万辆，同比增长11.4%，行业营收同比增速为8%，利润同比增速为3.6%。上半年销量王比亚迪实现23%的营收同比增速，但归母净利润同比增速仅为14%。而在传统车企中，东风、广汽仍然面临10%以上的销量滑坡。

另一边，后发者来势汹汹。今年6月26日，小米首款SUV小米YU7上市，3分钟大定超过20万台，1小时来到28.9万台，刷新了全球汽车销售纪录。

受小米成功的案例激励，新玩家还在不断涌入市场。8月28日，追觅发布公开信表示，将打造“世界上速度最快的车”，将中国智造推向世界高端市场。

对消费市场而言，决定最终销量的仍然是品牌认知度。一位接近智驾行业人士表示，消费者不管你是激光雷达还是纯视觉，最终市场只会留下销量更好的玩家。

如果从销量角度看，华为似乎可以安心。余承东透露，截至2025年8月25日，鸿蒙智行旗下车型累计交付量已突破90万辆。

2024年财报显示，华为智能汽车解决方案业务实现销售收入263.53亿元，同比增长高达474.4%，并首次实现全年盈利。

上月余承东行至新疆赛里木湖边，发文感叹：“遇到了十多辆问界M9，还有智界R7、问界M8、问界M7、尊界S800…都是从全国各地自驾游过来的……问界M9的数量之多超出想象，大空间、超强智驾能力是高端的刚需！”

目前，问界无疑是华为系的头羊。9月5日开启预订的新问界M7，预售28.8万元，10分钟小订突破2万台，1小时小订突破10万台。

但另一边，鸿蒙智行的绝对主力仍然是问界系。去年全年，鸿蒙智行交付量超43万辆。其中，仅问界新M7全年交付就达到19.7万辆。今年8月，问界M9的销量为10067辆，M5为4689辆，M7则为3719辆。

有车主对「市象」表示，目前华为智选除了问界感觉都卖不上量。目前智驾价格战格局对华为极为不利，华为需要进一步扩大销量。

今年以来，智界车型销量略显低迷，7月智界S7销量730辆，去年同期为1541辆；智界R7销量从年初的破万辆，降至今年8月的1235辆。

数据来源：车主指南

享界与此类似，享界S9在上市初期，72小时大定突破4800台，今年6月销量4215辆，7月则腰斩至1942辆。

仍有新鲜血液融入鸿蒙智行。9月8日，尚界汽车宣布尚界H5预售已经超过8万台；同期江淮尊界则传出，因订单激增，全体办公室人员需在接受培训后编入生产线增援一线。

但销量数据显示，多款华为智选车型表现出出道即巅峰的走势，除问界单品牌能维持在万级月销量以外，其他品牌均停留在千级左右。

在智选这一TO C模式下，问界作为率先合作鸿蒙智行的车型，先行占据了华为用户的品牌信任。随着后发品牌加入，智选车型名单不断拉长，消费者的感知度在削弱，销售资源也出现了分配不均。公开报道显示，有鸿蒙智行门店将核心展位交给问界M9和智界R7，享界S9甚至没有展示空间。

这或是华为探索HI PLUS的原因所在，当C端品牌心智走到瓶颈期，华为需要新的品牌概念打开局面，也有必要为渠道减负，消化好已有产品。

目前，华为智驾的“朋友圈”还在扩大。官方网站数据显示，随着鸿蒙智行的热卖，从东风的岚图、猛士，到长安的阿维塔、深蓝，越来越多的车企正寻求搭载华为辅助驾驶。智选模式方面，华为与上汽合作的尚界H5汽车预售价为16.98万元，一举打破了鸿蒙智行的价格下限。

但某种程度上，华为智驾走到了瓶颈期。智选模式新车频出的模式正走到临界点，在2025年未来汽车先行者大会上余承东透露，此前华为只打算做四界，阴差阳错下做了第五界：

“我觉得可能这个只能到此结束了。因为我们的能力做两三个界都已经很不容易了，做五个界非常非常难。一个拳头还真的需要五个手指头，握上才有力量。所以也不可能有六个手指头，我们就到此暂时握紧了。”

渠道压力也迫使华为进一步分流。今年6月，华为渠道掀起一场浩浩荡荡的“五界分网”——未来智界、尚界、享界将建设独立销售渠道，专营独立车型。原因并不复杂，从问界到五界并行，华为渠道正面临渠道内耗，问界独霸销量的局面不可持续，分网后，华为渠道压力可进一步减轻。

另一边，华为的合作模式也面临改革，HI PLUS也仅是初步探索。过去，华为智驾的形态相对封闭。与其他智驾供应商不同，华为的市场地位更接近Teri0.5，在高阶智驾方案中，芯片、雷达等硬件基本由华为自研，车企仅保留品牌主导权，智选模式则基本由华为主导。

这保障了华为智驾的驾驶体验以及用户认知。一位AI行业从业者对「市象」表示，国内智驾供应商只有华为系和其他，因为只有华为把传感器、通信、芯片、系统、算法全部包揽下来，成品效果非常明显，只要你想做高端智驾，也只能选华为。

但专注高端也有问题，当地平线、momenta相继发力高端市场，行业变革一再提速时，华为全栈自研模式过重过慢的缺陷开始显现，一旦一款车型销量滑坡，则直接影响品牌生存。

一位接近智驾行业人士对「市象」表示，此前华为与其他供应商的甲乙方关系不同，其他供应商是给什么车，出多少钱，我给你什么方案干多少活，很多所谓自研智驾，就是让供应商出个方案自己改，但华为不是。华为的高阶智驾不仅要买软件还要买硬件，技术不能给主机厂审查，其实是让车企打工。

目前，车企越来越看重技术和数据的主导权，并将其视为生存核心。华为的转型也势在必行——扩大终端销量，满足车企多元化需求将是未来市场的竞争主基调，在高阶智驾能力以外，谁能放下身段，向车企开放更多选择权，谁就能积累更多用户，获取更多终端数据并领先市场。

这也是华为此次开放HI PLUS模式的核心目标，不追求对车企的深度控制，而是转向一整个生态的共赢。