“僵尸桩”让充电桩问题加剧

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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你有没有遇到这样的情况：明明地图上看充电桩空闲较多，但你开车去充电时却发现，要么充电桩故障，要么被油车占着车位，更有甚者，压根就没通电，分明就是“僵尸桩”。

如果恰巧你的车电量很低，是不是一下子就焦虑起来了？

刘先生最近就跟着导航去北京SOHO现代城的停车楼充电，结果发现三层的充电桩故障，车位也被雪糕筒挡着。幸好顶楼还有充电桩，不然，刘先生的车恐怕就要在CBD的核心区域趴窝了。

图/北京SOHO现代城停车楼

来源/车主供图

根据中国汽车工业协会和中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2025年，我国新能源汽车保有量接近4000万辆，充电桩总量超过2000万台。表面上看，充电基础设施的“车桩比”已达到2：1，接近政策规划的合理水平。

然而，现实远比数据残酷——寸土寸金的CBD尚且有“僵尸桩”，还造成多个车位闲置，城乡地区的情况可想而知。这种现象不仅造成了巨大的资源浪费，更折射出我国新能源产业发展过程中存在的深层次问题。

1. 现状全景扫描：繁荣表象下的资源错配

事实上，“有桩不能用”的情况在全国范围内具有相当的普遍性。

有媒体在华北某省会城市做了调查，20个公共充电站点，发现有6个站点的充电桩完全无法使用，4个站点的设备功率严重不足，仅有10个站点能提供基本正常的充电服务。

图/某服务区22个充电桩均无法使用

来源/互联网 新能源观截图

这样的概率已经明显影响了车主的日常通行。

北京通州区的车主张先生通过搜索发现，某小区的快充桩比周边每度电便宜3毛钱，停车费还能限免1小时。虽然有4公里的路程，张先生还是准备去，因为充满电可以节省20多元。

但张先生到达该小区门口，通过和保安沟通被告知，车位上停满了油车，没法充电。不死心的张先生还是决定碰碰运气，结果确实如保安所言，狭窄的停车场挤满车辆，有的车衣上落着厚厚的灰尘和树叶。

这样的案例不胜枚举。为什么会如此？物业没有执法权，管不动；运营商并无车位管理权，唯一能做的就是贴告示或者电话劝导，杯水车薪；除非发生群体事件，交警执法也是受制于权限而无能为力。这就形成了监管的真空，受伤的就是电车车主和运营商。

图/油车占电车充电位

来源/互联网 新能源观截图

更为严峻的是，“僵尸桩”问题有着明显的区域性差异。在一线城市核心区域，由于监管相对严格、运维投入充足，充电桩的可用率能维持在85%以上；但在三四线城市及乡镇地区，这一数字往往不足50%。

特别值得注意的是，高速公路服务区这一特殊场景，某东部省份交通厅的内部报告显示，该省87对服务区中，有23对的充电设施长期处于“半瘫痪”状态，严重影响了新能源车主的远途出行体验。

另外从技术代际来看，早期建设的充电桩淘汰速度远超预期。2018-2020年间安装的60kW直流快充桩，如今已有超过35%因技术落后被闲置。这些设备既不能满足当前主流车型的充电需求，又因改造难度大、成本高而陷入“拆不掉、用不了“的困境。

某充电运营商负责人坦言：“我们2019年投入的5000台充电设备，现在能正常使用的不到3000台，但报废处置这些设备的花费，差不多够新建2000台最新型号的充电桩。”

2. 问题溯源：多重因素交织形成的系统性困局

想要解决问题，就得先了解造成“僵尸桩”现象的原因，大抵可以从政策设计、市场机制、技术标准等多个层面进行剖析。

在政策层面，补贴机制的缺陷首当其冲。2020-2023年间，各级地方政府为推动充电基础设施建设，普遍采取了按数量补贴的方式。

以某中部省份为例，该省对交流充电桩按3000元/台、直流充电桩按8000元/台的标准给予建设补贴。这种“重建设轻运营”的补贴模式，直接诱发了企业的短期行为。某企业为套取补贴，在一个人流量极少的工业园区集中安装了200台充电桩，验收通过后立即减少了三分之二的运维人员，导致这些设备在半年内就陷入瘫痪状态。

图/某市充电桩补贴政策

来源/互联网 新能源观截图

市场机制的不完善同样难辞其咎。充电服务行业经过几年野蛮生长后，在2024年迎来残酷的洗牌。

据统计，2024年全国有37家充电运营企业退出市场，这些企业遗留的充电设施往往成为无人接手的“烂摊子”。

更值得警惕的是，部分存活下来的企业为降低成本，大幅削减运维投入。某头部充电运营商2025年第一季度财报显示，其单桩日均运维成本已从2023年的5.2元降至2.8元，与之相对应的是设备故障率上升了40%。

技术标准体系的滞后也是重要原因。目前我国充电设施标准更侧重于建设环节，对后期运维缺乏强制性要求。

以充电接口为例，虽然国家标准统一了物理接口，但不同厂商的设备在通信协议、支付系统等方面仍存在差异，这给跨平台运维带来了巨大困难。某第三方运维公司负责人表示：“我们承接了5个品牌的充电桩运维，每个品牌都需要配备专门的调试设备和人员，运维效率至少降低了30%。”

图/不同接口的充电枪

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“僵尸桩”现象的持续蔓延，正在对整个新能源汽车产业产生深远的负面影响，最直接的冲击是用户体验的恶化。

中国消费者协会2025年5月发布的报告显示， 新能源汽车用户的充电满意度仅为68分（满分100），较2023年下降了11分。调研中，有43%的受访者表示曾遭遇“导航显示有桩，实际无法充电”的情况；29%的用户因充电体验差而减少使用新能源汽车的频率。

图/网友导航找充电桩，发现在菜地中

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这种体验下滑已经开始影响消费决策，某机构调查显示，在放弃购买新能源车的消费者中，充电便利性已成为第三大考量因素。

深层次的影响在于社会资源的严重浪费。有机构初步估算，全国范围内无法正常使用的充电桩涉及的投资金额可能超过600亿元。这些沉淀资本不仅无法产生效益，还持续产生维护成本。某会计师事务所的专项评估报告指出，按当前趋势，到2027年全国“僵尸桩“的处置成本将高达120亿元，这将成为地方政府和企业的沉重负担。

更为严峻的是，这种现象正在扭曲新能源汽车的市场形象。在社交媒体上，“充电难”的话题热度持续攀升，某知名汽车论坛的统计显示，2025年上半年关于充电问题的负面讨论量同比增加了75%。这种舆情压力已经开始反噬整个产业，部分地方政府在制定新能源汽车推广政策时变得更为谨慎。

3. 破局之道：构建可持续的充电基础设施生态系统

解决“僵尸桩“问题迫在眉睫。

首先，必须重构政策激励机制。当前亟需将补贴重点从建设端转向运营端，建立以使用效率为核心的考核体系。

深圳的试点经验值得借鉴，该市从2024年开始实行“度电补贴”政策，对实际提供充电服务的运营商给予每度电0.1元的补贴，同时设置最低在线率要求。实施一年来，该市充电桩平均利用率从31%提升至49%，“僵尸桩”比例下降至5%以下。这种“以效定补”的模式，可以有效避免资源错配。

其次，要建立健全全生命周期管理体系。建议参照电梯等特种设备的管理经验，对充电设施实施强制性的定期检验制度。

上海市在这方面进行了有益探索，该市要求所有公共充电桩必须接入市级监管平台，实时上传运行数据，对离线超过48小时的设备自动触发预警机制。同时，建立运营商“黑白名单”制度，对多次违规的企业实施市场禁入。这套体系运行半年来，该市充电投诉量下降了60%。

图/上海市要求所有公共充电桩接入市级监管平台

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第三，推动技术创新和标准统一至关重要。应当加快制定充电设施运维的国家标准，特别是在远程诊断、智能运维等方面形成统一规范。

比如，华为与国家电网合作开发的“AI运维中台”提供了良好示范，该系统通过物联网技术实时监测设备状态，运用大数据分析预测可能出现的故障，将运维响应时间从平均8小时缩短到2小时。这种智能化解决方案可以大幅降低运维成本，提高设备可用率。

此外，还需要探索多元化的商业模式。单纯的充电服务难以维持高质量运营，必须拓展增值服务空间。蔚来的“充电+休闲”模式颇具参考价值，其在充电站配套建设休息室、咖啡厅等设施，既提升了用户体验，又增加了非充电收入。

图/巩义市某充电站休息室

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数据显示，配套休闲设施的充电站，用户平均停留时长增加40%，单站日均收益提高35%。这种“生态化运营”思路为行业可持续发展提供了新路径。

“僵尸桩”现象本质上反映了我国新能源汽车产业从高速增长阶段向高质量发展阶段转型过程中必然面临的阵痛。解决这一问题，不仅关乎充电基础设施本身的效能提升，更是整个产业健康发展的关键所在。

从长远来看，充电基础设施的智能化、网络化、标准化是必然趋势。随着车联网技术的成熟和电力市场改革的深入，未来的充电桩将不再是简单的能量传输设备，而是连接能源、交通、信息多个领域的智能节点。

在这个进程中，那些能够率先建立高效运维体系、提供优质用户体验的企业，将在新一轮行业洗牌中赢得竞争优势。

所以，充电桩“僵尸化”问题是我国新能不足，也指明了未来改革的方向。解决这一问题，需要政府、企业、用户多方协同，从政策设计、市场机制、技术创新等多个维度综合施策。

只有真正建立起“建得好、用得上、管得住“的充电服务体系，才能为新能源汽车产业的持续健康发展提供坚实支撑，最终实现能源转型的战略目标。这既是对过往投资的负责，更是对未来新能源产业发展的担当，也如同一面镜子，映照出过往发展模式的不足。