歼20A达到5.5代机标准

前言

最近的歼20A图片出现,机腹前部的 EOTS 窗口有过改进,由以往的淡绿色透明材料变为蓝色调窗口,感知角度从半球型覆盖拓展到 360°,实现了全向红外感知,提升了对隐身目标、高速飞行器或从后方偷袭的导弹等的探测能力和反应速度。

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加上其他方面改进歼20A可以说达到了5代机和6代机之间的标准,F-22 战斗机于 2001 年开始批量生产到2011 年 12 月 13 日截止.F-22 总共生产了 187 架量产型号,加上 8 架生产型试验飞机,共计 195 架。但由于各种原因这些F22服役后还是保持在了原有技术状态,而这30年又是电子技术进步最快的阶段,大家可用30年前的手机和现在智能手机对比一下。所以F22想要升级电子设备也遇到非常大的困难,现在办法是让飞行员腿上绑一台平板电脑,凑合用吧。所以F225代机身位,再也提升不上去了,不过F22的基本作战能力还是可以的,不可以轻敌。

而歼20在装备后一直进行着改进和调整,毕竟我们底子薄,对于这种重型隐身战斗机来说一下很难完全到位,但这样让歼20赶上了信息电子技术进步的风口上,要是放在30年前要是谁说东大机载雷达会比美国先进,再激进的都会说你YY,但现实是至少10年前就领先了,5.7空战PL15E导弹竟然用了相控阵雷达ku波段导引头,还是10年产品,那个时候很多战斗机还都没有用上这个东西,用在一次性的空空导弹上确实有点奢侈,但现实就是用了,估计生产数量还不低。

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而歼20A是最新版本,机身后部继续优化,主要就是减阻和降低RCS,一直有人说20的后机身不是太好,这次也都调整了,至于说鸭翼在F47后,这个说法完在舆论场上完全没有动静。

歼- 20A 其最核心的突破实现了隐身、超音速机动性、先进信息化系统三大核心性能的深度平衡与协同增效,不是民科搞 “参数堆砌”,搞什么舰载版本!

歼- 20A新版本的机载雷达采用了数字阵列技术,氮化镓(GaN)模块,数字波控,低噪声接收机,信号处理器,智能化算法,相比F22砷化镓(GaAs)雷达,在重量减轻、功耗降低,雷达的探测距离增加、具备抗干扰能力和多目标处理能力。简单理解就是雷达性能比F22要先进一个代,具备LPI(低截获率)工作模式,因为雷达是装在机头部位,重量下降非常有利于重心控制,提升战机的机动性,还能降低巡航时的耗油量,增加航程。

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超音速机动能力:

战斗机的机动能力(如转向、俯仰、滚转)依赖于机翼、尾翼等控制面产生的气动力矩。但进入超音速后,空气流动特性发生根本变化,直接导致控制面效率大幅下降,超音速飞行时空气被压缩形成激波,飞机尾部的气流因激波扰动和能量损耗,流速和动能显著降低。尾翼作为位于机尾的控制面,依赖流经的气流产生力,气流能量不足直接导致其“做功能力” 下降 —— 即使尾翼偏转,能推动的气流质量减少,相同偏转角度下,产生的控制力可能仅为亚音速时的 1/3-1/2。气动力的响应速度变慢(操纵延迟);同时,为减少超音速阻力,飞机通常设计为“细长体”,纵向稳定性降低,进一步加剧了 “想机动却控制不住” 的问题。

歼20 的尾翼设计(全动双垂尾,且面积相对较大)并非简单 “放大尺寸”,而是针对性解决超音速下控制面效率下降的问题,通过提升控制面的 “力臂” 和 “受力面积”,弥补气动力效率的损失:在超音速下,单个单位面积的尾翼产生的气动力比亚音速时小得多。此时,更大的尾翼面积可直接增加 “有效受力面积”—— 即使单位面积效率下降,总面积的提升仍能保证总控制力不降低。

例如,若超音速下尾翼单位面积效率降至亚音速的50%,将面积增加 1 倍即可抵消效率损失,确保产生足够的力矩(力矩 = 力 × 力臂,面积增加直接提升 “力” 的部分)。

全动设计+ 优化位置:歼 20 的垂尾是全动式(整个尾翼可转动,而非传统的 “固定垂尾 + 小方向舵”),转动角度更大,能进一步放大控制力;同时,尾翼位置远离机身重心,力臂更长(力矩公式中 “力臂” 的作用)。面积大 + 力臂长的组和加上大面积副翼的作用,使得即使超音速下单位面积气动力下降,总力矩仍能满足机动需求(如超音速转向、规避)。

结束语

先进雷达 + 光电搜索系统(ETOS)+光电分布式孔径系统(EODAS)可在超视距外锁定目标,而歼 - 20 通过超音速巡航(1.8 马赫持续飞行) 快速抢占有利攻击阵位进行攻击,“先敌发现、先敌机动、先敌打击”

隐身、超音速机动性、先进信息化系统的深度平衡,也是=是第五代战机提出的关键要求,这意味着歼 - 20A 而是通过整体设计实现5.5代机的标准。在未来也会与歼36联合作战,做到“双龙霸天”!

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