歼20A达到5.5代机标准
军事撰稿人前言
最近的歼20A图片出现，机腹前部的 EOTS 窗口有过改进，由以往的淡绿色透明材料变为蓝色调窗口，感知角度从半球型覆盖拓展到 360°，实现了全向红外感知，提升了对隐身目标、高速飞行器或从后方偷袭的导弹等的探测能力和反应速度。
加上其他方面改进歼20A可以说达到了5代机和6代机之间的标准，F-22 战斗机于 2001 年开始批量生产到2011 年 12 月 13 日截止.F-22 总共生产了 187 架量产型号，加上 8 架生产型试验飞机，共计 195 架。但由于各种原因这些F22服役后还是保持在了原有技术状态，而这30年又是电子技术进步最快的阶段，大家可用30年前的手机和现在智能手机对比一下。所以F22想要升级电子设备也遇到非常大的困难，现在办法是让飞行员腿上绑一台平板电脑，凑合用吧。所以F225代机身位，再也提升不上去了，不过F22的基本作战能力还是可以的，不可以轻敌。
而歼20在装备后一直进行着改进和调整，毕竟我们底子薄，对于这种重型隐身战斗机来说一下很难完全到位，但这样让歼20赶上了信息电子技术进步的风口上，要是放在30年前要是谁说东大机载雷达会比美国先进，再激进的都会说你YY,但现实是至少10年前就领先了，5.7空战PL15E导弹竟然用了相控阵雷达ku波段导引头，还是10年产品，那个时候很多战斗机还都没有用上这个东西，用在一次性的空空导弹上确实有点奢侈，但现实就是用了，估计生产数量还不低。
而歼20A是最新版本，机身后部继续优化，主要就是减阻和降低RCS，一直有人说20的后机身不是太好，这次也都调整了，至于说鸭翼在F47后，这个说法完在舆论场上完全没有动静。
歼- 20A 其最核心的突破实现了隐身、超音速机动性、先进信息化系统三大核心性能的深度平衡与协同增效，不是民科搞 “参数堆砌”，搞什么舰载版本！
歼- 20A新版本的机载雷达采用了数字阵列技术，氮化镓（GaN）模块，数字波控，低噪声接收机，信号处理器，智能化算法，相比F22砷化镓（GaAs）雷达，在重量减轻、功耗降低，雷达的探测距离增加、具备抗干扰能力和多目标处理能力。简单理解就是雷达性能比F22要先进一个代，具备LPI（低截获率）工作模式，因为雷达是装在机头部位，重量下降非常有利于重心控制，提升战机的机动性，还能降低巡航时的耗油量，增加航程。
超音速机动能力：
战斗机的机动能力（如转向、俯仰、滚转）依赖于机翼、尾翼等控制面产生的气动力矩。但进入超音速后，空气流动特性发生根本变化，直接导致控制面效率大幅下降，超音速飞行时空气被压缩形成激波，飞机尾部的气流因激波扰动和能量损耗，流速和动能显著降低。尾翼作为位于机尾的控制面，依赖流经的气流产生力，气流能量不足直接导致其“做功能力” 下降 —— 即使尾翼偏转，能推动的气流质量减少，相同偏转角度下，产生的控制力可能仅为亚音速时的 1/3-1/2。气动力的响应速度变慢（操纵延迟）；同时，为减少超音速阻力，飞机通常设计为“细长体”，纵向稳定性降低，进一步加剧了 “想机动却控制不住” 的问题。
歼20 的尾翼设计（全动双垂尾，且面积相对较大）并非简单 “放大尺寸”，而是针对性解决超音速下控制面效率下降的问题，通过提升控制面的 “力臂” 和 “受力面积”，弥补气动力效率的损失：在超音速下，单个单位面积的尾翼产生的气动力比亚音速时小得多。此时，更大的尾翼面积可直接增加 “有效受力面积”—— 即使单位面积效率下降，总面积的提升仍能保证总控制力不降低。
例如，若超音速下尾翼单位面积效率降至亚音速的50%，将面积增加 1 倍即可抵消效率损失，确保产生足够的力矩（力矩 = 力 × 力臂，面积增加直接提升 “力” 的部分）。
全动设计+ 优化位置：歼 20 的垂尾是全动式（整个尾翼可转动，而非传统的 “固定垂尾 + 小方向舵”），转动角度更大，能进一步放大控制力；同时，尾翼位置远离机身重心，力臂更长（力矩公式中 “力臂” 的作用）。面积大 + 力臂长的组和加上大面积副翼的作用，使得即使超音速下单位面积气动力下降，总力矩仍能满足机动需求（如超音速转向、规避）。
结束语
先进雷达 + 光电搜索系统(ETOS)+光电分布式孔径系统（EODAS）可在超视距外锁定目标，而歼 - 20 通过超音速巡航（1.8 马赫持续飞行） 快速抢占有利攻击阵位进行攻击，“先敌发现、先敌机动、先敌打击”
隐身、超音速机动性、先进信息化系统的深度平衡，也是=是第五代战机提出的关键要求，这意味着歼 - 20A 而是通过整体设计实现5.5代机的标准。在未来也会与歼36联合作战，做到“双龙霸天”！
