北京的城市堵车：非理性的规划和理性的解决思路（补充稿）

   国内城市堵车是常态，但北京的堵车则要严重得多。什么原因？怎样解决就值得考虑了。

   1、城市规划一直是“围点救援”：从60-70年代，就开始规划城市“中心开花”——外二环到外流六环。城市里里外外人流物流围着圆圈打转转，始终没有脱离“圈子里打转转”。完全不考虑北京城市的分中心规。后来搞了一个“雄安新区”不过是另打锣鼓新开张，对北京周边的打工者没有吸引力：新建“蛮荒之地”，就业门路少。

    2、正如该文提到的：“城市的“摊大饼”式扩张将大量居住区推向四环外乃至更远的郊区，形成了天通苑、回龙观、河北燕郊等大型睡城，职住严重分离。

北京地铁站500米范围内的职住覆盖率仅为40%左右，远低于东京、新加坡等国际大都市的60%以上的覆盖。

看看这张图，就知道这种“围着天安门扩张城市规划”是多么不科学：

       北京市区除了主要老城区：东城区、西城区、朝阳区、海淀区之外，其实丰台区石景山区门头沟区房山区通州区顺义区昌平区大兴区怀柔区平谷区密云区延庆区都应从一开始就该就近合并为几个分中心城市。

比如东部以平谷、顺义和通州为中心、南部一大兴房山为中心，西部以门头沟和昌平为中心，北部以延庆、怀柔和密云为中心，规划建设四个分中心城市。制造业等实体经济80%分散到这些分中心中，研究机构可以在临近北京市区的地方建设实验基地。高校也分流60%到分中心。

      特别是为满足打工就业这的廉租房和经济性公寓可以在围着北京市区的外围周边开发居住片区，其次廉租房区也要考虑在分中心城市周边开发廉租房和经济公寓。

     3、 这样的考虑一是可以吸引市外和外资企业投资建厂，增加地方财政收入。二是大面积分流人力和物流压力。提高交通效率。

  4、这个环形工勤交通要采用经济性运输系统，围绕四个分中心城市建设（即以工勤交通为主，兼顾外省来京打工者，时速80公里即可）。并且设站点位置要考虑客流就近上下车（比如就利用现有的绿皮车改造一下即可充分利用现有的中铁资源）。

  5、这个环形工勤交通所设站点一定要就近与现有北京市内共公共交通连网，即确保就近乘客换乘。即公交汽车、地铁，城际铁路和滴滴交织在一起。也就是环形工勤交通与北京老城区之间的交通系统链接与实现中心城区和分中心城市之间利用现有的道路和交通设施略加改造形成分散的多回路、多接口的网络化体系。从而使中心城市和分中心城市之间呈现“条条大路通罗马”的交通体系。这就是北京解决交通拥堵的基本基础设施条件——即硬件资源的完善。

  6、除了硬件资源的完善之外，另一个重要问题就是软件系统：具体来说外地进京的许可制度要在安全的前提下提高交通管理制度的优化——关键是简化程序，优化进出北京的管理体系。从经济角度上讲，进出北京要区分其通行的性质的“刚性程度”界定和区分：

    一是、比如城市必须的大宗（生活物资，放在和安全救援以及医疗物资和生产的必须物资和产品处境，还有城市建设管理必须物资等等。

    二是、上班一族和上学一族，以及进京医疗和人员救护以及环卫等也要优先保证通行。

    三是、能在分中心城市实现交通运输任务或工作的车辆和人员，就不要进入老城区，在老城区的单位和人员在老城区办成是的就不要反复到分中心区——提倡就近解决问这个原则。同样外来打工者一般没有特殊要求建议就地解决出行的问题。也就是充分利用小圈子来实现大圈子的疏导问题。

   四是、这个证那个证，北京只需要2个证：即A、B证——前者A证限于4个分中心城区使用（进一步指定包含哪几个分中心通行）；B证则属于特殊通行证（包含老城区和指定的分中心可以通行。也就是说A证签批数量占70%，B证签批数量占30%左右（视情况可以调整）。其目的就是车辆主要分流在分中心城市。这里面就牵涉到企业和高校的规划布局基本限定在分中心城区。进而减少老城区的货运和私家车数量。

   五是、对个体的人员可以这样控制：北京户口人员都可以在北京整个行政区划内流动，外地人员（包括办事、就医，就业和上学等仅限于个人目的在老城区·的批准通行）。这一条由于涉及面和北京市疏导规制有关，只能靠北京市拿出具体办法。不过团体旅游、开大型会议的可以向北京有关部门报备及办理许可手续（比如身份证号备案和自动扫码通行，类似于机场登记过程）。这样的通行过程速度如同高铁进站——通行过程很快。

     7、最后一个问题是老生常谈：最早深圳搞了“禁摩限电”之后，“禁摩限电”在全国兴起。解决问题了吗——没有，也不可能。

     这个问题很好笑，尽管最早制定的《低速电动车国家标准》实际是违反《行政立法法》的：《低速电动车国家标准》按照立法规定，必须有低速电动车生产企业参与制定，而实际上《低速电动车国家标准》的制定过程中没有一家低速电动车生产企业参与制定，而是由电动汽车厂家“越俎代庖参与制定的。电动汽车厂家为什么这么愿意”代劳“？说穿了就像哪位经济学家的调侃那样：”不就是电动汽车厂家千方百计的想占有低速电动车的市场份额吗？“真是一言中的”。可见当下的资本力量无处不在打压低速电动车企业。从《低速电动车国家标准》第一版出台开始，这个国家标准就是的技术笑话：比如电动自行车车架，标准规定重量不超过，但是车间的机械强度和材料没有规定。天呐，如果这个车架是用壁厚0.1mm铁管制成，那肯定重量不拆过规定的那个“xx公斤”。问题是这样的车架“机械强度”或“抗冲击能力”能达到骑行安全标准吗！过去，上海的“凤凰”、天津的“飞鸽”还有青岛的“金鹿”和“国防”等自行车以及其他品牌的自行车车架无一例外都要按照“自行车载荷”指标和“抗冲击能力”法定指标考核“安全载荷”和“抗冲击强度”。现在倒好，只要车架自身重量不超过所谓的“xx公斤”就是“合格”。这种造次居然作为国家标准出台，说轻了是不负责任，说重了其实就是扰乱电动自行车产业发展而谋财害命！这种事，中国是唯一的造次。其实最早的电动汽车的生产模式主要还是借鉴电动自行车的生产模式和供应链特征。不料想折中“孙子学了爷爷的本事”，反过来却要“掐死爷爷”。正是这种痞子性情，电动汽车厂商至今还是“窝里斗，呈英豪”。

       好在几十年来电动自行车厂家不信邪——重视质量，追着市场打天下。所以，雅迪、新日等一大波品牌至今屹立不倒！可以说低速电动车真做到了“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”。如今的事实是：电动汽车厂家有“沉舟”而电动自行车产业更多的推出了三轮和四轮电动车，大有“黄河之水天上来，奔流到海不复回”情景。下面书归正传：

       当下低速市场仍然充满活力，尤其是农民伯伯上开的“三蹦子”在美国大受欢迎，中国的常态到了美国就是“时尚新闻”。为什么美国人喜欢“三蹦子”？很简单，就是需求所致：简单方便很省钱，一家老小都喜欢。

      低速电动车在中国一直起着不可替代的作用：

                                                                        上下班办个事，

                                                                         串个门接孙子，

                                                                         去医院买东西，

                                                                         遛个弯送快递，

                                                                         下个地收粮食，

                                                                         花钱少都喜欢。

        经济学的道理很简单：有需求才有共计，经济实惠出效益。单从占地空间来说，马路上同等面积下可以容纳的私家车和电动自行车可容纳的占比大致至少是1/3—1/4。，而且中国的城市人口密度很高，所以停车位和充电位置极为有限。这是国情不管是哪个社区，都存在停车难的问题

       由此，电动汽车产业无论如何打压电动自行车，骑电动自行车人仍然远多于开电动汽车的。所以北京的城市交通如果满足了电动自行车出行，那么拥堵的问题基本可以解决。“禁摩限电”不过是“资本与权力”的勾连而已，大多数民众的需求还是电动自行车。  

      总之，追求“高大上"还要看客观条件，毕竟中国还是人口众多的发展中国家。盲目追求”宫廷之宴不如“摊位美食”更能满足人的基本需求“。所以，“堵”是人为的，那么“疏”也得靠人自己来解决。