深珠通道也有利于澳门更好地融入大湾区建设

　　广东省发改委近日公布《二零二五年广东省发展和改革委员会部门预算》，明确将「深珠通道前期研究（跨珠江口交通需求与通道布局适配性研究）」纳入支出预算。本月十日，深圳市正式公布二零二五年的《政府工作报告》全文，在二零二五年的工作安排中，深圳提到，将加快开展「深珠通道」等项目前期工作，服务建设环珠三角「黄金内湾」。此外，二零二五年深圳市交通运输工作会议也透露，今年深圳将大力推进深珠通道前期工作。此显示，「深珠信道」这一跨越珠江口的「超级工程」，正式进入省级与市级协同推进的新阶段。

　　「深珠信道」又称「伶仃洋通道」，与四十年前曾经构想的「伶仃洋大桥」相比，既有重迭但也有很大不同。重迭的是，在珠海一方，都是以琪澳岛为起点，不过当时是单纯的汽车公路，现在的规划师汽车高铁（或城轨）两用；而在东端，「伶仃洋大桥」是绕过深圳，直抵香港，而「深珠通道」则恰恰相反，是直抵深圳，不到香港。

　　就此而言，「深珠通道」既是对「伶仃洋大桥」的「补强」，也是对「伶仃洋大桥」的「批判」。在「港珠澳大桥」已经承担了当年「伶仃洋大桥」珠海与香港连结的功能之下，「深珠通道」就「否定」了「伶仃洋大桥」刻意避开澳门和深圳的用心。当然，也「矫正」了「港珠澳大桥」未能将珠海和澳门直接连接起来的「不足之处」。

　　据相关规划，「深珠通道」东起深圳市前海，跨越珠江口，西至珠海高新区，位于「深中通道」与「港珠澳大桥」之间，距「深中通道」约十二公里，距「港珠澳大桥」约二十公里。「深珠通道」是广东规划建设的珠江口跨江通道之一，规划为公铁复合通道，兼具高铁、城际铁路和高速公路功能，是粤港澳大湾区首条跨海公铁两用通道。

　　目前，「深珠通道」已经纳入《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》《广东省综合立体交通网规划纲要》及《广东省高速公路网规划（2020年-2035年）》。深圳和珠海已分别启动了伶仃洋通道两侧连接线规划方案的编制并做好了空间预留。「深珠通道」的规划建设，将进一步加强深圳对珠江西岸的辐射作用，同时实现大湾区深港、珠澳两极快速直连。

　　其实，从更长远看，因为横跨珠江的几条通道，包括「港珠澳大桥」、「深中通道」和「虎门大桥」等，都只是单纯的公路大桥，因而未能承担起国家「沿海高铁信道」的关节点任务，而作为兼具高铁、城际铁路和高速公路功能的公铁复合信道「深珠信道」，就将自然而然地成为「沿海高铁通道」横跨珠江口的唯一桥梁。

　　实际上，「沿海通道」是中国《中长期铁路网规划(2016年)》中的「八纵八横」高速铁路主通道之一，该条铁路线路跨越沿海多个省市自治区，其构成路线为：津潇高速铁路、沧烟高速铁路、青荣城际铁路、青盐铁路、盐通高速铁路、沪苏通铁路、通苏嘉甬高速铁路、甬广高速铁路、深汕高速铁路、深江铁路、江湛铁路、合湛高速铁路、北海至防湛港铁路、防东铁路，沿途经过城市有大连（丹东）、秦皇岛、天津、东营、潍坊、青岛（烟台）、连云港、盐城、南通、上海、宁波、温州、福州、厦门、深圳、珠海、湛江、北海（防城港）等。

　　这也是为何在十多公里以外已经有了「深中通道」之后，还要兴建「深珠通道」的其中一个重要原因。当然，「深中通道」去年通车后，虽然打开了粤港澳大湾区内湾纵连的黄金通道，但却也因日均车流量达到八点四八万车次，单日最高十六点一一万车次，形成了在全世界都没有的「一通车就堵车」的效应，因而对沟通深圳与珠海之间的交通的功效并不显著。这就凸显了「深珠通道」的规划建设，将进一步加强深圳对珠江西岸的辐射作用，同时实现大湾区深港、珠澳两极快速直连。而且，从「深中通道」的投资收回较为乐观的情况看，「深珠通道」的经济效益也将会「唔执输」。

　　从规划看，「深珠通道」建成后，将会进一步优化大湾区公路交通，打通珠江口两岸铁路交通的死循环，让珠江口两岸的深圳和珠海，从珠三角城市间最远的距离，变成三十分钟可以通达，天堑变通途，真正加速实现大湾区城市「一小时都市圈」。实际上，深圳与珠海两个经济特区直线距离不到五十公里，却因为没有直连的陆路通道，驾车需要两三个小时。「深珠通道」的建设，就将能对两个特区的协同发展，将深圳前海自贸片区、广州南沙自贸片区、横琴粤澳深度合作区等三大自贸片区形成死循环，将进一步降低物流和人才流动成本，为资源有效配置提供先决条件，对完善大湾区产业布局有着重要作用。

　　「深珠通道」的建设，也将有利于澳门特区融入国家发展大局，参与粤港澳大湾区建设。虽然说，澳门的主攻方向是横琴深合区，但以更高的站位看，整个大湾区都是澳门各界尤其是青年驰骋的天地，深圳前海和广州南沙现在就有不少澳门青年在此创业。在「港珠澳大桥」改为「双Y」方案还未能获得各涉事方共识下，「深珠通道」就应当「上马」并快马加鞭了。这样，不但从珠海、澳门到深圳可以直接通行，无需绕道「深中通道」，节省更多的时间。而且，珠海尤其是横琴还可以承接深圳的部分产业转移项目。

　　「深珠通道」的即将兴建，对「粤澳两地牌」、「澳车北上」以及可能会实现的「横琴单牌车北上」也将大有裨益，并反过来促使「澳车北上」和「横琴单牌车北上」的增长发展。

　　倘「深珠通道」正式动工，「港珠澳大桥」的「双Y方案」可能就不具有必要性和迫切性了。实际上，建造「港珠澳大桥」深圳连接线的成本不会比「深珠通道」（公路部分）省多少，而且深圳人如通过「港珠澳大桥」去珠海，要先开车到香港机场附近，然后再跨越珠江口，在海上奔波五六十公里，不仅浪费时间、而且不安全。反过来，珠海人开车到深圳，也相当遥远，而且收费也必定不菲。而透过「深珠通道」来往两地，将更为便捷，而且「过桥费」将更为便宜。

　　因此，在深圳市的规划中，就给「深珠通道」预留了三到四个接口，而没有给「港珠澳大桥深圳连接线」预留接口。这除了是实务需要外，可能也与避免与香港特区政府发生「不愉快」有关。实际上，当年深圳和珠海是极力主张「双Y方案」的，但香港特区政府却极力主张「单Y方案」，其主要原因是担心珠江口西岸的货物，都因此而流向深圳的盐田港，而对香港的国际港口产生「截留」作用。不过，「深中通道」和「深珠通道」建成后，这种「截留」效应比「双Y方案」更为严重。但因为没有直接涉及香港，而且在中国加入世界贸易组织，中国内地的出口货物已经无须经过香港中转，盐田港的吞吐量也已经远超于香港港的大势下，也就根本无需估计香港的「感受」了。