连接中国却选择日本技术，泰国高铁的后悔药，越南要不要吃

据环球网报道，泰国政府发言人吉拉育在政府大楼召开新闻发布会，宣布泰国内阁已通过泰中两国政府合作开发高铁系统的第二阶段项目决议。该项目旨在促进区域联通，涉及从曼谷至廊开的高铁建设计划。二期工程路线为呵叻至廊开，全长357.12公里，总投资金额达3413.5142亿泰铢(约725亿元人民币)。

实际上，泰国的高铁要连接中国，但是却傻傻地选择日本技术，这10年走了不少弯路，吃了很多后悔药，如今终于做对了一次。

泰国于2010年开始规划建设第一条高速铁路。到2017年，该国与日本签署合作协议，推进8个大型项目，其中最引人注目的是采用日本技术的高速铁路项目。

然而仅一年后，日本在泰国与中国竞争中的雄心开始动摇。据《外交家》报道，日本与泰国的合作项目遇到了诸多障碍，导致最初的计划未能如期推进。

随后，泰国决定转向。2022年，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，该国第一条高速铁路——连接曼谷与靠近老挝边境的廊开市——已采用中国技术开始建设。

项目完成后，这条铁路将与中老高速铁路网连接，形成从中国昆明到新加坡的贯通线路。

据悉，中泰高速铁路项目是“一带一路”倡议的一部分，旨在加强两国之间的基础设施和交通互联互通。

最初，泰国计划在2030年完成该铁路网络，但进度已延迟近十年。据《曼谷邮报》报道，这条全长609公里的铁路项目总投资高达4340亿泰铢（约合130亿美元）。

截至2025年1月29日，泰国宣布连接曼谷与呵叻府的铁路第一阶段工程仅完成约36%。第二阶段的设计，即延伸至廊开府的线路，也已完成并准备提交内阁审批。

第二阶段于2025年2月4日正式获批，投资额为3400亿泰铢（约合100亿美元）。

不说泰国，越南说要搞高铁，也拖了很多年，光是自己内部审核立项，都走了10年。如今到了该选择哪国的技术的时候，又开始犯糊涂。

首个南北高铁项目的可研报告，是来自韩国的韩国国际协力事业团（KOICA），在2005-2008年期间提交的。

根据这份报告，优先建设的高铁段，是河内-河静段，以及胡志明市-芽庄段。KOICA 提议的高速轨距是1435毫米，双向轨道，电气化，设计时速350公里，实际时速300公里。

不过，当时来看，这个规划设计对于越南而言有点超前，当局很多人接受不了300公里时速的设计，对于铁路沿线电力供应需求的满足与否也有担忧。

到2008-2009年期间，基于越南铁路总公司的需求，越南和日本的联合咨询机构（VJC），提交了自己关于这条铁路的规划方案。方案称，河内到胡志明市的高铁，需要投资558亿美元。

2010年3月，VJC 的高铁建设方案得到越南国家评审委员会批准，越共政治局支持。同年5月，这个项目的提案提交国会审议。但是，在投票环节，439名代表当中只有185名投了赞成票，票数不到一半；多达208票不赞成这个提案，还有34票选择弃权。

在这种情况下，南北高铁只能继续研究。在2011-2013年期间，越南政府继续研究如何投资南北高铁。在这期间，日本国际协力机构（JICA）提供了巨大支持。

在JICA咨询团队的建议下，南北高铁除了依旧是双轨道、电气化、1435毫米轨距等规格之外，还建议高铁只用于客运。

接着在2015年，越南交通部指导各相关单位编制南北高铁项目投资报告，在2020年之前提交国会审议。

据爆料人称，在2017年，越南交通部责成 Tedi-Tricc-Tedi South 联合咨询单位编制南北高铁项目的预可研报告。经过4次编制报告，期间历经6位交通部长，只有陶廷平是铁路博士，其他部长与铁路行业无关。

不管过程如何，现如今，越共十三届十中全会已经明确，必须投资南北高铁。这是苏林上台之后，两个重要的决策之一（另一个是讨论是否恢复核电）。

为了避免高铁提案在国会再次被否决，在越共十三届十中全会的决议要投资高铁之后，越南大范围的持续的关于高铁的讨论和宣传铺天盖地，意欲制造关于高铁梦想的氛围：想要在河内早上吃粉，中午在胡志明市吃午饭。

各种词汇，如 高铁、350公里时速、670亿美元、高铁AI 画图、吃早餐吃午餐 等成为热搜高频词汇。

越南总理范明政在2024年10月5日主持政府常务领导班子会议时强调，「只讨论干，不讨论不干」的问题。“需要大胆开展大型项目，做到哪里，就完善到哪里。要激发民族自豪感，以发挥敢想敢干的精神，创造性地运用民族历史中的人民战争艺术和游击战传统来完成这项工程。”

越南交通部副部长阮铭辉在10月初也表示，“现在已经到了投资建设南北高铁的成熟时机”。

越南国会10月21日开幕的第八次会议也基本同意，投资南北高铁。

然而，在选择哪国技术，跟谁合作的问题上，越南内部又出现了分歧。

越南国防部政治学院的三名专家（范国军、杜红军、阮仲权）撰文称，要借鉴日本和中国的经验，来发展越南高铁。

文章称中国和日本在建设高铁时，都经历了一段时间的研究、准备和试验阶段。最初，他们主要依靠进口国外技术，但在价格、现代化水平和技术转让条件方面进行了严格筛选。

随后，这些国家通过学习、研究和自主创新，掌握了高铁核心技术，实现了最高时速 350 公里/小时的安全运营，同时具备抗震、抗火山喷发和防灾能力，最终成为全球领先的高铁技术供应国。

越南国防部的智囊团认为，技术投资是越南高铁成功的关键。掌握先进列车系统、安全措施和高效运营管理经验是必不可少的。为此，越南应选择全球最先进的高铁技术，确保列车速度达到 350 公里/小时，符合中央政治局的既定方针。

“目前，日本和中国均具备全球最先进的高铁技术，愿意向越南提供支持。然而，越南需要谨慎选择适合本国发展需求的技术，同时在合作与合资过程中，确保技术转让，并逐步实现自主研发、建设、运营和管理高铁系统的能力”。

越南交通部的专家认为，全球共有四个拥有高铁核心技术的国家，但在高速铁路发展和技术成就方面，欧洲的代表是 法国，亚洲的代表是 日本。

根据TEDI-TRICC-TEDIS 顾问联合体的研究，法国是向最多国家转让高铁技术的国家，而接受法国技术的国家最终都成功实现了自主研发。因此，越南可以重点研究法国和日本的经验。

交通运输部副部长阮英辉表示：“我们选择南北高速铁路合作伙伴的标准不仅仅是价格，更重要的是技术转让能力以及是否能支持国内铁路工业现代化。”

所以，答案已经很明确，越南需要的，或者说更愿意选择的合作方，是看谁给得多，以及自己能否消化得掉。

这个给的东西，不是资金，不是说要合作方带资进场（当然有是更好），而是给的技术，转让的技术多不多，跟自己本国的配套能不能形成产业。