“中国扶贫列车上装的牲口，为什么看起来比我们印度人还文明？”
时评人一、“为什么中国扶贫列车上装的牲口，看起来比我们印度人更干净文明？”
今天这期内容，要从我在X上偶然刷到的一条旧贴说起。
今年10月11日，有位昵称@分享旅途（@Sharing Travel）的网友在X上分享了一段短视频，并为其附上了这样的文字注释：
“这是一列行驶于川西地区的公益慢车，票价低至每公里7分钱，主要是为了服务沿途农民百姓的。你喜欢怎样的旅行方式？不如尝试一下这趟老式慢车，体验一把与众不同的文化氛围吧。”
在这段短视频中，乘客们带着大包小包的货物上车下车，那些被带到车上的货物五花八门，既有老大娘身后背篓里装着的大公鸡（骟鸡），也有被老大爷在乘客过道上牵着走的一大群山羊。这趟列车上有一节特殊的车厢，是专门用来安置这些动物乘客，以及被沿途的农民旅客带到车上来的各种土特产，比如蔬菜、瓜果和鸡鸭鹅蛋啥的。
@分享旅途的这条短视频在X上发出来到现在已经有快两个月了，但其浏览量却依然只有可怜巴巴的5.9万。与之形成鲜明对比的是，是另一个转发了这条短视频的印度账号，他的转发时间和@分享旅途的仅隔了短短两天（10月13日），但是到现在却有超过74.3万浏览量，而且互动率也高得多，评、转、赞各有456条、2004次和9491个。
和@分享旅途那略显平淡的文字描述不同，转发了这条视频的印度账号给它配上了一段酸气十足的文字注释：
“在远离聚光灯的地方，这才是中国的农村乡镇的真实模样。中国耗费了巨额的资金，来向世人掩盖其穷困的一面。”
然而，不同于这位印度博主的酸言酸语，评论区里参与留言互动的几百位印度网民，他们普遍都给出了和他截然相反的看法：
“我觉得中国人养的牲口都比我们有公民意识。”
“虽然你把这段视频贬得一无是处，但我依然觉得这趟列车比印度的干净。无论如何，印度在各个方面都比中国落后 50 年，在公民意识这块更是落后中国100 年。”
“透过人家的视频，我看出了两点：1、中国就连农村地区都有铁路连通，这一点很值得称赞；2、就算是中国的农村，它们看起来也很干净。反观我们印度的农村地区呢？我们什么都没有。”
“这段视频里头的中国动物所能享受到的基础设施，甚至比很多国家的人类的都好，而且它们看上去也很有礼貌。我觉得这段视频刷新了我的三观，为什么你会觉得这段短视频发出来像是要贬低什么东西呢？我完全不理解你的脑回路是怎么长的。”
“我不觉得这趟列车很糟糕啊，我觉得它比我们拉贾斯坦邦的斋浦尔地铁强多了，中国遥遥领先啊。”
“不管你怎么酸，我反正是没看到有乘客坐在车厢门口或厕所门口，就连车站看起来都很干净。”
“中国是世界上最古老的文明之一，而且他们的香火一直延续到了现在，今天的中国在技术上也很发达了。”
“这真是件稀罕事，没想到中国人的火车车厢里居然还能让山羊悠闲地走动。相比之下，在我们印度这里，我们的火车上连人都站不下，空间狭窄得令人难以忍受。不仅如此，印度的火车数量多得惊人，铁轨上都快挤不下了，所以导致列车发生碰撞。可一旦出了事，印度铁路部长和内政部长只会互相推卸责任，最后稀里糊涂地就把事故给掩盖过去了。”
“这有什么可奇怪的？中国之所以保留这趟慢车，主要就是为了照顾弱势群体的。因为有了这趟慢车，所以沿途的农民才能以极低的成本运输货物。另外，别看这趟慢车上装载着很多禽畜，但是它看上去依然很干净。反观我们印度，我们的火车有多糟糕人尽皆知，而你居然还有脸去批评其他国家在这块做得不够好呢？你这种人不就是小丑吗？”
“中国与印度有很多相似之处，只不过中国的城市化水平比印度的更高一些。中国也当然有贫困地区，只是没有我们印度的那么多，不过中国人确实很擅长把他们不那么光鲜的一面给隐藏起来。”
“中国至少拿本国的穷苦民众当回事，印度政府又为本国的穷人做了什么呢？你不觉得你这种智子疑邻的行为有点过于无耻了吗？”
“中国是这样的啦，中国人只专注于发展他们的那4、5 个大城市，而我们印度就不一样，我们可是很努力地让所有印度城市实现共同富裕的哦。”
“随你们怎么说，反正我觉得这趟车上的中国乘客比穷凶极恶的印度帮派分子可亲多了，甚至就连车上的牲口看起来都比印度的乡下人更友善……”
“看完这段视频，我算是明白为什么中国能发展成为一个体量高达19万亿美元的世界级经济体了，在中国，甚至就连他们的农民都能享受到现代基建和物流的好处，把他们的产品远销到其他地方。”
“贫穷和贫穷是不一样的，我觉得中国的贫穷就比我们印度的贫穷好得多，而且车上的乘客人人看起来都很文明。”
“你还有脸笑话中国呢？人家用来装牲口的车都比我们装人的客车更干净。”
“最起码这趟列车上的中国旅客没人需要在臭气熏天的厕所里挤来挤去的。”
“这趟慢车有什么不好的？那个把羊往车上赶的羊倌，人家把那些山羊卖掉之后赚到手的钱，没准比你一个月挣的工资还多呢。这才是一个政府该干的事，政府有责任、有义务为所有老百姓提供他们负担得起的交通工具，中国把这件事情当成一个系统性工程来做。不像我们那个打肿脸充胖子的‘巴拉特之光快车’（Vande
Bharat Express），明明只有人家普快硬座的服务水准，然而收费却向人家的高铁商务座看齐。”
“没错，这段短视频里的中国看起来确实不够发达，但就算是这样，它也比很多印度城市更干净。”
“不开玩笑，如果这就是中国的不愿示人的贫困一面，那么我只能说，中国确实是比印度富裕太多了！”
“虽然有牲口上上下下，但是火车站和车厢都保持了干净整洁，这个卫生标准比印度的大部分火车和火车站都高了。而且，虽说是慢车，但是人家中国的这趟车，535
公里的路程也就才开了9个小时，这要放在印度，这标准不算慢了。我不觉得中国在有意地把她最穷困落后的地区藏着掖着不让世人看，因为要是那样的话，那么这段视频就不应该被我们看到。”
“原来这就是中国的农村啊？我怎么觉得中国就连农村地区的生活方式，都要比大多数国家的城市生活更发达呢？”
“看你这条推文让我想起了一个典故：仰天唾面。印度好歹先赶上中国20%的发展水平，再对人家评头论足吧。”
关于短视频中提到的那趟川西慢车，这些印度网民可能有所不知，但是我们中国人，尤其是四川民众和铁道迷们，应该不会陌生，因为那就是由成都铁路局负责运营，在四川省内的攀枝花市和普雄镇两地之间来回跑的5633/5634次列车。
二、成昆铁路和5633/5634次列车，让老百姓站着把钱挣了，挺直腰杆把贫脱了
5633/5634次列车开通于迄今半个世纪以前，通行路程大约535公里，全程行驶大约9个小时。5633/5634次列车拥有堪称当今中国低廉的票价，最低仅2元人民币，就算坐满535公里全程也只要25.5元。而且这是几十年前延续下来的老标准，这么多年过去了，虽然车上的司机、乘务员和旅客都已经不知道换了多少茬了，但是5633/5634次列车的收费标准却始终没有变过。
5633/5634次列车的票价之所以这么便宜，这一点和它的公益性质存在莫大关联。5633/5634次列车不光收费低廉，而且对于车上的乘客也很宽容，沿途登车的父老乡亲可以把包括家禽、牲口和蔬果在内的农副产品装车同乘，而且数量不限。通常而言，不管老乡们带了多少土特产乘车，有容乃大的5633/5634次列车都能装载得下。
为了提高效率，5633/5634次列车的乘务组人员还会经常帮助老乡们把鸡鸭猪羊娃往车上赶。5633/5634次列车的最后一节车厢经过改造，加装了栅栏，成了专门的货运车厢，方便老乡们把他们带到车上的各种禽畜拴在上面。此外，5633/5634次列车每节车厢的两端都拆掉了两排座椅，为的就是方便乘车的老乡们有空间堆放各种农副产品和大件行李。
别看搭乘5633/5634次列车往来的旅客，大多做的都是朴素到不能再朴素的小本买卖，但恰恰是因为5633/5634次列车的票价足够低廉，所以他们之中有很多人都靠这趟“小慢车”摆脱了贫困，甚至还有一些人发了小财，过上了让很多城里人都羡慕不已的殷实日子。
2021年，《新京报》社会新闻部曾经在一篇聚焦5633/5634次列车的深度文章中提到过这样一个案例：5633/5634次列车沿线，有位名叫阿尔阿支的彝族老大娘，主要是做土蛋生意的。她是5633/5634次列车的老乘客了，搭乘这趟列车出行已经有20年多了。
阿尔阿支每隔2、3天都会带着一批土鸡蛋、土鹅蛋，乘坐5633/5634次列车前往西昌。她的土蛋是从普雄镇周边农户的手里收购上来的，收购成本仅1到1.5元，而到了西昌之后，每颗土鸡蛋能卖2元，每颗土鹅蛋能卖3到4元。
因为5633/5634次列车的车费低到几乎可以忽略不计，不管阿尔阿支带多少土蛋上车，都是一个价，再加上最近几年，国家脱贫攻坚的力度不断加大，铁路方面也给老乡免了随身货物的运费，所以阿尔阿支去一趟西昌就能净挣好几百元，最多的一趟能挣1000块钱。
挣到钱之后的阿尔阿支花7000元给自己打造了一对比一元硬币还大的金耳饰，对于自己这种“该挣挣，该花花”的处世哲学，阿尔阿支的理解则是：“
“挣了钱就要让人家看见！看不见的钱挣了还有什么意思？”
在5633/5634次列车上，像阿尔阿支这样的彝族旅客占去了大多数。用负责列车运营控制的西昌车务段客运科工作人员徐巍的话来说，彝族老乡的乘车需求，主要集中在普雄到西昌段，该段全长约166公里，设有16个小站，行驶时间约5小时，全程票价只需12.5元，最低票价只需要2元。而且，这个票价，自5633次列车开通之日起，一直就没有变过。
50多岁的彝族大叔沙路，他乘坐5633次列车四处贩卖农副产品，至今已有30多年了，提起这列自己坐了大半辈子的“小慢车”，沙路不无感慨地表示：
“这个‘小慢车’我3、4天就要坐一次，这个车就是照顾我们的。这些鹅什么的，我们拿到县城自己卖，不是有这个车，我们什么东西都卖不出去。我们包车出去要8、900块钱，而这些鹅只能卖1000多块钱，除去车费就没有剩的了。”
5633/5634次列车不仅是帮助沿途的父老乡亲们脱贫致富的“扶贫车”，同时也是当地孩子读书上学的“校车”、生病群众出门看病的“救护车”，甚至还是一些彝族老乡的“临时产房”。
据5633/5634次列车的列车长刘伟回忆，他从自己初中毕业就值乘在这趟“小慢车”上，至今已有30年了。在这30年来，刘伟既在车上督促过孩子们写作业，调解过左邻右里的私人纠纷，甚至还给好些乘客搭建过“临时产房”。一些耿直的彝族老乡因此对5633/5634次列车产生了深厚的感情，因此还给他们的孩子也起名叫“慢车”。
如今，吉差慢车、阿诺慢车都是5633/5634次列车上的常客。就这样，刘伟从小乘着慢车长大，后来在慢车上帮“小慢车”接生，这些“小慢车”长大之后又帮他们辅导作业……从某种程度上讲，刘伟的这段人生经历，其实就是5633/5634次列车那不算太长的运营历史的某种缩影。
5633/5634次列车能运营至今，在很大程度上要归功于它一直在跑的那条成昆铁路。
成昆铁路，简称成昆线，是我国境内一条连接四川省与云南省的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈南北走向，为中国西南地区的干线铁路之一，也是中国“三横五纵”干线铁路网的“一纵”之一。
成昆铁路北起成都站、南至昆明站，全长1096千米，共设大小车站124座，设计速度每小时80公里，改造后提速至每小时160千米。
成昆铁路始建于1958年。在1959年至1969年期间，成昆铁路曾多次停工，后再复工。
1970年7月1日，在30万筑路大军的卓绝努力下，成昆铁路终于全线竣工，正式投入运营。因为成昆铁路工程浩大，施工艰巨，所以该铁路一度还被联合国称为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹之一” 。
在四川省境内，成昆铁路穿越了大小凉山，将曾经闭塞穷苦的大凉山地区，与外界连接在了一起。
在进入21世纪之后，我国开始谋划成昆铁路的改造工程，即成昆铁路复线。2022年12月26日，全长915公里的成昆铁路复线实现全线贯通运营。值得一提的是，同样还是在2022年，在这一年的新年伊始，中国最大彝族聚居区——四川省凉山州，也正式迈入了“动车时代”。从西昌西开往昆明的动车组，全程耗时大约3到4个小时，票价最低仅115元。
虽然这个票价相对时速160公里的动车组来说已经很便宜了，但是生活在偏远山区的广大彝族老乡们，时至今日也仍然喜欢搭乘时速不到40公里的5633/5634次列车出行，因为它既便宜又方便，而且还允许携带大量农贸货物免费托运。
另一边，国家也没有因为拥有了更新、更快的昆铁铁路复线和动车组，所以就把老成昆线和穿行其上的5633/5634次列车给忘了。
据中国铁路成都局的彝族乘务员阿西阿呷回忆，在上世纪90年代以前，5633/5634次列车用的都是淘汰下来的旧车厢。车窗户也是最原始的，要两只手把住窗户两侧，边按边用力向上抬才能打开，一般人连抬起来都费劲。
到了21世纪初，在国家的不断努力下，5633/5634次列车才换成了如今的电气化车厢和皮套座椅。虽然硬件水平提高了，但是收费却还是老标准，现在一晃眼已经20年过去了，5633/5634次列车的车票依然是最低2元，全程25.5元。
三、人民群众需要5633/5634次列车运营多久，我们就将它们运营多久，一直运营到全面富裕。
在5633/5634次列车途经的众多车站之中，有一个车站，名叫沙马拉达火车站，位于四川省凉山彝族自治州喜德县沙马拉达村。它是成昆线上条件最艰苦的高山小站之一，在过去50多年来，一直孤零零地矗立在悬崖上。周边群众要到这里来乘车，首先得走山间的羊肠小道。在雨季来临的时候，洪水会没过此处的便桥，老乡们要去车站，要么是绕行4、5公里，要么就得冒着被湍急的水流冲走的风险，涉险渡溪。有时水实在太大，所以村里的干部还得挨家挨户通知村民，不让过水。
为了解决喜德县群众在乘车途中的出行难问题，2019年，一条通站公路在沙马拉达村开建。因为施工难度巨大，所仅2公里多的路，就耗资1544万元，其中，光是花在路基和防护工程上的钱，就超过了800万元。
据喜德县交通运输局副局长加巴木牛介绍，此次修路，仅在喜德县一地，10个小站就先后投入了4200多万元，新建通站公路14.2公里。这些新路修好之后，当地父老乡亲的出行难问题终于得到了根本性的解决。
另外，别看5633/5634次列车跑得慢、装得杂、收费低，但是多年以来，我们对这趟“小慢车”的服务改进工作一直没有停过。2023年初，凉山彝族自治州的中小学陆续迎来开学季，为了进一步优化火车的服务质量，中国铁路成都局对5633/5634次列车进行了又一轮升级改造，将这列慢车的3号车厢改造成了“学习车厢”，还开辟了阅读角，并安装了方便同学们学习和存放书籍的课桌椅。
其实不光是5633/5634次列车，像这样的“小慢车”“公益车”“扶贫车”，在今天的中国大地上，仍有81对还在运营。
它们的路线覆盖了中国21个省、自治区和直辖市的530个车站，途经四川大小凉山、吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区和南疆地区等中国的边远地区。
这些中国的边远地区在经济上大多较为贫困，生产力水平也不发达，当地大部分老百姓都是世世代代务农出身的农民，即便是在城里人看来票价已经非常便宜的普快绿皮车，他们之中的许多人也依然负担不起。而那81对至今仍在运营的“小慢车”，就是为了他们而保留的。
如果单纯只算经济账的话，中国维持着这些“小慢车”的运营其实是非常不划算的，因为它们不仅不挣钱，而且还严重亏欠，而且这一亏就是几十年，在可以预见的未来，也不存在什么扭亏为盈的可能性。
5633/5634次列车有14节车厢，一趟列车可以运送上千名乘客，每趟车的实际运行成本远高于票价。仅最直接的人工成本一项，就涉及包括乘务、司机、保洁、铁路民警等在内的20多个服务保障人员的工资，还有沿线各站服务人员的支出等等。
如果单纯只算经济账，光靠卖车票挣的那点钱，我们很可能连5633/5634次列车的人员支出都无法摊平。如果单纯只是为了某些人那西方语境下的“让利于民”，那我们甚至还不如干脆就把5633/5634次列车给停了，遣散掉沿途的乘务组人员，把省下来的钱直接发给铁路沿线贫困乡村的群众就好。
但我们并没有这么做，为什么？关于这个问题，中国铁路成都局成都客运段党委副书记田小川曾经说过一番话：
“小慢车”多经偏远贫困地区，票价几十年不变，普遍运营亏损。“坚持开行‘小慢车’似乎并不符合市场规律，但我们决不能单算‘经济账’，而是要算背后的民生‘大账’。”
是的，别看都是为了帮助偏远贫困地区的老百姓脱贫，但是“帮助”和“帮助”是不一样的。我们中国人常说：仓禀实而知礼节。但是怎么样才能“仓禀实”，这一点也是有讲究的。
和直接发钱相比，我始终坚持认为，维持着常年亏损的5633/5634次列车，让沿途的父老乡亲能通过这趟“小慢车”，把自家产出的农副产品卖到外地挣钱，让孩子们得以去往远方的学校，接受更好的教育，这是一种更加高级、更加有效、也更富有人情味的扶贫方式。
因为我们想要给老百姓的，从来就不仅仅是吃完了这顿还不知道有没有下顿的鱼，而是就算不要别人的施舍和援助，也能依靠自力更生而丰衣足食的渔。
我们不光是要让老百姓有钱可赚、摆脱贫困，我们还要让老百姓站着把钱赚了，挺直腰杆，把那顶戴了不知道多少代的人贫困大帽给摘了。
在成昆沿途，有许多铁道兵公墓。50多年前，为了修好成昆铁路，2000多人献出他们宝贵的生命，他们牺牲在哪里，他们的忠骨就埋葬在哪里。
当年铺设了这些钢铁的伟人，早已离我们远去；而伟人所留下来的钢铁，依然在福泽着被他爱得深沉的土地上繁衍生息的我们。
我们的扶贫工作并不是从最近10年才开始的，而是前前后后持续了几十年和好几代人了，并且中间一直没有停过。
如果中国是一个像美国一样纯粹的资本主义国家，那么像5633/5634次列车这样的“小慢车”不仅运营不到今天，甚至可能根本就不会存在。
但是中国毕竟是一个社会主义国家，自打我们的革命先烈选择了我们脚下的这条路起，我们这些人——他们的后人，就注定也要沿着先烈们用血汗为我们开辟出来的这条道路，继续向前，让我们的后来人，也能以最低2元，全程25.5元的票价，坐上开往远方的5633/5634次列车。
本期节目出到最后，我突然产生了一种感觉，极其强烈的感觉。虽然我也说不上来什么根据，但我总觉得，我的这种感觉一定是对的：
人民群众需要5633/5634次列车运营多久，我们就将它们运营多久，一直运营到全面富裕。
