“电动车表面上是电开车，实际上是煤开车吗”？

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在当今社会，随着环保意识的不断增强，汽车产业正经历着一场前所未有的变革。传统燃油汽车主导的时代正逐步让位于更加环保、高效的新能源汽车，其中以零排放或低排放、高效能为显著特点的电动汽车，作为绿色革命的领军者，正以惊人速度融入百姓生活。然而在9月2日- 4日举办的“新机遇·新活力——凤凰湾区财经论坛2024”上，南方科技大学创新创业学院院长、澳大利亚技术科学与工程院外籍院士刘科在会上表示，中国发展电动汽车虽看似清洁，由于全国“60%多还是火电，表面上是电开车，实际上是煤开车。”他的说法如同一枚石子投入平静的湖面，激起了层层涟漪。

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笔者对刘科的观点持保留态度。他的话虽然触及了能源转型的复杂性问题，但在论述过程中存在以偏概全的逻辑错误。“电动车即煤车”，只看到了火力发电在电力结构中的占比，却忽视了清洁能源发电的快速蓬勃发展和电力结构持续优化的整体变化趋势。这种以局部现象推断整体情况的方法，不仅会误导公众对电动车环保属性的正确理解，还可能阻碍绿色能源转型的进程。因此，有必要澄清事实，揭示“电动车即煤车”观点背后的片面性，以促进全社会对电动车及绿色能源转型更全面、更理性的认识。

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首先，我们必须认识到，将电动车的能源供应单一地等同于煤炭发电，是一种狭隘且缺乏远见的认知。确实的，在当前电力结构中，煤炭发电仍占据一定比重，但这并不意味着电动车的电力来源就完全依赖于煤炭。随着技术的进步和政策的推动，风能、太阳能等清洁能源在电力结构中的占比正在逐年提升，为电动车提供了更加清洁、可持续的能源支持。

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统计数据清晰地反映了上面所述的趋势：据最新统计，中国火力发电在电力结构中的占比正在逐步缩减。尽管火力发电目前仍是电力供应的重要组成部分，但其占比已经不再是60%以上。举一个最典型的例子，有预测显示到2024年底，全国发电装机容量预计将达到32.5亿千瓦，其中火电装机容量仅仅为14.6亿千瓦，占总装机容量的比重将降至37%左右。与此同时，清洁能源发电（包括水力发电、风力发电、太阳能发电等）的占比正在逐年上升。截至2024年6月底，全国可再生能源发电装机达到16.53亿千瓦，约占我国发电总装机的53.8%。这一趋势表明，中国电力结构正在向更加清洁、低碳的方向转变。退一万步而言，即便是火力发电领域，也在积极响应环保与绿色能源发展的号召，朝着更加清洁、高效的方向迈进。新型超临界及超超临界燃煤机组的广泛应用，极大地提升了能源利用效率，并显著减少了污染物的排放。此外，碳捕获与存储（CCS）等前沿技术的研发与应用，也将助力火电实现更低碳的发展。

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其次，“电动车即煤车”这种错误说法忽视了电力传输与使用的复杂性。在现代电力系统中，电力是通过电网进行统一调度和分配的。这意味着，无论是来自煤炭、风能还是太阳能的电力，在电网中都是混合后供用户使用的。因此，将电动车的电力来源简单归咎于煤炭发电，显然是对电力传输和使用过程的误解。

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尤为重要的是，电动车的推广与使用本身就是绿色转型的重要推动力，正引领着全球绿色能源转型的浪潮。电动车的零排放特性，宛如城市蓝天的守护者，有效削减了交通领域的碳排放，极大地缓解了城市交通污染问题，为市民带来了更加清新、健康的空气环境。随着电动车数量的增加，催生了对清洁能源的庞大需求，电力供应体系将不得不加快向绿色、低碳方向转型，以满足这一日益增长的需求。这不仅会促进风能、太阳能等可再生能源的快速发展和广泛应用，还将带动智能电网、储能技术等清洁能源配套设施的建设与完善，形成良性循环，为环境保护和可持续发展注入强大动力。

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刘科提出的“电动车即煤车”的论断，与日本丰田汽车CEO丰田章男的观点在某种程度上不谋而合。丰田章男曾表示，电动汽车不算 “新能源”，因为不少国家的电能仍是化石能源，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，那么所需的电能将是目前的两倍，给电网带来巨大的压力的同时也会造成更多的碳排放。丰田章男的这番高论，在不少观察者看来，话里话外都带着一股浓浓的酸味。在日本汽车被中国电动车远远甩开几条街的大背景下，他不敢面对现实，更不愿意认输，而是用一种贬低对手的方法来安慰自己，这种阿Q式的精神安慰法就像一剂麻醉剂，或许能暂时缓解丰田章男内心的挫败感，但却会让日本汽车行业在自我陶醉中错失转型的良机，并被全球汽车产业的绿色变革浪潮边缘化。对于丰田章男贬低中国电动车的言论，我理解，毕竟他是日本人，看不得中国的好。而刘科这样说，究竟出于何种目的，我百思不得其解。亲爱的读者，你能帮助我解疑释惑吗？