运十的配套发动机涡扇8是当时国内可以仿制的。

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• 黄金史姆莱

• 在我看来，谈发动机寿命，必然是包含大修之后的总寿命，而不能是一次性无故障使用的“时长”，

  在我看来，当时民航为了有理有据的毙掉这个项目，相关报告里必然是用实验里最极端、最差的数据来佐证让其下马的合理性，

  所以这些数字，未必就是真的，更可能是某些（关键）零件的寿命来“平替”发动机的总寿命·····

  不然，按照这种“一次性”这个逻辑，坦克也只是“几百小时”（摩托机时）就会“报废”了···

简单说涡扇8的技术并不高，已经是当时中国技术水平完全可以仿制出来的。

其实JT3D技术是不高的，它是第一代涡扇发动机，是由J57涡喷发动机改造而来，而J57又是美国第一代涡喷发动机，它甚至是50年代前设计的。当时中国的涡喷7或者斯贝的技术都比它高，所以有人以涡喷7刚搞利索和斯贝没完成为依据，说涡扇8搞不成是不成立的。

就发动机的研发和生产角度说，涡扇8由于是仿制，所以不存在设计方面的问题。而涡扇8的原型JT3D发动机的设计很好，所以尽管使用的技术低于斯贝，可燃油效率和寿命都超过斯贝。而同期的涡扇6指标比涡扇8高多了，而且是自主研发，碰到很多的是设计上的问题。

而生产方面，斯贝是属于第二代涡扇发动机，加工精度要求自然比第一代的JT3D高，斯贝当时的情况是机加工已经可以了，国产的斯贝是由本土机加工英国胚料生产的，79年国产斯贝通过英国测试考核的。后来斯贝仿制的困难在于材料不过关，即国产的材料仿制不过关，主要是高温材料方面。既然技术水平高于涡扇8的斯贝可以机加工完成，那么涡扇8理论上机加工也是没有问题的。

至于材料方面，其中难度最高的涡轮材料耐受温度，涡喷7甲是1015度，而涡扇8只有885度，当时中国能造涡喷7甲，没有理由涡扇8的材料不能造

1983年6月，上海市航空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会，认为已基本具备设计定型的条件和小批量生产的能力。

后来随着运10的停顿而涡扇8也搁置，这不仅是一个产品的损失，涡扇8本来还可以有其他用途。JT3D有一款改型JT3D-8A（TF33-P7）推力达到9.5吨，这个就与轰6上的涡喷8推力相当，可涡喷8的油耗是0.9-0.97，而JT3D-8A才0.56，这样也不用嫌弃斯贝太贵不造轰6I了，这个可比斯贝便宜多了（斯贝是相当贵的发动机，都快赶上三代发动机的价格了。）， 而且航程更远，还改进更容易，省掉占用一对挂架，中国的准战略轰炸机不用等到20年后的轰6K，谈到寿命更加不好比，涡喷8到82年才800小时，JT3D在67年已经达到了20000小时。