解码新质生产力：低空经济是骗局吗？

在今年的政府工作报告上，有两个关键词引发了全国资本市场的关注，分别是新质生产力以及作为其重要组成部分的低空经济。在政府工作报告发出之后，A股的低空经济概念股票就来了一波空中接力。

仅在三月，同花顺低空经济概念板块就实现了38.77%的涨幅，这下成了高空经济了。

但是我们都知道，股市炒作一个概念再正常不过了。而这种略带抽象的概念炒作自然而然地就引出了一个问题，他是骗局么？

我们大部分人连直升机都没有坐过，这个低空经济又是什么鬼？

如今炒作的激情已然退潮，就让我们仔细聊聊这个话题。

从新质生产力到低空经济

我们为啥要提出这些概念

先看一下大佬们是怎么说的吧。

在去年9月，习总书记在视察东北时首次提出了“新质生产力”他指出，整合科技创新资源，引领发展战略性新兴产业和未来产业，加快形成新质生产力。在新闻稿中提到，新质生产力有别于传统生产力，涉及领域新、技术含量高，依靠创新驱动是其中关键。

而在今年的政府工作报告上，李强总理提到：积极培育新兴产业和未来产业。实施产业创新工程，完善产业生态，拓展应用场景，促进战略性新兴产业融合集群发展。巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展，积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。

这里关键词就是，创新。或者更直白一点，产业创新。

我们国家从1840年被英国人打开国门直到现在，发展的主基调可以用一句话简单概括：“西方有的，我们也要有。”更进一步来，我们不仅要有，还要更多，还要更好。

在我之前关于新能源汽车的文章中，我就提到了专利墙。对于后发国家及其后发产业来说，专利墙不仅让你在发展的时候需要为之前的专利付费，更重要的是会让你在追赶科技树时，你的前期投入会经历一个相对漫长的重新发明轮子的过程，也就是要绕路用不同的方法实现一遍别人早已实现的技术，而这个过程的产出效率非常非常的低。

那么这个时候，企业就难免思考一个问题：我是哪根葱？我跟领先者的差距那么大，钱那么难赚，现金流那么差，研究还遥遥无期，我为什么要研究？当个小买办不好吗？造不如买、买不如租不好吗？

正好在过去几十年，乘着全球化的东风，我们国家不少企业承接了发达国家的落后产能，并且购买了很多专利的使用权，同时也在很多知识产权上面钻了空子。所以对于开拓带来的风险很小心。

但是现在我们已经爬到产业链的前端，再重复这条路已经没有前途了。这时候就要有新产业。

这对于我们以前主要搞的扩大再生产是不一样的逻辑。对于一个全新产业来说，那就是一片专利蓝海。发明出一点小东西最后如果大批量运用都是能赚大钱，开创一个小赛道后面就是开山祖师。

虽然风险高，但是一旦成功，不仅自身研发边际效用极高，且极其容易在早期就形成正的现金流，滚雪球累积创新优势，从而拉开与潜在市场竞争对手的差距。

更重要的是，产业创新可以在现有产业供给能力的基础上创造一个全新的需求，从而创造一个商业生态和经济发展增量。

那么怎么创造一个新产业呢？

最近几年就有一个现成的案例，那就是马斯克的商业航天。

我们都知道，经济每一个增量的背后重要的是需求的创新，没有需求就像此前的航天一样商业利益不多，冷战结束后发展一下就慢了。

而马斯克发展星链计划时候，他虽然基于NASA的技术积累，研发出了可回收的火箭，并画了一个殖民火星的超级大饼。但真正让他突围的，是他发现了那些轮船公司，那些野外爱好者，那些房车用户，乃至那些在美国郊区住大House的人，其实有在地面网络覆盖不到的地方上网的需求，从而开创了星链的商业模式，忽悠世界人民接受了卫星互联网的概念。然后他才能基于一个几乎相当于白纸的产业，从零开创了一个商业卫星互联网赛道。

星链的出现使得低轨空间经济从原本辅助其他产业发展甚至纯军事科研需求变成了真正意义上的能产生直接正现金流的产业。而他自己也获得了早期产业垄断和先发优势。

回到我国，我国现阶段产能充足得有点蛋疼，拥有成熟的工业科研能力。现在要实现工业升级，不仅是要在技术能力上的更进一步，更重要的是创新赛道，在新的产业里面做前瞻性投资，然后利用现有供应链创造产业护城河。

而如果从这个角度来说，低空经济这一概念的提出就非常恰如其分：

首先、低空经济是未来的发展趋势这一点有共识；

其次、它的可以基于现有成熟产业实现相对低成本的商业模式创新；

第三、一旦低空经济成功，可以和星链一样刺激全球产生对于该新兴经济产业的需求。 

我们一条一条来说。第一条，不用我说大家都知道，我国交通体系非常拥堵，不光大城市堵车、小城市也堵车。同时我国地形多样性也是世界前列，各种跨河、爬山的路线非常多。这时候最好的解决方案是什么呢？那就是让日常交通从2D变成3D了。

无论是科幻片，还是在相关研究中，日常交通立体化都是一个重要的发展方向，这在多数人中都是有共识的，至少不是天马行空难以想象的。

而且现实中通过包括高架、立交桥、地铁等实际的建设，我们多数人会默认立体化交通将有助于交通问题的解决，同时，更多的立体交通代表经济发展程度越高。而随着民用无人机的普及和军用、工业无人机的发展，适应于低空经济的无人机已经形成了一个正现金流。

所以，无论是在产业界还是民众方面，对于开发低空会带来交通和物流发展这一点上，至少有一个非常基础的共识：低空经济就是未来的发展趋势。虽然这个未来要多久才来不好说，但要知道，有这种它迟早会来的共识已经很难得了，这种共识至少可以为相关经济政策、产业规划减少很多不必要的内耗。

第二就是低空经济是可以依托现在成熟产业的，商业模式创新的门槛是相对低的。现有的低空经济的主要产品有eVTOL（电动垂直起降飞行器）、无人机（消费级、工业级）、直升机、传统固定翼飞机等。其中eVTOL、无人机由于比较新而备受关注。

在科幻作品中的理想状态下，这两类东西一般会有几个特点：高度智能化、依托电力、少人工或无人工干预驾驶、兼顾货运和客运，侧重小场地起降等。而这些技术特点在一些无人机和电动车上已经实现。

就以最具有代表性的飞行汽车eVTOL为例，它的飞控、电机、电池、甚至通讯等系统都跟现有的无人机产业和智能电动车产业，具有高度的通用性。而它的应用场景主要却是国内之前发展滞后的通用航空领域，尤其是城市山地等复杂地形的短途运输领域，说白了就是在欧美早已成熟的小飞机和直升机的运输（it's been a long day~）。而智慧无人立体交通的管制系统，也可以无缝衔接正在建设中的新一代基于5G-A技术的智能路网。

这使得在载人eVTOL领域走在前面的公司，除了少部分商用无人机公司外，还有各类电动汽车公司，比如小鹏。无他，现有的技术生态非常匹配这种新兴产业，创造第二增长曲线的成本相对其他公司比较低而已。

第三就是一旦低空经济成功，可以和星链一样刺激全球产生对于该新兴产业的需求。低空经济按照应用场景可以划分为城市场景（城市空中交通）和非城市场景（偏远地区的工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗救援、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动）。

它可以为短距离快速交通、无人快递运输、高层救援提供全新解决思路。

例如对于多数国家来说，甚至对于现在的美国来说，翻新甚至新造全新的公路并不划算。我此前在关于AI货运的文章中就提到，在我国，高速公路建设以及高等级公路建设体系已经完备、工程性价比极高的情况下。平原地区这几年的每公里建造价格应该不会有低于3000万的，而山地地区其建造成本更是可以达到2亿人民币一公里。

而如果通过eVTOL或者无人固定翼飞机进行运输，那么对于货运和客运流量不高的地区，性价比将会显著优于修路。这也是现在世界很多地区虽然没有高速公路，但是却有机场的原因之一。而且低成本的低空无人航空运输可以在降低物流运输成本同时刺激当地的经济活力。对于很多国家是一个客观需求。

另外，外国很多地方人力成本很高，我国的物流模式是无法在外国推广的。而一旦低空经济能够形成产品和商业闭环，也很有可能会刺激无人快递业务的发展，同时刺激我国网络电商的国际需求。

我们为低空经济做好准备了吗？

从定义来说，低空经济是指以低空空域（3000米以下的飞行区域）为依托，以有/无人驾驶航空器等低空飞行活动为牵引，以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的经济概念，是辐射带动效应强、产业链较长的综合经济形态。

说白了就是，能飞起来的东西，除了波音空客中航的飞机，以及军用飞机，基本上都算低空经济。

那么，低空经济现在发展到什么程度了呢？我们先看几个数据吧。今年一季度，中国民航局举行发布会，介绍截至2023年底，国内现有实名登记的无人机126.7万架，同比2022年增加了32.2%。

4月1日，赛迪顾问发布《中国低空经济发展研究报告》，截至今年2月，中国低空经济领域企业超5.7万家，超六成企业分布在中南和华东地区，主要集中在广东、江苏、湖南、浙江、山东等。从最前沿赛道来看，2023年，中国eVTOL产业规模达9.8亿元，同比增长77.3%。

《报告》提到，2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，增速33.8%。2023年，低空经济规模贡献中低空飞行器制造和低空运营服务贡献最大，接近55%。低空基础设施和飞行保障的发展潜力尚未充分显现。

而根据工业和信息化部等四部门3月底联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，提出到2030年，我国新一代通用航空装备（也即新一代低空通用航空）将在航空应急救援、物流配送等领域实现规模化应用，城市空中交通实现商业运行我国通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，形成万亿级规模的通用航空产业市场。

对于通用航空稍有了解的人应该知道，我国的通用航空有一个长期以来的老大难问题，那就是我国管制空域太多。之前甚至有个说法就是“离地三尺要报备”，说的就是之前相关空域一直被管理限制的问题。

那么创造这个万亿级别的通用航空产业市场首先需要解决的就是空域管理问题。这一方面，我国已经逐步开始放开了。

2023年12月21日，民航局发布《国家空域基础分类方法》，对我国空域划设和管理使用进行规范，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中，A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。

新规的应用使得全国离地高度300m以下的绝大多数空域都成为了非管制空域，同时也将相关飞行器最高速度设定在了450km/h这一超越高铁的速度。这使得低空经济的潜在应用场景迅速扩大至多数城市和乡村空域。这也为未来在城市内、城乡之间以及乡村间搭建低空经济应用框架建立了基础。

那么下一个问题就是，我们的产品能过审么？能拿到适航证吗？对于这一问题，国家也在加速规范和适度开放相关审核。

这里我们重点提一下之前提到的明星产品“eVTOL”的适航证问题。

2023年12月21日，亿航智能宣布，其EH216-S无人驾驶载人航空器获得由中国民用航空局颁发的标准适航证，成为全球首个获得适航证的无人驾驶载人eVTOL航空器。

4月7日，中国民航局在广东广州正式颁发首张无人驾驶载人航空器生产许可证，这也是全球eVTOL（电动垂直起降飞行器）行业内首张生产许可证。

此外2024年3月22日下午，民航华东地区管理局向峰飞科技公司颁发V2000CG无人驾驶航空器系统型号合格证，这也是中国民航系统颁发的首个无人驾驶吨级电动垂直起降航空器型号合格证。

根据华泰证券的统计，eVTOL主机领域主要相关公司主要包括：1）海外：JobyAviation、Wisk、ArcherAviation、VerticalAerospace、Lilium、BetaTechnologies；2）国内：亿航智能、峰飞科技、时的科技、小鹏汇天、沃飞长空、御风未来、沃兰特等。

而包括小鹏汇天、沃飞长空、御风未来、沃兰特在内的多家公司都完成了其产品的首飞，正在加速相关取证的过程。

完成了适航证取证，后面的问题就是要怎么用了。

低空经济要怎么用？

虽然现在看来，包括无人机工业、农业运用等都是低空经济的重要组成部分，但是从长期来看，低空经济出圈的核心引爆点就两点：物流和交通。

对于物流来说，现在主攻的方向分两块：固定翼无人运输机和多旋翼无人运输机。

固定翼无人运输机此前我就在讲述飞鸿-98的文章中已经有过一些叙述了。近期来说，这方面的进步是显而易见的。

最近另一款无人运输机正在加速实验中，那就是由航空工业西飞民机自主研发的HH-100型无人机。该飞机最大起飞重量2000千克、商载能力700千克、满载航程520千米、最大巡航速度300千米/时、最大使用高度5000米。主要应用场景包括支线物流、森林草原灭火、火灾监测、救援物资运输与投送、中继通信与人工增雨等。

这种无人机的运输，主要替代的对象将是几百公里半径范围内点对点货品运输。

那有没有更大的无人机呢？有！

白鲸航线紧贴支线航空货运需求研发的大型无人货运飞机W5000最大载重5吨，是全球目前正在研发中最大的货运飞机，今年下半年将完成总装下线。预计飞机最大起飞重量达到10.8吨，货舱有效容积达65立方米，最远商载航程达到2600公里，最大载重5吨。将在今年的珠海航展进行全球首发。

可以说低成本无人固定翼运输机+机场的运输模式尤其有利于复杂地形以及一带一路国家的快递、商品运输，毕竟高等级公路、架桥、隧道真的太花钱了，降低物流成本最终算下来还是无人机划算。而立足于低空的无人固定翼运输机则可以极大地取代小货车物流的生态位，为经济发展做出立竿见影的贡献。

而在多旋翼无人机方面，则会重点关注城镇内的点对点运输需求，尤其是高价值、高时效性物品的快速点对点运输。

例如在去年12月，团体标准《多旋翼无人机医疗物品运输技术要求》（T/CCTAS 65-2023）由中国交通运输协会正式发布。据罗湖发布介绍，该标准由深圳市罗湖医院集团牵头编制，该集团自2021年起在深圳市率先开展无人机运送检验样本，已累计使用无人机运送检验样本达230余万个，累计飞行时长2000余小时。在低空经济高地深圳的“罗湖经验”的基础上，这份无人机运输医疗物品的重要标准终于制定出炉。

事实上从2021年起步，深圳市罗湖医院集团开始在深圳率先探索使用无人机运送检验样本，运行两年以来，飞行平稳、效益显著。

而同样是早在2021年，无人机外卖配送实验也在美团展开。在2021年7月8日召开的世界人工智能大会上，美团就展出了该公司研发的无人机设备，并宣布与上海市金山区建立战略合作关系，依托上海市金山民用无人驾驶航空试验区优势，共同建设无人机城市低空物流运营示范中心，打造“人机协同”的末端十五分钟低空配送圈。

根据当时的新闻介绍，美团在世界人工智能大会展出的无人机机型已经飞行了20万次，完成了超2500个真实的订单配送。

另外货运的eVTOL也正在走向主流，此前提到的峰飞航空科技自主研发的V2000CG无人驾驶航空器系统在3月22日获得由民航华东局颁发的型号合格证，这款最大起飞重量2吨、纯电动力、适用航程200公里的货运版eVTOL航空器正在走完商业化的道路。

在取证仪式上，中通快递集团副总裁金任群和峰飞航空科技董事长田瑜进行了购机协议签约，首批采购数量共计30架。而根据峰飞科技公布，峰飞V2000CG无人驾驶航空器已获得国内外订单超过200架，客户包括大型物流公司、通航物流服务运营商、应急救援服务提供商等。

而在交通方面，eVTOL无疑是最大的明星。

2月29日，全球首条跨海跨城eVTOL电动垂直起降航空器航线的公开首次演示飞行在深圳举行。根据相关介绍，此次执飞的是峰飞航空科技自主研制的5座eVTOL航空器盛世龙，该航线通航后，从深圳蛇口邮轮母港飞至珠海九洲港码头，将单程2.5到3小时的地面车程缩短至20分钟。

据峰飞航空介绍，盛世龙采用纯电动力，一次充电可飞行250公里，支持深圳到珠海往返飞行，最大载人数为5人（1名飞行员+4名乘客），速度可超200公里/小时，最大载荷为350公斤，悬停噪音为65分贝。目前售价并未公布，但可以确认的是，将远低于同级别的直升机。

而此次试飞航线在投入商业运行后往返飞行超过100公里，在获取适航证后，预计于2026年开启载人。

对于发展前景，峰飞公司非常乐观，称将进行更多的eVTOL航线运营，在未来数年内开设数百条eVTOL航线和上千个起降点。他们希望未来低空出行不再是少数人的“专利”，广大公众都可选择“打飞的”这一舒适愉悦的高效出行方式。

而随着未来相关成本降低以及智能化程度的提高，我相信上述预言不是一句空话。

问题与挑战

对于低空经济来说，问题与挑战还是不少的。但是对于它最大的问题是，现在的电池能量密度不够。

不同于汽车，飞机对于电池能量密度的要求会更高。这一点相信有电车经历的人都有感触，那就是电池太重了。

我们常见的电车，很多都是奔着两吨乃至以上去的。而这个重量基本上以前是比较大型的燃油车，甚至货车才有的自重。

这个重量在车上还好，但是如果在飞机上，尤其是旋翼机上那可就要命了。因为在地面上有悬挂可以支撑汽车自己的重量。而在天上，要么靠机翼升力要么就是靠旋翼升力来抵抗重力了。而推动飞机飞行并产生升力的推力或者旋翼旋转的升力都是要通过供电驱动才能实现获得。而用掉电力后自身的重量并不会因为电没了而减轻。所以电池死重是制约各种纯电飞行器发展的最重要桎梏。

对于纯电飞机来说，电池能量密度就几乎是飞机一切性能的核心，其对于电池的要求会远高于车规级。

2019年10月，我国首架四座电动飞机RX4E飞机在辽宁沈阳财湖机场首飞成功，当时这架电动飞机的电池能量密度超过300Wh/kg。

2023年4月，宁德时代发布的全新凝聚态电池，根据介绍，其单体能量密度高达500Wh/kg，这款凝聚态电池就是面向民用电动载人飞机项目的合作开发。

2023年10月10日，我国工业和信息化部等四部门印发了《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》，《纲要》提出要突破高能量密度锂电池、高比功率氢燃料电池、高效率电推进系统等关键技术。满足电动航空器使用需求和适航要求的400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，500Wh/kg级产品小规模验证。

这样的能量密度也就意味着，航空锂电池需要一波大进步才能满足未来商业化批量上天的需求。

如果说电池问题只是一个产业问题，那么另外一个问题就更麻烦，因为这个问题是空中交通管控问题。

虽然说根据民航局空域划分，在G、W类的非管制空域飞行，其飞行管制会少很多，但是这并不意味着没有交规。相反，由于各类无人机、有人机越来越多，而且其速度远高于地面行驶的平均速度，所以它未来需要一种虚拟的红绿灯、智能化的空中航线实时规划，避免飞行器相撞问题。

在粤港澳大湾区数字经济研究院发布的《低空经济发展白皮书深圳方案》中就提到，低空空域的核心挑战在于解决其异构、高密度、高频次、高复杂性的问题；仅从频次上说，未来在低空领域，在一个城市的上空，每天将有和地面汽车（深圳日均汽车出行数量超过20万次）相当量级的低空飞行器起降架次。

根据相关报道，深圳市正在着力研发智能融合低空系统（SILAS），该系统具备多种功能，集数字化空域划设和管理的基础工具、飞行活动申报系统、统一数据共享平台、低空空域展示平台为一体。

事实上对于未来低空经济的理想状态，由AI辅助进行实时的路线规划是最优解，由于低空路线的多样化，包括风向等的影响。尤其是相关飞行器高速、高密度飞行后，传统的基于雷达+人+自动防撞系统的管制模式必然不堪重负。

要实现理想状态，客观上需要AI在重点空域的权限需要高于人类，并且实现在重点地区V2X级别的信息实时交换。而这种高效的信息交换建设需要基于智能路网的建设，尤其是包括5G-A和6G建设。

所以至少从现在看来，理想状态的低空经济模式必然会引发相关产业的需求，同时也带来相当的技术难题。

为什么低空经济概念股现在这么火热？

既然说了这么多，我们可以发现，现在的低空经济依旧是草创阶段，这时候就有很多人会问，既然是草创阶段，为啥低空经济突然火了呢？

这时候我们就要祭出著名的Gartner曲线，也就是“新兴技术成熟度曲线”。

根据这个曲线归纳，在新技术的萌芽期，一般会有一轮炒作，融资以及初代产品上市。这之后市场会非理性的扩张对其的预期。这时候是该产业第一轮造富的时候，也是很多人容易被割了韭菜的时候。

随后市场对这个概念了解的时候，也就是第一轮预期达到顶点的时候，这时候往往就伴随着下面的融资以及负面报道之类的情况。媒体这时候也会换其他的话题。

随着相关产业开始成熟，虽然期望低了，但是第二代产品确实随着相关投入又出来了。然后再经过迭代，实现了初步的量产和服务。再经过扩张生产，出现了第三代产品，提高了渗透率成为大众消费的商品。

如果要类比的话，我可能会将现在的低空经济，尤其是eVTOL视作06年到09年的电动车。因为在06年出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》表示将重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术，动力系统集成与控制技术，汽车计算平台技术，高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术，新能源汽车实验测试及基础设施技术等。

2007年我国正式实施的《新能源汽车生产准入管理规则》，对新能源汽车进行了明确定义。2009年3月，国务院发布《汽车产业调整与振兴规划》，首次提出大规模发展新能源汽车的目标。

而直到2020年，尤其是2022年后，我国的电动车产业才真正意义上实现了在消费级产业上的破圈。

总而言之，对于中国来说，搞低空经济及其配套产业是一定会搞的，只不过现在才刚刚起步而已。