苹果为什么放弃造车？
猫哥的视界官方账号2024年2月28日，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯突然宣布：苹果将停止制造汽车的努力，同时加大对AI领域的投资。
消息一出，全世界震惊！
苹果当年不是雄心勃勃要造车吗？怎么突然就放弃了？
对于苹果这个决定，有人惋惜，有人肯定，也有人嘲讽“马斯克不是开源了吗？怎么就造不出一辆车？”
有意思的是，苹果放弃造车后，苹果公司股价不跌反增，涨超1%，市值达到2.8万亿美元。
那么，苹果为什么放弃造车？这个决定的背后到底藏着哪些隐秘呢？
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十年造车梦
其实吧，苹果的造车梦想，很早就开始了。
早在2008年，那时候iPhone4还没有问世，乔布斯刚刚发布完iPhone 3G，就向媒体宣布了自己的汽车梦想：
“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车。”
那么“不久的将来”是啥时候？乔布斯没说。
虽然后来他陆续与一些车厂代表见了面，但最终董事会并没有做出造车的决定。
再加上后续iPhone 带来的巨大成功，乔布斯专注于iPhone系列的开发，造车也就不了了之了。
2011年，乔布斯去世，看起来苹果造车之梦要破灭了。
但是在2013年，苹果造车又迎来了转机，这一年，苹果推出“iOS in the car”计划，但与各大车厂洽谈都不顺利。
于是在2014年，苹果索性自己推出了一个“泰坦”（Project Titan）计划，准备制造一种像iphone那样“颠覆行业”的产品。
要说苹果起名字也是不太讲究，你看泰坦尼克号，首航沉了。
暴雪的“泰坦计划”，也夭折了。
苹果起“泰坦”这个名字，也许就预示着之后的造车计划并不顺利。
为了加快造车进度，苹果不仅在总部附近造了一个实验室，而且四处挖人。
团队膨胀到数千人，连特斯拉的副总裁Chris Porritt的都给挖走了。
现在知道马斯克为啥对苹果有那么多怨念，还宣称“苹果是特斯拉的坟墓”（意思是凡是被苹果挖走的特斯拉人才，都会走向平庸）了吧？
因为那时候是特斯拉的爬坡期，苹果的挖人给特斯拉制造了不小麻烦。
但是兵强马壮钱多的苹果，造车却一波三折。
起因是苹果高层关于造车的路线发生了分歧。
泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基（福特出身）认为，应该开发一种半自动驾驶功能的汽车。
时任苹果设计总监乔纳森·艾维却认为，应该搞一个全自动驾驶平台。
乔纳森·艾维甚至强调，苹果造出的车，必须没有方向盘！
结果最终，乔纳森·艾维赢了，扎德斯基离开了苹果。
苹果安排2012年退休的前高管鲍勃曼斯·菲尔德复出，接管泰坦项目。
鲍勃曼斯·菲尔德上任后，又有了新思路。
他认为苹果不应该具体开发汽车产品，而是应该开发自动驾驶产品，为其他车企提供自动驾驶方案（有点像现在华为和赛里斯的合作）。
当然，目标要比现在华为的等级要高，达到L5级“完全自动驾驶”。
不得不说，苹果有点好高骛远了！
要知道，如今像问界M7那样遥遥领先的智驾，也不过L3级，L5级已经是完完全全的“完全自动驾驶”了。
但在当时，无论AI技术，还是激光雷达、图像识别和自主判断硬件的成熟度，都不太可能支持L5级的自动驾驶。
碰壁之后，苹果不得不把目标下调到了调整到了L3。
2017年，苹果总算拿出了自己的第一款自动驾驶产品，拿雷克萨斯改装的自动驾驶汽车，并获得加州无人车路测牌照。
一起参加测试的一共十家，包括通用的Cruise、谷歌的Waymo，以及日产、百度、英伟达等等。
这个测试有一个指标，就是一辆车自动驾驶不需要人为干预的情况下能开多远。
其中第一名是Waymo，成绩为1.1万英里，第二名为Cruise，5200英里，百度以205英里的成绩排名第六。
苹果呢？
成绩只有1.1英里！倒数第一！
搞了半天搞成这样，鲍勃曼斯·菲尔德必须为此负责，于是泰坦计划再次换帅。
鲍勃曼斯·菲尔德离职去了福特汽车公司，去帮福特搞电动汽车去了。
泰坦计划的负责人变成了前谷歌搜索和人工智能主管约翰·詹南德雷亚。
他一上任就裁员，裁掉了200多人，引发股价波动。
与此同时特斯拉靠着上海超级工厂的加持，股价飙升到6000亿美元。
马斯克还杀人诛心地说，当年特斯拉Model 3深陷产能危机的时候，自己去找库克想把特斯拉卖给苹果，但库克连见都没见马斯克。
现在呢？
曾经你对我爱答不理，如今让你高攀不起！
因为特斯拉的强劲势头，市场再次对苹果造车看空。
于是泰坦计划又换人了，换成了苹果手表和健康应用程序负责人凯文·林奇手中。
他的思路又回到了最初，希望能在2025年推出全自动驾驶汽车。
然后呢？
2024年1月，苹果再次传出了技术降级，说只能搞出L2+级别的自动驾驶，上市时间推迟到了2028年……
要知道，根据《SAE驾驶自动化分级》，L2级的自动驾驶根本算不上自动驾驶，只能算是“驾驶员辅助系统”。
只有L3级至L5级才能被称为“自动驾驶”。
要知道，这时候距离苹果决定造车，已经过去了十年！
十年了！
中国差不多同时起步的造车新势力，产品已经更新了好几代！
2021年入局的小米，也在三年内推出了自己的产品，哪怕在中国成为笑柄的贾跃亭，人家的FF91起码也造出来了啊！
可是你苹果呢？
十年了，你的车呢！？
最终，随着苹果Vision Pro的初战告捷，还有AI的投资热潮，苹果决定调整未来十年的重心：
放弃已经成为鸡肋的泰坦项目，把资源all in AI。
继承了乔布斯梦想的苹果造车，在经历了十年的反反复复、5次换帅之后，也终于走到了终点。
回顾这十年，苹果造车项目有很多教训。
比如，自从乔布斯离开之后，苹果现在由职业经理人组成的管理团队，已经失去了勇气。
毕竟现在苹果手机的地位没人能挑战，贸然开展一个新的业务线，不符合股东和职业经理人对风险收益的计算。
更没人敢拿数千亿美元的业务冒险，也没人能像乔布斯一样，有能力全盘驾驭一个新的创新方向。
所以，苹果的在具体造车过程中，表现就是决心不如小米，执行力不如华为，路线坚定性不如蔚来，甚至连技术前沿程度都不如小鹏。
那么造车的失败，也就成了必然了。
2
苹果为什么放弃造车？
从表面上看，苹果放弃造车是一种偶然，但实际上，是一种必然。
苹果当年是咋成功的？
主要靠两点，一是乔布斯这个天才，二是靠了美国硕果仅存的制造产业。
而现在，这两点苹果都没有了。
第一，苹果已经建立不起一个封闭的汽车供应链了。
很多国产手机业内人士很苦恼的一点就是，哪怕他们已经把价格做得跟苹果差不多了，但在单机利润率上，还是赶不上苹果。
比如售价超过1万元人民币的iPhone 15 Pro max，其物料成本只有不到5000元，毛利率超过50%。
造成这一现象的原因，在于苹果对整个供应链的超强管控。
在手机的古早年代，大部分主流手机厂商，都是自己设计、自己制造零部件，自己组装。
哪怕部分零部件需要外供，数量也不多。
但苹果，一定程度上开创了智能手机供应链先河。
简单来说，苹果把设计和制造分开，自己只设计手机，然后在全球200家企业，800多个工厂中采购零部件。
然后用高超的供应链管理艺术，把这些零部件送到代工厂进行生产。
这样一来，苹果就无需投资重资产在产品的生产领域，只需要做好设计和销售就可以了。
很多供应商为了长远利益，也愿意以超级低的价格接受苹果的订单。
比如和硕为了打入果链，心甘情愿地接受了2%利润率，远低于富士康曾经的5%。
为了保证几百家供应商有效地进行产品供应，苹果建立了一整套严苛的供应商管理体系。
可以说，一半是合作，一半是监督。
峰瑞资本创始合伙人李丰曾经曝光过苹果对供应商的超强控制欲：
每个供应商，苹果都会驻扎一支非常庞大的驻厂工程师队伍，比如仅在富士康就有5000人。
他们对供应商的控制事无巨细，从厂房的规划建设到如何培训工人，再到生产所需的设备和软件、原材料，供应商都会得到苹果的建议，而且这种建议是带有“强制性”的。
如果不听话，苹果就会减少这家供应商下一年度的订单配额。
就是靠着这种伸进各个供应商的神经网络，每天库克打开电脑，各个供应商生产情况、质量怎样，良品率多少，都能一目了然。
也就是靠着这种程度的监控，让苹果实现了超低的库存率，极大节省了成本。
在这种管理体系下，苹果是开心了，但供应商并不开心。
因为在苹果的控制下，生产什么，怎么生产，什么时候生产，都是苹果说了算。
供应商完全没有自主权，相当于自己出钱帮苹果养设备和工人，最后还要对苹果感恩戴德。
只不过苹果在手机产业深耕多年，还经常玩“二桃杀三士”，各个供应商都生怕被踢出供应链，所以才敢怒不敢言。
但问题在于，苹果是智能手机领域供应链的先行者，在手机供应链领域可以说一不二。
但到了完全陌生的汽车供应链领域，还能这么玩么？
一台iphone，也就500多个零部件，一台汽车上多少个零部件？足足有数万个！
苹果能管好500个，能管好数万个供应商吗？
更不要说，现在这些已经成熟的供应商，大部分都在中国了。
电动车产业链供应商包括什么？
汽车设计与开发、试制工程、整车集成、汽车新材料、汽车集群化生产企业等；
智能座舱、自动驾驶、信息通讯、环境感知设备等；
汽车电子、驾驶辅助、车联网、车机模块、内饰等；
此外还有新能源汽车独有的电池、电机、电控、线束、充电设备、换电设备及快充技术等等。
经过近十年的努力，中国在这些领域做到了极致。
其中动力电池生产占到了全球的75%以上，换电技术和车机系统更是独步全球。
就连曾经的商业巨头宝马和奔驰，都要跑来和中国一起合作了，其中宝马的中国供应商数量已经达到了460家。
与此同时，中国新能源汽车市场也在爆发。
在规模效应之下，中国供应商已经把成本做到了极致，所以才有了7.98万的秦荣耀版，还有国内价格比国外价格还便宜的大众ID6。
这样一来，就让苹果造车陷入了一种尴尬的境地。
一方面，如果苹果自己搭建供应链，那么成本肯定干不过中国汽车。
别说中国汽车了，就连在中国生产的特斯拉都干不过。
那么苹果汽车就算真的造出来，也会面临一个没人买的困境。
毕竟苹果的品牌溢价再高，最终也是要走量的，这也就意味着价格不能太高，否则大家买不起。
况且，美国现在还有建设供应链的土壤吗？
无论人力成本、环保成本还是运输成本，还有原材料成本以及重新工业化的成本，这些成本最终还是要加在苹果汽车产品上。
到时候肯定价格居高不下，那苹果能在竞争激烈的市场站稳脚跟吗？
你看现在苹果Vision Pro为啥这么贵？不就是因为苹果刻意排除了中国供应商么？
结果现在处于了一种叫好不叫座的状态。
另一方面，如果苹果用中国现成供应链+苹果系统来“攒”汽车，倒是可以很快把车给造出来。
但问题在于，中国供应商，愿不愿意像苹果控制手机供应商那样，被苹果所控制？
说实话，现在中国供应商的产能都排得满满的，很多企业都是24小时连轴转。
就算苹果拿出订单来诱惑，对这些供应商来说，恐怕吸引力也没那么大。
这样一来，苹果和中国供应商，就只能是“平等合作”，那苹果就难以像手机那样，吃到利润的大头。
如果自己辛辛苦苦研发、推广，还用苹果的品牌号召力去营销，最后却是为中国供应商做了嫁衣，那苹果怎么会甘心？
更何况，可能是出于规避中美博弈考虑，近些年苹果一直在推动供应链去中国化。
中国供应商占比越来越低，甚至还把一部分产能转移到了印度。
可以说，苹果是美国脱钩战略的实实在在的执行者，在这种决策方向之下，苹果怎么会再回头跑来依赖中国供应商？
所以思来想去，索性不搞了。
这一决定，可以说是苹果在去中国化趋势中，因为美国制造业衰落的一种无奈。
第二是苹果错过了入市最佳时机了。
苹果布局造车并不晚，那时候特斯拉正在苦熬，蔚小理也刚刚起步。
按道理来说，以苹果的实力，搞出一个差不多的汽车迅速占领市场，并不难。
但问题在于，苹果有点好高骛远了。
苹果的卖点，一直是“颠覆”，就像当年Iphone4颠覆了整个直板机市场一样。
所以苹果一招鲜吃遍天，无论搞什么，都想玩“颠覆”。
但问题在于，手机市场可以玩个颠覆，但汽车市场颠覆谈何容易？
汽车本质是上是交通工具，即使结合人工智能，当前的最高想象也就是无人驾驶，颠覆性非常有限。
而且，自动驾驶之前已经有很多先行者了，那么作为后来者的苹果，怎样才能战胜拥有先发优势且财力雄厚的特斯拉和华为呢？
如果苹果弄了半天只搞出一个泯然于众人的电动车的话，虽然也能拿一些特别的小卖点（比如iphone上的灵动岛）大吹一通，但市场不是傻子，只会失望。
反映在股市上就是股价下跌，而职业经理人最在乎股价，所以是万万不敢搞一款平庸产品的。
最终，苹果想来想去，选择了超级难的L5自动驾驶作为卖点。
假设一下，一辆没有方向盘的汽车，是多么颠覆？
可问题在于，现在哪怕最先进的华为智驾，都要求手不能离开方向盘。
就是因为交通充满了动态性、随机性，瞬息万变的交通环境以及非标准化、模糊不明甚至不合理的道路基础设施，都给自动驾驶带来了很大挑战。
关键时候还是要人去做决策。
也许苹果能解决行人突然横穿马路的问题，但如果碰上行人突然横穿马路但旁边车道有车并线、且视线受阻、前方车辆异物掉落等等复杂情况叠加的场景，苹果可能就搞不定了。
所以，要实现L5，不仅要在算法上登峰造极，而且还要求具备超级灵敏的传感器，甚至让AI自主对交通环境中的风险程度进行估计、判断和预测，实现智能车辆在复杂的不确定环境中的安全可靠自动驾驶。
但是，现在无论是算法还是传感器，或是AI的先进程度，都难以支撑L5。
所以为了L5，苹果必须不停烧钱投入。
十年来，苹果在员工工资、算法搭建、封闭道路测试、以及汽车零部件和芯片的工程设计乃至汽车专利的申请等等领域，已经花了近百亿美元。
可是，苹果的工程能力，已经随着美国制造业的落伍而大大衰减了。
工程能力和技术不一样，就像你的实操能力和你的考分的区别一样。
你也许能考上清华，但你做实验的能力却未必比得上一个做了很多实验的大专生，苹果就是如此。
汽车是一个并不太考验技术，而是考验工程能力的一个产品。
苹果就算算法再先进，也要一点一点，一个轮子一个轮子地造出来。
结果到头来，苹果一辆像样的原型车都没造出来，甚至连车辆油泥模型都没有。
至于网上那些所谓的苹果汽车概念图，全部都是出自果粉的想象而已。
就连苹果拿来测试自动驾驶技术的车，也是基于Lexus RX450H打造的。
而且测试表现并不好，连百度都不如，完全不符合苹果这一科技企业的形象。
结果苹果不得不老老实实调低指标，把L5调到L3，又调到了L2+。
但问题在于，技术指标变更后，很多设计都要推翻重头再来。
于是苹果的造车发布日期，就推迟到了2028年。
可是如今电动汽车行业风起云涌，别说比亚迪和特斯拉了，就连越南都开始造电动车，而且还在美国上市了。
市场还能等苹果四年吗？
要知道，哪怕小米只花了3年时间就造出了小米汽车，而且看起来还不错，但仍然有不少人质疑小米入局汽车太晚了，更何况连个概念图都没有的苹果汽车？
起个大早，赶个晚集，说的就是苹果。
第三是美国电车热的降温。
美国是个车轮子上的国家，人家在100年前，就开始在中产阶级中普及汽车了。
历经100年的汽车产业，在美国形成了一个以传统车企、石油公司、私营加油站以及汽车修理中心、二手车处理市场为主体的利益集团。
对于这个利益集团来说，油改电，就是革他们的命！
所以，他们会通过各种各样的政商关系，来阻止电动汽车变革的到来。
比如虽然拜登实施了清洁能源法案，计划为美国本土的电动汽车、清洁能源等产业提供3690亿美元补贴。
但这个法案在国会整整拉锯了一年多，最终法案里面被塞了很多限制条件，算到最后，只有7款汽车有资格获得税收抵免。
分别归属于通用汽车、福特、特斯拉、Stellantis 这四家汽车制造商。
你看，美国这哪里是扶持电动车产业啊，分明是扶持通过发展电动车创造大量就业岗位的美国传统车企好么？
就算如此，传统车企对拜登推动的各种电动车战略仍然在进行激烈反对。
比如美国环保署提出2030年在美国销售的电动汽车占比需要达到60%，到2032年达到67%。
有3882家美国汽车经销商联名写信给拜登，要求停止这一计划。
2024年1月，又有4700多家联名给拜登写信，反对拟议的电动汽车授权法案，称其为“完全不现实”。
理由之一是“基础设施还没有准备好”，无法应对汽车完全电动化。
如果拜登再执迷不悟的话，恐怕下一步就是石油集团、传统车企、汽车工人协会和加油站的力量，动用选票把拜登赶下去了。
反正共和党和石油集团关系好，而且也不像民主党那样重视环保，所以很可能在2024年大选后，美国的电动车政策会走一段时间的回头路。
美国传统车企对这种形势心知肚明，所以在新产品的研发上一直都处于观望状态。
在2024年的CES展会上，美国推出的电动车并不多，大多是在现有车型基础上进行的车机系统智能座舱升级，和国内花样百出的电动车车展根本没法比。
显然，美国传统车企更倾向于在原有的老技术基础上与新的车机系统结合，似乎并不想很快转型新能源。
再加上美国汽车市场一些特殊的市场背景（比如商业电费贵、平均通勤距离长、民众喜欢肌肉车）等因素，导致电动车在美国的市场前景有限。
特斯拉牛不牛？
本身就是美国企业，在美国市场上深耕多年，可是特斯拉2023年在美国新车销量中的占比多少？
才4%而已。
所以拜登所谓2030年要让电动车实现60%的市场占比的计划，完全不靠谱。
既然市场前景不明朗，那么苹果就算把车造出来了，还要面临艰巨的开拓市场的任务。
中国市场已经被中国电动车和特斯拉瓜分完了，欧洲市场又要面临欧洲本地车企的排斥。
非洲和印度又没钱买，算来算去，电动车市场并不大，风险却不小。
所以苹果放弃造车，也算是个理智的决定了。
第四是脱实向虚赚快钱。
2024年1月12日，微软以2.89万亿美元市值超越苹果，成为全球市值最高的公司。
自此，苹果丢掉了自己从2010年开始的市值一哥地位。
就在2024年3月1日，英伟达公司市值再次站稳2万亿美元关口，市值总额为2.06万亿美元，位列第三紧追苹果。
很多人认为，英伟达市值超越苹果的2.77万亿美元仅仅是时间问题。
为啥微软和英伟达能在短时间内超越苹果？
就是因为他们都踩上了AI的风口。
微软给一年来大火的OpenAI投资了130亿美元，英伟达则是算力需求的直接受益者。
如果你是苹果高管，你急不急？
是押宝2028年的电动车，还是赶紧转行AI？
毫无疑问。
不是电动车这个风口不好，实在是AI风口的风太大了。
此前，苹果也共收购了 32 家 AI 公司，研发大模型和AI对话机器人，但并没有拿出颠覆性产品，很多人将其归结为投资不足。
显然，同时干两件事很难，作为苹果，在汽车和AI之间，必须做出一个投入产出比更大的项目选择。
那么砍掉进退维谷的汽车项目，All in AI是一个不难理解的选项。
这对苹果来说，是一个好事，但问题是，对美国是好事吗？
造车，如果苹果真的能建立起一个新的产业链的话，拉动百万就业不是梦想。
可是搞AI，能拉动2000个就业岗位，就不错了。
别看美国现在一窝蜂炒作Sora，但更大意义上是一种资本游戏。
Sora到底能给人类进步带来多少助益，还是个未知数。
Sora的确很强大，但它真的能改变人类吗？
一个视频是人做的，还是Sora做的，对观众来说，有颠覆性的区别吗？
生成式AI有个很大的特点就是泛化性，也可以说是不确定性。
如果它应用在艺术领域这样的容错率高的领域，勉强还可以。
但如果生成式AI应用在对准确性和高精度有很高要求的制造业，恐怕还要经历很长时间的迭代。
也许苹果投身AI，能做出一些让我们眼前一亮的产品，但它对美国的拉动作用，实在是比不上造车。
这也是美国现在面临的最大问题，国内企业都一窝蜂地去赚快钱，脱实向虚，结果实体经济没人搞了。
长此以往，美国还怎么和中国做竞争？难道要靠沉浸在元宇宙中的数字生命吗？
3 从苹果看汽车产业的未来
当然，苹果放弃造车，虽然有着种种不堪，也不能只是嘲笑。
毕竟，苹果是全球唯一拥有算力层、中间层、模型层、应用层全域能力的科技公司。
无论是自研芯片、云计算还是数据收集整理，都有其他公司所不具备的优势。
在这些优势的叠加下，如果苹果死磕AI，说不定还这能搞出点不一样的东西。
更何况，苹果放弃造车，不代表放弃汽车。
如果以后AI能力大成了，反过来再回到汽车市场，是不是就事半功倍了？
毕竟，苹果就算造车，仍然要搞AI，这是自动驾驶的趋势。
如果先搞AI，等AI技术成熟了，相关的传感器、算法和车机交互产品都成熟了，再回到汽车市场，似乎比现在死磕汽车要容易很多。
就算到时候苹果做不起来供应链，也完全可以成为一个自动驾驶技术方案的提供者嘛。
就像华为在问界汽车中扮演的角色一样，华为的大脑嫁接到东风小康的身体上，照样能化腐朽为神奇！
到时候，苹果随便找个经营一般的车企合作一下，参照以往对供应链的控制能力，照样能在轻资产的状态下，从车企手中拿到重收益。
非常符合苹果的一贯调性。
除此之外，苹果放弃造车，也能一窥西方企业界对当前世界局势的一种判断。
西方大企业和政府关系千丝万缕，他们能够获得的信息，远超大多数人。
从西方各车企最近的一些风向来看，全球发展势头正猛的新能源汽车领域和市场，可能会发生变数。
比如在2月22日，奔驰首席执行官康林松宣布放弃2030年全面实现电动化的计划。
去年9月，英国宣布将原定于2030年实施的燃油车禁售计划推迟至2035年。
欧盟也于近期撤销2035年全部电车的计划。随即，欧洲电车的渗透率从2023年的25%，降低到最近的23%，欧洲市场电动车消费降温。
美国政府也宣布给予汽车制造商更多时间，不要求汽车制造商在未来几年内迅速提高电动车的销量。
这就让很多人无法理解，玩电动促环保，不是你们提倡出来的吗？
怎么我刚玩出点名堂，你们就不玩了？
当年说要搞新能源碳中和的是他们，现在说新能源时机不成熟的也是他们。
这一套操作充分证明，所谓环保议题只是遏制发展中国家的工具。
现在发现遏制不了，也打不过，索性掀桌子不玩了。
果然是“自由经济”，果然是“公平竞争”啊！
这种趋势，必然会给汽车产业带来一次新的变局。
我们可以想想，当年搞新能源的时候，其实日本是先行者，推出了氢能源汽车。
平心而论，氢能源有不少优点，但因为氢能源专利大都掌握在日本人手里，对于强势惯了的欧美，不愿意在氢能源路线上被日本人控制。
所以索性不玩了，和中国一起搞起了电动车。
于是日本花了百亿美元，把国运都赌上的氢能源，现在变得无人问津了，成为只有日本人玩的小把戏。
那么现在，欧美国家推迟电动化，算不算他们放弃氢能源手法的又一次上演呢？
从目前来看，有这个苗头。
只不过他们现在也没有更好的技术路线，所以只是“推迟”，而不是“停止”。
他们这么做有两个目的。
第一是通过延缓电动车时代在全世界的到来。
把中国汽车限制在国内市场，减慢中国车企获取利润和技术迭代的速度，为自己电动车的研发争取时间。
第二是等电动车技术和中国发展得差不多了（当然，成本控制方面肯定比不上中国），就使用惯用的手法，以“不公平竞争”“政府补贴”“侵犯人权”等名义，对中国汽车进行反倾销以及强制劳动调查。
然后拿出一个早已内定好的结论，把中国汽车挡在欧美市场之外。
这绝对不是危言耸听，而是正在发生的事情。
2023年9月，欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查。
2024年2月29日，拜登突然宣布中国汽车可能会充斥美国市场，“给我们的国家安全带来风险”。
他还宣布：“我已指示商务部部长对采用来自令人担忧国家技术的联网汽车进行调查，并采取行动应对风险。”
你看，竞争不过就撒泼打滚，这也是他们的老伎俩了，和当年制裁华为的玩法是一样的。
显然， 针对中国汽车的一场联合绞杀，正在悄然逼近。
那么，刚刚崛起还没登顶的中国汽车，能逃避开这场杀局吗？
能。
中国的电动车和日本氢能源不同，不仅掌握着技术和供应链，而且掌握着国内市场。
日本是如果氢能源卖不出去，就只有死路一条，而中国的电动车就算依靠国内市场，也一样能活得好好的。
就算欧美市场限制进入，还有中东、东南亚、中亚、南美和南北非市场嘛！
看看2023年中国汽车的出口地区分布，就知道欧美市场本身就不是中国汽车出口方向的大头。
历史已经充分证明，闭关锁国没有出路。
没准等2030年西方国家在自己的封闭市场拿出成熟的电动车了，他们面对的中国汽车，却变成了性能、质量和成本已经趋于完美的巨人了，这还怎么竞争？
就像西方制裁华为3年，华为反而王者归来一样！
所以不管怎么样，不管苹果放不放弃造车，不管美国和西方国家制不制裁中国，中国汽车产业都在按照自己的计划走下去。
在这场关乎国运的战争中，看清方向，坚定和中国汽车站在一起，是我们每个人的责任。
