重型舰载机悖论（上）

 本月初长兴岛爬墙党拍到“福建”舰飞行甲板上出现了一架舰载机全尺寸模型，加上网络上流传的福建舰舰徽，“鹘鹰”上舰似乎是铁板钉钉了，国内军迷也是一片欢腾。

关于“鹘鹰”我只在《20、20、35 - 对国产新机的一点思考》这篇里写过一点，当时的结论是3.0版胜任舰载机的角色但不一定是最优选项。这两天又思考了一下这个问题，在网上搜了搜才发现原来海中四vs.重四之争也发展到了003核常之争那样的“党争”地步（很少看国内军事网站或者论坛）。

支持“鹘鹰”的理由是机体尺寸小，可以增加航母载机量，方便甲板调度；空战性能足以压制F-35C，F/A-18E/F自然不在话下；已经研发12年迭代3次，3.0版首飞3年进度和“福建”舰匹配；除了苏-33/歼-15外所有其它国家的现役舰载战斗机都是中型机，这是发展潮流。

和它相对应的就是重四体积重量过大、着舰及甲板调动困难、搭载数量少、没有任何消息进度赶不上，和它的陆基版高性能形成重型机悖论。看到这些忽然想给“鹘鹰”的热度泼泼冷水。这里不提型号编号是因为在没有官方正式公布之前网上的所谓的“实锤”都只是小道消息，这里面的水太深不要多言。

舰载机的中型还是重型是相对航母大小和时代而言的，并没有严格的定义，我无意再去讨论是该按重量、尺寸还是发动机推力去划分，包括所谓的中型机陷阱。本文的上篇将回顾历史上重型机在航母上的运用，其中包括很多鲜为人知的故事，下篇将探讨一下“鹘鹰”3.0和设想中的“海威龙”在作战效能上的差异。

航母甲板上出现过的重型机

自二战开始航母上就一直有重型机的身影，包括不少体型较小的航母也长期搭载重型机。

【 B-25中型轰炸机 】

最早上舰的重型机是1942年杜立特轰炸东京时客串的B-25B。当时美国航母上最重的舰载机SBD-3“无畏”俯冲轰炸机翼展12.6米，空重2.8吨，最大起飞重量4.8吨，它的死对头零战21型空重只有1.6吨。而被杜立特选中上舰的B-25B翼展20.6米，空重8.8吨，最大起飞重量15.8吨，３倍于SBD。

即使经过紧急改装拆除了一切不必要的设备以减轻重量（包括在尾炮塔上插了2根涂黑的木扫把冒充机枪），为增大航程又在机身里塞满了辅助油箱，备用燃油量翻倍，最终的起飞重量仍然超过15吨。陆基中型轰炸机登上满载排水量2.59万吨的约克城级航母后就属于超级重型机了。

> 航渡中的“大黄蜂”号后甲板，可以看到8架B-25B和4架海军的SDB俯冲轰炸机，其机体大小相差甚远

> 为“大黄蜂”号护航的“企业”号甲板，舰岛后停满了18架SBD-2/3

1942年4月18日清晨，一路保持无线电静默的美国航母特遣舰队在距日本650海里处意外遭遇一艘日本巡逻艇并暴露了行踪，杜立特中校和“大黄蜂”号舰长米切尔上校（也就是日后横扫太平洋的航母特混舰队司令）决定立即起飞，这导致飞行距离比原计划远了310公里。杜立特艺高人胆大，第一个驾机迎着狂风大浪成功起飞，他的滑跑距离也是最短的，仅仅142米，在距离甲板前端还有十几米时就已升空！（在诺福克测试时轻载的B-25B最短滑跑距离是83.8米）

> 杜立特驾机起飞的瞬间

即便是16架B-25B中的最后一架滑跑距离也不超过230米，“大黄蜂”号飞行甲板尺寸为29.9米宽，248.3米长，比另两艘姐妹舰长3.7米，因此选择“大黄蜂”号搭载B-25而由“企业”号提供护卫。

杜立特原以为损失了15架飞机回国后将被送上军事法庭，没想到还在中国时就越级晋升为准将，6月份回国后即被罗斯福总统亲自授予荣誉勋章。他总结这次袭击的经验包括：B-25这一级别的大型飞机从航母上起飞比预期更容易，夜间空袭是可行的，穿梭轰炸对航母特混舰队来说是有效的战术，因为航母不必等待出击的飞机返航。

1944年11月5日，尚未服役的“香格里拉”号航母曾在切萨皮克湾海试时进行过一次B-25着舰测试（同时也测试了P-51D和F7F），一架增强机体结构并加装尾钩的PBJ-1H（B-25H的海军岸基巡逻型）2次在母舰上成功阻拦着舰再起飞，验证了其航母运作的可行性。不过当时美国海军在太平洋上已经胜券在握，没必要再大规模改装舰载版B-25了。

> 仅存的一张B-25着舰挂钩照片，和约克城级相比埃塞克斯级的甲板要宽大很多

1992年4月21日，2架修复的B-25J当着1500名宾客的面从“突击者”号航母上起飞以纪念太平洋战争爆发50周年。随后8架B-25飞跃圣迭戈海岸，低空通场并投下250支康乃馨，向在现场观礼的杜立特本人致敬。之后的1995年，“卡尔·文森”号为庆祝二战结束50周年又进行过2次各3架B-25起飞活动。2000年为拍摄电影《珍珠港》，“列克星敦”号和“星座”号各起飞过4架B-25，使B-25的航母起飞总次数达到34架次。

> “突击者”号甲板上腾空而起的B-25J，在二战后的超级航母上它就不显得大了，翼展仅比F-14宽1.1米

【 P2V-3C反潜巡逻机 】

1947年入役的P2V是战后美国第一代岸基大型反潜巡逻机，已经配备了声呐浮标、磁探仪和机腹水面搜索雷达等先进设备，和反潜驱逐舰组成“猎人-杀手”小组进行远海反潜。长27.9米，翼展31.6米，空重22吨，最大起飞重量35吨，尺寸、重量和性能均略微超过被誉为“空中堡垒”的B-17G重型轰炸机。

美国空军于1947年成立后和海军的军种矛盾就一直很尖锐，双方为了争夺预算和政治影响力明争暗斗。面对空军迅猛发展的战略轰炸机力量，海军深感获得核打击能力的必要性。在当时只有让大型机上舰才能携带体积庞大的核航弹并具备足够的航程，海军唯一的选择就是改装P2V，拆除机鼻炮塔和后机身机组休息室，增加了内部油箱容量，安装8具JATO火箭助推器帮助起飞，减少机组人员，型号为P2V-3C。

> P2V-3C结构剖面图，拥有充足的弹舱和燃料空间

> 当时仅有的2种原子弹中Mk5“胖子”（右，投于长崎的型号）过于庞大，只有Mk1“小男孩”（左，投于广岛的型号）才能装入P2V-3C的弹舱，海军兵器局专门制造了25枚用于航母核打击。

P2V-3C的航母起飞重量达到31.7吨，当时的液压弹射器无法弹射，依靠助推火箭和28节的逆风，满载的飞机可以在274米的距离达到起飞所需的150节空速。

共有1架P2V-2和11架P2V-3接受了改装，其中一架V-3还安装了尾勾在帕图森特河海军航空站陆地模拟甲板进行了128次阻拦着陆测试，也在“富兰克林·罗斯福”号上进行过触舰复飞。但结果表面阻拦着舰对这架重型机来说过于困难，陆上阻拦着陆造成机身结构拉长变形。P2V-3C只能在母港吊运上舰，不利于隐蔽核打击部署意图，同时这也意味着完成任务后必须返回陆地机场或者在舰队附近迫降海面。

> 1949年4月7日从“中途岛”号起飞的P2V-3C，因为需要大半个甲板进行滑跑，暂时无法操作其它舰载机

1948年进行了首次航母起飞测试，1949年3月“珊瑚海”号搭载了3架P2V-3C测试，起飞重量分别为31.7吨、29.5吨和24.9吨。在10月5日的试飞中，P2V-3C从诺福克外海的“中途岛”号起飞，无空中加油连续飞行了25小时40分钟，途经巴拿马运河航程达到旧金山以南的莫菲特机场，航程8900公里。

1950年P2V-3C又飞出了惊人的9260公里，创造了至今难以打破的航母起飞飞机续航记录，而根据作战计划从地中海中部起飞轰炸莫斯科再返回意大利阿维亚诺基地的飞行距离只有这个的一半。在另一次测试中P2V-3C挂载了4.55吨重的模拟核弹（起飞重量达到33.5吨）飞行了6447公里并在途中投下这枚模拟弹，充分验证了航母实施远程核打击的可行性。

> 1951年7月2日，P2V-3C从“富兰克林·罗斯福”号起飞

从P2V-5F开始采用混合动力，翼下加装了2台J34涡喷发动机，喷气动力用于起飞爬升和低空反潜、反舰机动，巡航时关闭只用螺旋桨动力以节省燃油，在喷气时代早期涡喷发动机还不成熟时不少大型飞机都采用这样的设计。

> 1963年的P2V-7，活塞发动机外侧的小吊舱就是J34涡喷发动机，翼尖副油箱可在空中抛弃

【 AJ轰炸机 】

P-2V过于庞大，中途岛级是当时唯一能容纳它的航母，这种只能起飞不能着舰的作战方式也仅为权宜之计，很快就被专门设计的核打击舰载轰炸机AJ“野人”取代。AJ-1翼展23米，空重12.5吨，最大起飞重量23.1吨，为此不得不对埃塞克斯级航母进行大规模现代化改装，加强飞行甲板结构。

> 1952年8月29日，“奥利斯坎尼”号上的一架AJ-1，除了翼下的两台R-2800活塞螺旋桨发动机，机身尾部还安装了一台J33涡轮喷气发动机，翼展几乎和飞行甲板同宽。

远超B-25B的尺度令AJ在中型航母上运作困难，实际的核威慑巡航中美国海军只是派出一个AJ分遣队上舰。

> 1954年8月25日，一架AJ-2在“张伯伦湖”号降落

1951年6架AJ-1和3架P2V-3C执行首次海外核威慑部署，转场到摩洛哥后轮流登上“中途岛”号和“富兰克林·罗斯福”号进行短期运作。当时正值朝鲜战争，但3艘海军唯一具备核打击能力的中途岛级都留在了地中海保卫欧洲。

> 飞行在地中海上空的4架AJ-1和1架P2V-3

【 S-2反潜机 】

同期研制的S-2螺旋桨舰载反潜机翼展22.1米，空重8.3吨，最大起飞重量11.8吨，和B-25B的尺度非常接近。因为机身粗短，机翼折叠长度大，它们在满载排水量4.4万吨的埃塞克斯级和2万吨级的英国尊严级上运作并没有什么困难。

> 1968年加拿大皇家海军“邦纳文彻”号航母的飞行甲板上，12架CS2F-1展开机翼准备起飞

【 A-3攻击机 】

1948年美国海军开始规划替代AJ“野人”的新一代远程舰载攻击机，执行战略核轰炸任务，要求可以携带4.5吨核航弹、最大起飞重量45吨，用于合众国级超级航母。道格拉斯公司首席设计师海涅曼具有先见之明，预料合众国级建造计划很可能被取消，而且核航弹的尺寸和重量将大幅缩小，因而提出最大起飞重量仅31吨的轻量化设计，以装备现役的中途岛级航母。他的判断完全正确，合众国级取消后8家竞标厂商中尺寸最小的道格拉斯方案中标，它就是历史上进入现役最大最重的舰载机A-3“空中武士”重型攻击机（唯一比它重的是下马的F-111B，最大起飞重量39.9吨）。

> 1962年“富兰克林·罗斯福”号上的A-3B正展开机翼准备弹射，和舰员的身高对比可以看出它的庞大

它的翼展为22.1米，空重17.8吨，最大起飞重量37.2吨，采用翼吊式的两台普惠J57涡喷发动机，弹舱内可挂载5.8吨炸弹。由于海军的坚持，A-3的机体设计得特别坚固，最大起飞重量可以超载到38吨，被昵称为“鲸鱼”。

> 1963年8月在西太平洋部署的“星座”号第14攻击航母航空联队合影，包括一架E-1B、2架A-1、2架A-4C、1架F-8E、1架F-4B和最显眼的A-3B，这是当时航母的标准配置

不过A-3的核打击任务很快就被潜艇发射的天狮星巡航导弹和北极星弹道导弹取代，但它巨大的机体和出色的飞行性能仍然是一个非常实用的平台，改装出加油机、侦察机、电子战机等多种型号，机组乘员也从最初的3人扩展到电子侦察型的7人。A-3还是服役时间最长的舰载机之一，从1956年一直服役到1991年海湾战争之后。

> 1967年4月29日到12月4日部署到越南的“星座”号航母，从近到远分别是A-5C、A-4C、RA-3B、A-6A和F-4C，这是美国航母舰载机联队飞机种类最多的年代，甲板上最醒目的就是身形庞大、通体黝黑的“鲸鱼”，A-4差不多只有它一半大。

【 A-5攻击机 】

1954年北美航空自费展开了远程全天候舰载攻击机的研究，目标是以超音速执行核攻击任务。海军在迅速评估了北美的方案后提出了一些很苛刻的要求，包括最高速度达到2马赫，能在无甲板风的情况下以最大起飞重量从航母上起飞。北美将这些性能要求融入设计中，打造出最优美的舰载机A-5“民团团员”。

> 1964年一架来自“独立”号第1重型攻击机中队的A-5A从“萨拉托加”号弹射起飞

A-5是世界上最长的舰载机，长23.32米，比A-3还长5厘米，翼展16.1米，机高5.91米，高耸的垂尾要侧翻折叠才能进入机库，空重14.8吨，最大起飞重量28.6吨。无论尺寸还是重量都要略微超过我国的歼轰-7“飞豹”，不过优秀的附面层控制技术令A-5着舰时的低速性能非常好。

> 1965年1月21日，一架RA-5在“突击者”号航母上空接受A-3B的空中加油，A-5在巨大的A-3面前居然显得有点娇小

A-5机体修长，机头尖锐，最早采用锲型二元斜切可调进气道、整体机翼蒙皮、电传操纵系统和HUD抬头显示器，也是世界上第一架配备数字计算机的攻击机。

> 1976年飞行在“尼米兹”号上空的RA-5C、KA-6D和A-7C，和另外两个矮胖的小弟比起来A-5优雅得像只白天鹅

它的圆柱形内埋“线性炸弹舱”非常独特，位于机身后部两台发动机中间，携带的Mk28核航弹布置在两个一次性副油箱之前，投弹时和副油箱一起向后弹射出去。这一设计很不可靠，实际上从未携带过实弹，只用于容纳燃料。

A-5曾短暂替代A-3执行核打击任务，但复杂的机载系统故障率很高，又正逢海军核战略转型，很快就转变为高速侦察用途，衍生出机背隆起的RA-5C。在越战中它专门执行最危险的轰炸后侦察任务，一般一艘超级航母搭载一个4机分遣队。在F-14服役后A-5因为体型过大占用甲板空间且操作成本高昂而在1979年退役。

>1965年“萨拉托加”号甲板上鹤立鸡群的RA-5C

【 F-4K战斗机 】

F-4“鬼怪”是盐水鸡上岸的典型，最初是麦克唐纳公司研制的全天候舰载战斗轰炸机，后来又增加了截击用途，战胜钱斯·沃特的单座XF8U-3“十字军战士III”中标。舰载型F-4B长17.7米，翼展11.7米（折叠后8.4米），空重12.7吨，最大起飞重量24.7吨。以60年代的标准看F-4介于中型和重型之间，体型较小的埃塞克斯级无法容纳，只能搭载最大起飞重量15.4吨的F-8“十字军战士”；而3艘满载排水量6.4万吨中途岛级也无法适配重型的F-14，只能使用F-4和F-18。

> 1984年5月的“中途岛”号，混迹在一堆A-6、A-7中的F-4并不显眼

不过F-4对于英国皇家海军来说就是妥妥的重型机了，因为唯一改装适配的“皇家方舟”号满载排水量只有5.4万吨，长度245米，比中途岛级短了60米。飞行甲板宽度差距更大，“皇家方舟”号是52米，“中途岛”号达到73米。

> 1978年退役前夕的“皇家方舟”号，后甲板停了4架F-4K和4架“掠夺者”

为适应英国航母的小尺寸，专门为皇家海军研制的F-4K进行了重大修改，换装推力更大的罗罗斯贝涡扇发动机，重新设计进气道和后机身结构，增大了发动机下偏安装角，加长了前起落架支柱并后倾3度以增大弹射时的攻角，改变了雷达罩的折叠方式以适应尺寸更小的舷内升降机。

> 1975年3月美国海军的F-4J和皇家海军的F-4K在“独立”号航母上进行跨甲板运作演练，弹射时的初始攻角差别很大

【 “掠夺者”重型攻击机 】

F-4K的最佳拍档“掠夺者”攻击机体型实际上体型比它还大，长19.33米，翼展13米，空重13.6吨，最大起飞重量28.1吨，略轻于A-5和歼轰-7而重于A-6E（最大起飞重量27.4吨）。不过“掠夺者”的航母适配设计非常好，雷达罩、主翼和作为减速板的大型尾椎都可以折叠，在甲板上的占地面积缩小到展开状态的37%。因此“掠夺者”可以部署在满载排水量2.9万吨的“竞技神”号、3.6万吨的“胜利”号和5.4万吨的“鹰”号及“皇家方舟”号上，和它搭配的战斗机是已经落伍的“海上雌狐”。

> 全折叠状态的“掠夺者”

> “掠夺者”全展开和全折叠状态的投影对比

50年代末设计“掠夺者”时的主要任务是掠海攻击苏联的斯维尔德洛夫级巡洋舰，其主要武器是重900公斤、1万-2万吨当量的“红胡子”核航弹，挂载在专门设计的旋转开启炸弹舱门上，和B-2机背上的旋转式受油口形式一样。

> 旋转180度向下的炸弹舱，其凹槽用于容纳“红胡子”核航弹

> B-2的旋转受油口，把它翻过来放大就是“掠夺者”弹舱的形式

在1965年升级为换装斯贝发动机的S.2型后“掠夺者”成为英国海军航空兵第一型能够不加油横跨大西洋的飞机。英国航母没来得及改装前轮滑车式弹射方式，采用传统的机身拖索式弹射时除了F-4K外其它舰载机都需要机身上翘前轮悬空，使机翼的攻角达到11度左右，依靠带滑垫的支撑杆托住机尾，仅以两个主轮滑跑起飞。

> 从“竞技神”号弹射起飞的“掠夺者”，机头高高昂起

硕果仅存的“皇家方舟”号在70年代的标准配置是39架舰载机，包括12架F-4K、14架“掠夺者”重型攻击机、4架塘鹅预警机、6架“海王”反潜直升机、2架“威塞克斯”通用直升机和一架塘鹅Mk.4反潜机。26架双座双发重型喷气机已经是“皇家方舟”号的承载极限，也基本达到同期美国超级航母一半的打击能力（24架F-4、24架A-7、12架A-6）。

> 1976年访问美国的“皇家方舟”号和“尼米兹”号并排停靠在诺福克基地码头上.一些资料上将这张图标注为1978年并不正确，1978年两舰确实在同一个码头拍了角度完全一样的照片，但当时“尼米兹”号的飞行甲板正在刷漆。

为了承受低空高速飞行带来的巨大过载和气动压力，“掠夺者”的机体结构采用实心铸件加工而成，强度惊人。这也是海湾战争期间6架“狂风”战斗机在低空轰炸中被击落后从本土二线中队紧急抽调6架“掠夺者”增援的原因 - 它的抗打击能力和低空高速飞行能力实在是非常强悍，实战中由2架“狂风”投掷激光制导炸弹，1架“掠夺者”挂载激光指示吊舱提供照射，战绩颇佳且再没有一例战损。

【 U-2G战略侦察机 】

1960年鲍尔斯的U-2在苏联被击落后，中央情报局和美国海军于1963年开始正式考虑从航母上起飞U-2，以令其航程可以达到某些重要目标而无需外国政府批准使用美国驻军基地，避免政治纠纷。U-2重量并不大，空重7.2吨，最大起飞重量18吨，但它的翼展达到31米，比波音737经典型的28.8米还宽。

1963年8月5日，一架未经改装的U-2在圣迭戈吊装上“小鹰”号后依靠自身动力满油起飞，滑跑距离为97.8米。随后飞行员尝试触舰复飞，但发现非常困难，机体触舰后反弹回空中，自行车式的主起落架难以保持平衡令机翼侧倾重重地擦到翼尖，到达飞行甲板前端时才勉强复飞。

因为狭长的机头和高达10.6的展弦比，U-2的降落性能非常差，高升阻比令它保持滑翔状态难以着陆，而且飞行员还看不到跑道。为此洛克希德野鼬鼠工厂实施了“鲸鱼传说”计划将3架U-2A改装为U-2G舰载型，安装了来自T-2A教练机的尾钩。这种尾钩只能使用20次，每次着舰都要在钩体的一块小黑板上做记录。为了承受着舰冲击，加固了起落架，安装了机翼扰流板以减小着舰时的升力。

1964年3月2日，U-2G首次在“突击者”号上阻拦降落成功，轻微碰坏了机头。同年5月，“突击者”号搭载U-2执行了唯一的一次实战行动，侦察法属波利尼西亚穆鲁罗亚环礁核试验场的核试验。这次行动非常成功，U-2G拍摄的照片显示法国将在一年内做好全面生产核武器的准备。之后的10年间中情局进行了大量U-2航母测试，共有17名飞行员获得了航母起降资质。

> U-2从“突击者”号起飞，需要舰员扶住翼尖帮助保持平衡

> 着舰时机翼不可避免地会偏向一侧

1969年洛克希德改装了一架U-2R，它比U-2G大40%，航程翻倍，有效载荷是原来的4倍，1.7米长的机翼外段可以向后折叠。该机在“美国”号上进行了试飞，性能良好，甚至不用尾钩都能降落，还能把U-2收纳到机库中。

> 1969年在“美国”号阻拦降落的U-2R

虽然U-2的舰载改装相当成功，军方对此却并不是很热心，再没将其投入实战。中情局认为动用航母运输一架U-2过于兴师动众，需要出动整个舰队护航，无法隐蔽行动意图；而且航母战斗群航渡时间过长，不能满足地球另一边出现突发事件带来的紧急侦察需求。1969年后中情局就中止了U-2的航母计划。

之后洛克希德还设想过一种U-2的双座版，翼下挂载“秃鹰”反舰导弹，配备常规弹头或者W73核战斗部，但这种导弹在服役前就被取消了。

【 C-130运输机 】

1963年10月，美国海军作战部长麦克唐纳上将亲自决定测试C-130运输机上舰担任“超级COD”母舰运输机的可行性，并指定“福莱斯特”号实施。当时的正牌COD是C-1“贸易者”运输机，采用双发活塞发动机，载荷3.8吨，航母起降航程仅480公里，当航母远离海岸时将无法提供运输服务。

> 1967年“珊瑚海”号甲板上咧嘴笑的C-1运输机

海军从陆战队借用了一架KC-130F加油运输机，送回洛克希德接受改装，缩小了前起落架舱开口，改进了防滑刹车系统，拆除了以下加油吊舱。KC-130F长29.79米，翼展40.4米，空重34.4吨，最大起飞重量70.3吨，载荷19吨，航程3800公里。海军最大的担心是C-130是否能满足每秒2.74米的最大下降率要求，测试表面还有充足的冗余空间。

正式的上舰测试在波士顿以东800公里的北大西洋进行，4人制机组在6天内共进行了29次触舰复飞，21次无阻拦着舰和21次无弹射滑跑起飞，起飞重量从38.5吨一直增加到54.8吨（携带13吨载荷）。而两位担任机长和副驾驶的海军舰载战斗机飞行员在此次任务之前从未飞过C-130。飞机沿着专门喷涂的中线滑行起降，其右翼尖离舰岛的最小安全间距仅有4.5米，或者从斜角甲板触舰复飞。机身侧面还专门喷涂了一个巨大的标语“LOOK MA, NO HOOK - 看到吗，没尾钩”。

福莱斯特级飞行甲板的长度是326米，在38.5吨时C-130着舰滑行到停止的距离仅81.4米，约为翼展的两倍；而以最大载荷起飞时滑行距离也只有227米，着舰距离为140米。“福莱斯特”号的着舰指挥官在飞机离甲板还有1米高度时就发出了关闭发动机的命令以降低着舰速度。在其中一次测试里，C-130降落时在距离甲板末端45.7米处触舰，滑行了82.3米停止，然后从原地滑跑起飞，离舰时甲板前方还有几十米的空间。

这次成功的测试得出的结论是C-130可以携带11.3吨的载荷飞行4千公里在航母上着舰。不过C-130还是过大过于危险，特别是高海况时，海军放弃了这个想法，转而开发体型较小的C-2“灰狗”运输机。C-130保持着航母最大着舰和起飞重量纪录，也是航母上运作过尺寸最大的飞机，至今仍然具备在航母上起降的潜力。

【 小结 】

从以上的介绍可以总结出关于重型机上舰的几个观点：

1. 航母对舰载机的尺寸并不是很敏感，尤其是8万吨以上的超级航母。从历史经验看只要弹射器和阻拦索足够强大，满载排水量2.7万吨的航母就可以运作最大起飞重量28吨级的“掠夺者”攻击机，5.4万吨级的航母可以运作F-4级别的2倍音速高性能战斗机，8万吨以上的超级航母可以搭载满编的F-14战斗机中队（最大起飞重量33.7吨）和尺寸更大的A-3、A-5攻击机。即使是P2V、U-2、C-130这样超宽超重的岸基飞机在航母上也可以安全起降。

> 1964年舰员在"企业"号上摆出著名的E = mc²核能公式，当时的飞行甲板尾部就停放了9架A-5，随全核动力的第一特混舰队进行了环球航行

除了飞行甲板尺寸，很对军迷对机库尺寸非常纠结，横看竖看总数觉得小，恨不得机库造得和飞行甲板一样大。这其实是个误区，在航母上机库的作用并不像其它水面舰艇的直升机库用于全天候收纳存放飞机，而是一个不受气象影响的维修保养场所，很多航母的机库在设计时就没打算容纳全部舰载机。

> 1964年的“企业”号机库，最前面是两架维修中的A-5，机身上的很多维护口盖都已经打开

来看一下美版知乎Quora上前美国航母舰员是怎么说的：“我于1978年1月到1981年8月在“艾森豪威尔”号上服役。不用翻巡航日记和登舰介绍手册我就可以回答，航母在巡航的时候绝大多数飞机都是停放在飞行甲板上的。根据我的回忆，任意时刻机库里都有约15-18架飞机，因为各种原因处于维修状态无法飞行”。另一个前水兵也说机库里的飞机数量比较稳定，最多只是半满。换句话说机库里飞机越多证明这艘航母飞行联队的状态就越差。

2. 从历史上看重型机才是主流。从1955年第一艘超级航母”福莱斯特“号入役到今年已有72年，这其中美国海军运用重型舰载战斗机长达45年（1961年F-4B上舰到2006年F-14D退役），攻击机方面重型的A-3、A-5、A-6和“掠夺者”也服役了41年，均超过一半时间。在世界范围内算上俄罗斯苏-33和中国歼-15的话，则重型舰载战斗机一直没有断过档。F-14的产量高达712架，F-4的各种舰载型号共生产了1266架，A-6的产量也有693架。

以冷战高峰期的1981年为例，一个航母航空联队共有2个中队24架F-4或F-14，2个攻击机中队24架A-7，1个全天候攻击机中队12架A-6E和4架KA-6D加油机，1个预警机中队4-6架E-2C，1个战术电子战中队4-6架EA-6B，1个反潜机中队10架S-3A，1个直升机反潜中队6架SH-3G/H，需要时还会配属1架EA-3侦察机和3架RF-8G照相侦察机。固定编组的固定翼舰载机中除了24架A-7外其余全部都是双座双发的重型机。

> 1981年6月1日的“美国”号

实际上如今统治美国航母甲板的F/A-18E/F也完全可以归属于重型机，它的机长18.31米，翼展13.62米，最大起飞重量为29.9吨。F-22的外形尺寸和它几乎一样，长18.92米，翼展13.56米；F-15A的最大起飞重量只有20.2吨，F-15C增加到31吨，F-15E进一步提高到36.7吨，但从来没有人质疑F-22是中型机的尺寸，F-15A不是重型制空战斗机。

> 2023年3月13日，F-22和F/A-18E在廷德尔基地进行武器系统评估测试

> 2018年3月14日，F/A-18E和F-15D参加当年的黑旗军演联合空战训练

3. 重型机的任务弹性和扩展性更大。A-3和A-5这两款最重、最长的舰载攻击机可谓生不逢时，最初设计的核攻击任务在短短几年内就被潜射巡航导弹和战略导弹取代，但是和同时代众多昙花一现的中轻型舰载机（如F-6“天空闪光”、F-9“美洲狮”、F3H”恶魔“、F-11“虎”、英国的”弯刀“和“海上雌狐”）相比，它们因为机体庞大、设备先进，具备很大的改进潜力和多用途性，先后承担了战术侦察、电子战、空中加油等多种任务，一直服役到70年代末以后。

早期专注于舰队防空的F-14本身也是多才多艺的，即可以作为远程截击机发射AIM-54“不死鸟”导弹拦截挂载大型反舰导弹的苏联超音速轰炸机，也可以作为空优战斗机用“响尾蛇”和机炮与苏-22、米格-23、幻影F-1展开近距离格斗（其战果中除了4架利比亚战机其它都来自伊朗空军的F-14，美国海空军格斗对抗训练中和F-15的战绩基本是胜负各半）。另外还可以挂载TARPS战术侦察吊舱执行侦察任务，替代了专用的RA-5C。

在冷战结束防空压力减小之后又开发出了“炸弹猫”，在数字化飞控系统和蓝盾瞄准吊舱的支持下投掷精确制导炸弹，于1995年在波黑首次投入实战。在伊拉克执行“南方守望”任务时F-14都同时携带空空和空地弹药，随时对空地目标作出快速反应。

> 1973年的测试中挂载了14枚Mk-82教练弹的“炸弹猫”，如果用上翼套挂架最多可挂18枚（A-6可以挂载28枚），但这种配置从未获得批准，因为挂在发动机之间隧道区域内的炸弹在投掷分离时有可能发生碰撞产生安全问题

> 伊拉克上空的一架F-14A，同时挂载了“响尾蛇”、“麻雀”、“不死鸟”、蓝盾吊舱和Mk-20集束炸弹

“炸弹猫”的一大优势是可以携带全部重型激光制导弹药返回航母，而F/A-18C/D必须抛弃未投掷弹药以满足着舰重量要求。到2002年F-14B/D已经开始配备更先进的JDAM精确制导炸弹。

长期以来困扰F-14的低可维护性恶名到F-14D时代也已经彻底改观。1993年2月美国海军学会发表了F-14飞行员约翰·伍德上尉的论文《F-14D的可靠性挫败了批评》，他所在的VF-11中队同时运作F-14A和F-14D，两者的每飞行小时维护工时数分别是31.3小时和17.8小时。作为对比，F/A-18C/D为19小时，空军主力F-16A为15小时、F-15C/D为22小时，F-117为45小时，B-2高达124小时（1998年数据）。F-14D的维护量甚至低于F/A-18C/D和F-15C/D，确实令人吃惊。

> 2003年4月28日，在“杜鲁门”号机库中维护的大猫

原本只想写个一两千字简单介绍一下重型舰载机历史，结果发掘出太多以前没接触过的航母故事，例如B-25的航母着舰和后面几次起飞、P2V-3C的破记录航程，刹不住写到了1万1千字。不得不感叹，抛开意识形态不谈，单纯从技术角度看美国海军在二战后的航空工业黄金年代对航母舰载机进行如此广泛而深入的探索，为所有后来人提供了极其宝贵的经验教训。

最后以一张我从来没见过的照片结尾，这篇“讲古仔”，下篇烧脑子。

> 一架SR-71率领3架F-4和3架F-14在中国湖海军航空武器站低空通场，拍摄时间未知

欲先了解更多，可移步公号：温哥华的鱼（ID：van--yu）