在中国高铁站选址的实际操作中，成本才是最重要的因素

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• 魏连殳

• 人流不及预期算是意外，可是有的高铁站选址规划，仿佛就是为了避开人流精心设计的。孝感北站距离城区100公里。当地人不到万不得已，谁愿意坐一两小时车去孝感北站呢？这座耗资1.2亿修建的一等站，大部分日子每天只有100多乘客，还没车站员工多。更夸张的是遵义南站，从市区乘坐公共交通工具去该站，耗时超过3小时。“南站”真成了“难站”。

  ——其实这种选址都是当地政府的小算盘，只不过他们都是被砖家忽悠了，砖家说高铁站可以拉动当地经济，尤其是辐射周边区域，房价啊什么的都会涨，所以当地政府把那些离中心城区远，经济发展不起来的地方当成高铁的带动对象。结果高铁站建起来才发现带动周边发展是扯淡，但是已经晚了。所以就只能这么荒废下去了。

在中国高铁站选址的实际操作中，成本才是最重要的因素。

时速350 公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000 米——这意味着，城市体量内的高铁设施几乎是一条直线。

若将高铁站修在市中心，要么得一路沿线拆迁，要么就得上高架或将线路设于地下，无不需要巨额开支。因此，当铁道部（铁总公司）统筹投资建设高铁站时，多选址在较经济的空旷地区。

中国设在城市中心的高铁站很少，一般由旧站改造而成，加开少量高铁或动车班次。我这里市中心的南宁站就是老火车站，南宁东站是新站，动车和高铁以东站的居多。广西这里只有柳州站这个老站的体量够大，毕竟原来广西的铁路局是设在柳州的，南铁都归柳州铁路局管辖，柳铁的地盘本身够大。