兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费

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不要用在虹桥站人流熙熙攘攘的场景来判断中国铁路，人满为患不代表就能赚很多钱。说几个理由与数据：

1）首先，高铁是个企业组织，随便看一家企业的损益表，就是收入-费用-成本-税负=利润这个公式。其中，收入来自于买票收入，而费用则包括管理费用、财务费用和营销费用、研发费用（新的会计准则将研发费用单列了）。铁路部门营销费用应该不高，但是研发费用、财务费用和管理费用是非常高的。看中铁的报表，感觉中铁总公司还不算是真正意义的企业，所以成本和费用没有单拉出来。但从报表看，税后利润率很低（疫情前），的确是不挣啥钱。极端一点讲，就这个利润就也是做出来的，实际应该更差，差的多。

理由：中铁资产的折旧年限实在是太长了。

2）兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费；中国高铁中运输密度最高的京沪高铁的运输密度为4800万人公里/公里左右，最低的兰新高铁仅为230万人公里/公里左右，全国高铁的平均运输密度在1700万人公里/公里左右。即使运输密度最高的京沪高铁，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距。

实际上有不少的线路客运量是极低的，包括京沪线由于可选的线路是在太多、发车密度就算太高，我曾经不止一次的遇到过整个车厢只有我一个人的情况。

3）尽管老百姓感觉票价已经不便宜了，就项目成本而言，它还是太低了。众所周知，中国铁路的票价是国家管的，根本就不是企业自己定，和地铁公交车一样，也不可能自己定。长期以来执行的都是货运收益支持货运成本的政策。

4）说句不中听的话：不是贬低铁路人的辛苦，问题是员工的辛苦并不能抵消机制对效率的影响。这个问题不难理解，但要具体说清楚，不容易。

5）刚才举了兰新铁路的例子，这就是需求不足的问题。诚然，中国的发展战略不能单纯是需求来说事，很多人用在偏远农村建高铁、建5G，各项基础设施来证明体制的优越性。这可以理解。只是一旦到具体项目收益时，如果没有第二套标准，话就说不圆。简单的道理：低密度人口、低活力经济地域对这些基础设施没有高强度的利用密度，哪怕是按现在低于成本的价格，这些地方依然没有消费的欲望。就以兰新高铁为例，走的线路很多地方连人口都没多少，能指望谁去乘坐高铁呢？

最后，想说的是：这个世界上没有免费的午餐，如果你决定用非市场化的手段让消费者获利，其实是非市场化手段对资源配置，西方人管这个叫：扭曲。话不好听但事实如此。

我们都要明白：现在的福利就是未来的税收，还得再加上一更多的管理成本，天上不会掉馅饼，也逃不过。这是实证，没有对错。