“这么多年对非援助，中国民众到底得到了什么实质性的好处？”

这么多年对非援助，中国民众到底得到了什么实质性的好处？有没有大佬来说说

就说个外援里最常见的铁路吧。

从英国当年在印度修铁路算起，到现在已经过了100多年时间，如今印度虽然不再是英国的殖民地，但这铁路依然能养活不少英国人。因为铁路这玩意儿有个特点，首先是你建了它就得定期维护，而维护就需要采购零部件、接受专业培训，其次是如果你准备扒了重建，你付出的成本是新建一条铁路的几倍不止，所以绝大多数情况下旧铁路一般都很少会动。现在印度已经独立了70多年了，但国内依然有几万公里的英制铁路。

再看看中国在非洲修的蒙内铁路：

如果不是看这里面乘客和乘务员的肤色，以及车票上不认识的外国字母，你就说这是中国国内的铁路，也不会有人觉得有什么不对。

当非洲的铁路系统用的是完全的中国标准，乃至于人员的着装和培训都是中国操办的时候，接下来这些铁路日常的维护会从哪里采购零部件？火车上的卧具、餐具从哪里采购？车票打印软件和火车的驾驶控制系统从用哪国的？火车的乘务员、驾驶员、站务员到哪里培训？……

单单就建铁路这个事来说，干这活的可能是中铁建之类的企业。但铁路一旦建成了，上面说的这些东西的采购，就跟中铁建没多少关系了。总不可能蒙内铁路要买员工的制服，还非得走中铁建这个路吧？

甚至可以这么说，只要这铁路建了起来，不管以后这个国家的政权如何更迭，只要他还要用这条铁路，只要这个国家的工业还没有发达到足以完全自建铁路和所有配套设施的地步，那这个国家的铁路运营就是半外包给中国的。中国的企业“吃”这条铁路吃上个几十年完全没任何问题。

而铁路维护带来的收益有多高？

济南高新区有这样一家大数据公司，它把分散在各个部门的铁路设备安全状态的数据进行整合，进行智能化的火车运行线路故障预判，通过预测性维护可延长钢轨使用寿命3到6个月。仅济南铁路局，一年算下来可节省维修更换费用10多亿元。它就是山东麦港数据系统有限公司 。……总经理张保国向记者做了一个数据比较，“一公里更换钢轨费用是92万，全国有12万公里的钢轨，山东省大概是2000到3000公里的钢轨，我们现在的软件应用能够延长它三到六个月的使用寿命，对于济南铁路局来讲，一年的更换成本能够节省十几个亿。”

作为对比，就拿图中的蒙内铁路来说，它的长度是500公里。山东只把钢轨的使用寿命延长3个多月，一年就能节省10多亿的更换费用。按这个比例换算下来，蒙内铁路一年单换钢轨，至少也得三五亿起步吧？那再把线路段的维护、安检系统、调度系统等等的维护算上，一年对外采购的费用十几亿肯定打不住吧？

这么吃上50年，那就是近千亿的采购营收，这在国内能养活多少企业了？

至于铁路本身——那玩意儿本身才几个钱。蒙内铁路总投资200亿，维护成本带来的收益早就能覆盖投资了。更何况，蒙内铁路的修建也不是直接扔钱过去的，从钢轨的采购到职工的招聘，大多数都是在国内完成的。当然，中国在非洲建铁路的时候，也会雇佣一些当地的工人。但大体上说，这200亿的投资里，至少得有2/3以上是被国内企业赚走了。

这说的是铁路，那再说说咱知乎的曹大佐，人家去非洲干啥了？建水电站对吧？

那你把水电站跟铁路放到一起看，你找中国的企业建水电站，建设规范用谁的？后期维护找哪国工程师？日后设备需要升级，哪国的企业能提供全套服务？……

还是前面那句话，这甚至跟政权变化都没关系——哪怕这个国家上了一个反华的领导人，但只要他还想用这个设施，就算再心不甘情不愿，那也得找“原厂”来维护。

从援助的模式上说，中国跟之前的苏联和美国都不一样。苏联的援助，重点是放在重工业和军工上，而美国的援助更侧重于教育、医疗之类的“软”的东西。而中国大搞基建，这类援助的基本特点是意识形态的色彩比较淡，并且如前面所说，不管你领导人对华态度如何，只要继续用这个东西，就离不了我的工程技术人员。

给你挣钱的机会你不去，这不是典型的缺心眼么。

也别以为美国人不想挣这个钱，他们要是还有当年的工程能力，非洲大路上铺的肯定都是美国的铁轨。

至于说民众到了什么实质性的好处，中铁建工地上的中国工人拿着比国内高一两倍的工资，算不算落到了实惠？那么多国内的钢铁厂、服装厂、配件厂、软件企业、大数据企业里面工作的人不是中国人？