喷气时代早已来临，为什么初级教练机仍然使用螺旋桨？

作者：铁塔猫 / 编辑：冷小军

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二战爆发前，英国、德国就开始准备喷气式飞机的研制和试飞；1938年，世界上第一架喷气式飞机He-178成功首飞，拉开了喷气时代的帷幕。二战期间德国在1945年将Me-262喷气式战斗机投入战场。与此同时，还有喷气式轰炸机正在紧锣密鼓地试验。

二战结束后几年内，世界各国的喷气式飞机如井喷般迅猛发展。

Me-262喷气式战斗机

不过，回首喷气式战斗机的近百年历程，我们不难看出各国军队中，有一款飞机已经服役了近大半个世纪而仍在生产，是现代空军里的钉子户；可能又是一款历史可以追溯到二战结束后不久的产物，简直是活化石一般的存在。而它，必然是现代各国空军飞行员驾驶的第一款飞机——初级教练机。

初级教练机

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一般说来，全球的空军飞行员培养体系都会具有初级、中级和高级三个阶段。这样的培养模式是由浅到深的。一般说来在完成了所有的理论知识学习后，学员会转入初级实训教学阶段，也就是开始实地操纵飞机。这就好比是考驾照的科目一。

飞行学员第一次接触飞机，对飞机的气动性能、操纵特性和仪表的识读等都不熟悉，出于安全性等种种原因考虑，必须要性能极为安全的飞机来作为初级飞行学员的实训平台。

初教6

显然，初级教练机正是为此而生。以中国空军为例，此前以初教-6、教-8和歼教-7形成的三级三机培养模式正在逐渐压缩到三级二机培养模式，保留的却不是作为中级教练机使用的教-8，而是初教-6和歼教-7两款飞机。这从侧面体现出初级教练机的重要性。

尽管现代喷气式战斗机和螺旋桨飞机在飞行速度、气动特性等方面具有相当大的差别，但是机械仪表的识读、飞机的基本驾驶技术等方面是完全共通的。在此时，学员需要在初级教练机上熟练地掌握起降、盘旋、俯冲、跃升、下降、侧滑、急上升等科目，这样才能算作掌握飞机的基本驾驶技术。

歼教7

喷气教练机的问题

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总体来说，每一代喷气式战斗机的气动布局都具有极大的区别。第一代喷气式飞机大多只有高亚音速飞行的能力，它们当中甚至不少沿用了平直翼型；在1950年前后生产的喷气式战斗机强调跨音速，因此大规模采用了后掠翼。

到了第二代喷气式战斗机，强调高空高速的背景使得战斗机研制过程中一般选用三角翼。而第三代喷气式飞机中，除了后掠翼、三角翼以外，还有边条翼等一系列为了优化气动的设计。

现代喷气机不常用的平直翼在中低速具有良好的升阻比，这也就给仍然采用螺旋桨的初级教练机带来了极为强悍的中低速性能。而这也是A-10攻击机采用了平直翼的原因之一。

上世纪50年代中期的几款喷气式初级教练机，如波兰的L-29、美国的T-37，虽然T-37仍然在服役，但就趋势来看各国已经放弃了喷气式初级教练机的研制工作。它们虽然采用了喷气式，但为了照顾低速飞行还是选用了平直翼。

美军喜欢激进、超前，但初级教练机却固守着螺旋桨的传统

这些初级喷气教练机最大的缺点是，干活时小推力的涡喷发动机并不能提供良好的经济性：涡喷发动机的维护时间及成本、耗油量总归比活塞发动机、涡桨发动机要高，而采用螺旋桨的初级教练机就能执行的任务，为什么要花费更多的成本？

另外，它们的拓展能力是相当差的。以T-37为例，其最大起飞重量不到3吨，而同时期服役的A-1「天袭者」最大起飞重量甚至达到了近12吨。显然，喷气式初级教练机是相当鸡肋的，在性价比等方面不如用螺旋桨的初级教练机。

T-37喷气式初级教练机，有个对地攻击改型是A-37

而为了强调高速飞行，喷气式战斗机采用的涡喷、涡扇发动机反而逐渐「脆弱」：敞开的进气道往往容易吸入飞鸟等低空飞行物，此时发动机必然会空中停车。

除开异物进入进气道以外，发动机的可靠性也是造成空中停车的一大因素。世界上所有航空发动机都曾有过空中停车的险情。在此时，飞行员只能启动备份点火系统这一系列操作流程可不像发动汽车那么简单，这些都是飞行学员难以短时间内顺利处理的险情。

后掠翼也时常出现翼尖失速、副翼失效等问题，虽然在现代空气动力学的加持下缓解了不少，但这是先天性的问题，对新手来说并不容易驾驭；三角翼虽然较后掠翼不容易失速，起降速度却「高居不下」。这些在喷气式战斗机上常用的翼型，实际上对于新手来说都并不友好，也是喷气机作为初级教练机最大的绊脚石了。

更何况，涡喷发动机、涡扇发动机和涡桨发动机、活塞发动机的耗油量、维护时间等使用成本都不是一个量级的。网络上说「培养一个飞行员需要花费比飞行员自身重量还大的黄金」也不是吹的，稍微明智一点的显然都会选择螺旋桨式初级教练机。

螺旋桨教练机才是浪漫

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现代初级教练机，最大速度一般只在350~500km/h左右，即便放在二战时期它也不出彩。这与喷气式教练机拥有着显著的不同，哪怕是中级教练机都需要强调高亚音速飞行。之所以选用螺旋桨，也是为了和低速飞行、涡桨或者活塞发动机耦合。

上世纪中期研制的L29喷气式初级教练机

喷气式教练机最为显著的一个特点是高速，与螺旋桨战斗机有本质区别的高速。在速度高的情况下，学员容易对一些事物产生误判，误操作后的容错率极低，因此不适用于初级教学。同时，初级教学阶段学员只需要掌握最基本的科目，经验不丰富的学员一旦操作幅度大，在高速状态下极容易产生大过载。

使用着螺旋桨的初级教练机，并不会担心高亚音速、异物进入进气道等问题。航空发动机衔接着螺旋桨，而发动机被严严实实地包裹在舱内，这对于起降场地的要求相当低。更重要的是，它飞不快——为什么要担心高亚音速？它根本就到达不了高亚音速——以二战末期的P-51系列各子产品为例，其最高速度也只有不过700km/h。

初级教练机

即便是遇到了发动机遭到飞鸟等物撞击的极端情况，凭借着初级教练机常用的平直翼良好的气动特性，学员也可以轻松地操纵其滑翔返航；初级教练机最为出众的低速飞行，更是保障学员安全飞行的最强条件。总体来说，初级教练机采用了与活塞发动机、涡桨发动机等耦合的螺旋桨是相当正确的，且是初级教练机未来至少30年内最主流的动力装置。

中级教练机将告别，初级教练也面临挑战

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以世界上新一代初级教练机雅克152为例，它不光在前后座均配备有液晶显示屏，也具备着相当强悍的机动能力：雅克-152甚至可以做相当大幅度的机动动作，飞行员需要穿着抗荷服进行训练。这令其任务包线与中级教练机发生了一定的重合。更何况，它还选用了具有「零-零」弹射能力的弹射座椅，安全性更高。

现代高级教练机已经具备了一定的战斗机特征，L-15就曾作为战斗教练机外贸

又以俄罗斯的雅克-130、中国L-15和美国的T-X教练机为例，它们气动外形简洁却又不失巧妙，作为一款高级教练机也具有极高的安全性，任务包线相当大。

作为高级教练机来说，不仅能够承担一定的中级教练机的训练任务，又能执行对地打击甚至是低烈度的空战，这已经相当接近战斗机。如此看来，在这些优秀的高级教练机量产服役并大规模普及后，三级二机制将在不久后变成现实。

各国均提出了三级二机制的飞训模式，随着中级教练机的告别，高级教练机之下便是初级教练机（其执行的训练任务需求导致其必须采用涡桨等作为主动力，螺旋桨这一元素也会得到保留），这无疑对初级教练机产生了一定的压力。未来，各国对于初级教练机的要求必将逐渐严格。

看似原始，初级教练机也在悄悄进步

除开常规简单飞行科目以外，日后的初级教练机将承担原有中级教练机的部分教学任务。这对于初级教练机来说具有相当强的挑战性。尽管看似原始，尽管仍然采用与喷气时代格格不入的螺旋桨和发动机配合作为主动力，它仍然不可或缺。