来自北方的银翼

文/刘 乐

◎ 中国引进的安-12中型运输机，在此基础上仿制出运-8系列飞机1960年中苏关系开始走向破裂，前苏联对中国的军事援助也随之受到影响。在航空武器装备方面，前苏联在1962年向中国转让了米格-21轻型战斗机的全套技术之后，就基本上停止了对华出口航空作战装备。但出人意料的是，在军民两用航空装备以及非作战航空装备方面，前苏联并没有把大门彻底关死。

从中苏关系开始走向破裂到中苏关系回暖的20多年里，中国先后从前苏联和原捷克斯洛伐克购买了安-12、安-24、安-26、安-30、米-6、米-8、L-29等多个型号的飞机。而这些飞机的到来，为增强中国军队的作战能力以及抢险救灾、支援地方经济建设的能力，发挥了不可替代的作用。

安-12中型运输机

安-12是前苏联安东诺夫设计局研制的一款中型涡轮螺旋桨运输机，于1956年试飞、1958年开始交付、1973年停产。共生产800多架，其中军用型700多架、民用型100多架，并向多个国家出口。该机全长33.1米、翼展38米、机高10.53米，空重35吨、最大起飞重量61吨、最大载重量20吨，最大平飞速度770千米/小时、最大航程5 700千米。总体性能与美国C-130中型运输机基本相当。

1965年9月13日，解放军总参谋部向外贸部提出，希望向苏联购买5架安-12中型运输机。次日，外贸部将解放军总参谋部的购机意向报告给周恩来总理，并表示此前民航部门也有购买3架安-12的意向，所以总的购机意向是8架，但周恩来总理批示只买4架安-12。因而中国外贸部向苏联方面提出，希望为中国空军购买4架安-12。

1966年3月，空军领导向总参谋部及周恩来总理汇报：“1965年向苏联方面订购的5架米-6直升机，被苏联方面违反合同条款，无理拆除了信标机。因此空军党委研究后建议，将原本用于订购5架米-6直升机的款项共计1 000多万卢布，再加上部分外汇，改为订购安-12中型运输机和米-8直升机。在原来4架安-12的基础上再订购6架安-12，10架共需要外汇1 230万卢布。”

不久之后，苏联方面正式回复中方，同意出口安-12中型运输机，并要求中方尽快派人前来谈判合同具体条款。在当时中苏关系已经严重对立的大背景下，经过3个月的艰苦谈判，中苏双方于1966年7月签订合同。该合同的主要内容有：苏联方面同意向中方出口4架安-12及相应的零部件；苏联方面将于1966年底交付飞机，并由中方验收小组验收；中方可派19名人员前往苏联学习3~5个月，以掌握安-12的驾驶与维护技能。

1966年7月，中国空军派出小组赴苏联学习，并于同年10月开始参加飞机的验收工作，安-12则由苏方人员驾驶陆续转场到北京机场。1967年1月，4架飞机的交付工作全部完成，双方签署交接文件。这4架飞机中，中国空军接收了3架，剩余1架由中国民航接收。

1967年，中国空军又提出希望再订购10架安-12，同年4月25日，外贸部转达苏联方面的回复：“同意向中方出口10架安-12和20台备用发动机。”同年6月23日，中苏双方签订合同，规定：苏联方面自1967年10月起分3批交付这10架飞机，其中第1批和第2批各3架、第3批4架。

由于种种原因，苏联方面一再推迟交付时间，一直到1968年2月才开始交付。而且在验收过程中，中方发现交付的飞机平均每架存在30多项缺陷或故障，后全部要求苏联方面予以解决。截止1968年4月，在北京机场全部交付完毕。这10架安-12中，1架分配给了民航部门，剩余9架分配给了空军。经过几十年的飞行，民航部门和空军的安-12分别于1995年和2001年退役。

安-24运输机

安-24是前苏联安东诺夫设计局研制的一款双发涡轮螺旋桨运输机，于1959年底首飞、1962年开始交付、1978年停产。共生产1 100多架，其中军用型200多架、民用型900多架，并向多个国家出口。该机全长23.52米、翼展29.2米、机高8.32米，空重13吨、最大起飞重量21吨、最大载重量5.5吨，巡航速度450千米/小时、最大航程2 400千米。

1968年，中苏双方开始谈判购买5架安-24运输机，经过两个月的谈判，双方于1968年11月签订购买合同，5架飞机总价374万卢布，同时还订购了价值110万卢布的8台备用发动机和相应的零部件。合同规定1969年7月，飞机由苏方人员驾驶转场到北京机场交付中方，转场费用由中方承担。1969年12月，5架安-24转场到北京机场，经过中方检查，未发现明显的问题，由空34师接收了3架、第16航校接收了2架。1970年中方又向苏联方面订购了6架安-24，并于同年2月签订合同，1971年6月，6架飞机由中方人员驾驶飞回国内。1973年，民航部门向苏联方面订购17架安-24运输机，在赴苏谈判时，苏联方面提出可卖给中方30架。经国务院研究决定，以中国民航的名义订购30架安-24运输机，其中10架分配给军队，空军9架、海军1架。1974年1月，中方验收组赴苏验收飞机，并于同年2~7月全部验收合格后转场回国。经过几十年的飞行，民航部门和空军的安-24运输机已全部退役。

◎ 中国引进的安-24支线运输机，在此基础上仿制出运-7飞机，后又改进出“新舟”60支线客机

◎ 中国引进的苏制安-26运输机。该型机是安-24的改进型

◎ 中国引进的安-30测绘飞机。该机除用于航空测绘之外，部分还被改装为轰炸教练机，用于训练轰-5轻型轰炸机的飞行员◎ 停放在北京陆军航空兵学院的米-6重型直升机

◎ 直-6直升机的性能不符合要求，迫使中国引进米-8直升机

安-26运输机

安-26运输机是在安-24运输机的基础上研制的，主要是对后机身重新设计，并使用了功率更大的发动机。安-26于1968年首飞、1969年开始交付、1982年停产。共生产700多架，除供苏联空军和民航部门使用外，还向多个国家出口。该机全长23.8米、翼展29.2米、机高8.57米，空重15吨、最大起飞重量24吨、最大载重量5.5吨，巡航速度440千米/小时、最大航程2 550千米。

1973年，中国首先与苏联方面签订了购买10架安-26运输机的合同，其中7架分配给了空军、3架分配给了海军。1974年又签订了再购买6架安-26的补充合同，这6架飞机全部分配给了空军。1974年6月，空军和海军派出人员赴苏学习，同年8~12月，这16架飞机分6批转场至北京。

当时考虑到我运输机力量相当薄弱，以及国产机型还在研制当中，1974年空军再次向解放军总参谋部、总后勤部报告，建议3年内再向苏联方面订购23架安-26，替换掉老旧的美制C-46运输机。不久之后，中央批准购买15架安-26，购买合同分两次签订。1975年8月，苏联方面向中方交付了首批8架飞机，剩余7架于同年年底交付。

1975年11月，外贸部通知空军，1975年中苏双边贸易中中方还有1 000万卢布的顺差，空军经研究后建议用此款购买13架安-26。经过与苏联方面的谈判，对方表示只能供应10架。1976年5月，双方签订购买合同，同年10月25日，全部飞机飞回国内。

1980年，中国再次向苏联方面订购12架安-26，其中1979年1月交付5架，剩余7架于1980年1月24日转场到北京，装备空军运输航空兵部队。

安-30航空测绘飞机

安-30是前苏联安东诺夫设计局在安-26运输机的基础上研制的航空测绘飞机，装备有多种航测设备。该机全长24.26米、翼展29.2米、机高8.32米，空重15.5吨、最大起飞重量23吨。安-30在安-26的基础上，将机头前部改为透明观测窗，机舱内还设有测绘相机、暗室和胶片储藏室，可进行气象、尘埃、热能、辐射、金属、地下水等方面的探测、分析工作。

1974年11月，空军和总参测绘局向解放军总参谋部、总后勤部请示购买10架安-30航空测绘飞机。1975年2月7日，解放军总参谋部、总后勤部向中央军委提出当年购买安-30两架、次年再购买3架的建议。该建议得到了中央军委叶剑英副主席的批准，同年10月23日，中苏双方签订了购买两架安-30的合同。1976年2月26日，这两架安-30飞回国内。

1976年5月15日，中苏双方再次签订购买3架安-30航空测绘飞机的合同，这3架飞机于1976年10月全部飞回国内。而最后一批5架安-30的购买合同于1978年7月16日签署。由于苏联方面特殊的原因，这批飞机的交付时间一再延迟，直到1980年4月30日，这5架安-30才转场回到北京。

中国空军装备的安-30除用于航空测绘之外，部分还被改装为轰炸教练机，用于训练轰-5轻型轰炸机的飞行员。

米-6重型运输直升机

米-6是前苏联米里设计局研制的一款重型运输直升机，于1954年开始研制、1957年首飞，是当时全世界最大的直升机，并向多个国家出口。该机装有两台涡轴发动机，全长33.18米、旋翼直径35米、机高9.86米，空重27.24吨、最大起飞重量42.5吨、最大载重量12吨，最大平飞速度300千米/小时、转场航程1 450千米。

米-6重型直升机不仅可以在机舱内装载70名士兵和火炮、导弹等重型装备，还可以在机舱外吊挂大型装备。其在原苏军中的地位和作用，直到体形更大的米-26重型直升机服役才被逐渐取代。

1964年11月1日，经周恩来总理批准，空军向苏联方面订购了5架米-6。1965年7月23日，中苏双方在北京签署购买合同，合同规定中方可向苏联方面派出13名技术人员去接受培训，5架直升机也将于1965年内交付中方。但当中方人员前往苏联验收时，却发现飞机上的场外着陆、空对空、空对地信标机全部被拆除。在这种情况下，中方认为苏联方面蓄意破坏合同，坚持若不给信标机的话，宁可不要这批直升机。而苏联方面态度强硬，表示中方若坚持索要信标机，就不交付直升机。

1966年7月，苏联方面提出撤消已签订的米-6直升机合同，同时表示可用5架伊尔-18螺旋桨客机补偿中方。中方在报请周恩来总理和李先念副总理批准后，决定接受苏联方面提出的方案，改为购买5架伊尔-18螺旋桨客机。

1970年，考虑到中国军队在重型直升机领域仍属空白，加之国内的重型直升机研制工作也需要参考对象。因此当时主管航空工业的三机部在报请周恩来总理批准后，准备向苏联方面购买3架米-6。经过4个多月的艰苦谈判，中苏双方签订了购买合同。合同规定，苏联方面向中方出售3架米-6，直升机将于1971年第三季度交付，并由苏方人员驾驶转场到北京。

除购买3架整机之外，中方还订购了备用发动机4台、备用旋翼3套以及其它器材，共耗资人民币2 038万元。此外苏联方面还保证向中方提供长期的零部件供应。1971年10月22日，3架米-6转场到达北京，并交付武汉军区空军服役，1986年陆军航空兵成立后，又改隶陆航部队。而在仿制方面，由于米-6的仿制难度较大，超出了当时中国航空工业能力的上限，这一项目最终被放弃。

米-8中型运输直升机

米-8是前苏联米里设计局研制的一款中型运输直升机，于1960年5月开始研制、1961年6月首飞，也是全世界装备量最大的中型军用运输直升机之一。该机装有两台涡轴发动机，全长18.17米、旋翼直径21.29米、机高5.65米，空重6.62吨、最大起飞重量12吨、最大载重量4吨，最大平飞速度260千米/小时、转场航程1 200千米。

1966年苏联方面向中国推销 2架米-8，中方也同意购买。不久，苏联方面又提出可再提供8架米-8给中国，最早可于1967年上半年交付。但1966年4月5日，苏联方面突然提出“米-8直升机因技术问题暂时无法提供”，不能签订合同。

1970年11月28日，空军向中央军委建议购买10架米-8，并认为米-8的综合性能远优于中国装备的直-5直升机以及研制中的直-6直升机，并可改装为人员运输、海上反潜、搜索救援等多种型号，具有很大的使用价值与技术参考价值。1971年3月2日，空军正式向中央军委申请购买10架米-8中型运输直升机和3架伊尔-62大型喷气式客机。

经周恩来总理批准，1971年9月8日，中苏双方签订了购买10架米-8直升机的合同，其中分配给空军8架、海军2架，1972年3~4月，这10架米-8分批转场到中国境内。1974年5月，中苏双方再次签订了购买10架米-8的合同，并于同年年底交付。

1978年，中方第三次购买米-8，其中分配给空军4架、海军6架，中方赴苏人员于1979年2月9日完成了这10架直升机的验收工作，苏联方面也已将6架直升机交付中方。然而1979年2月19日，对越自卫反击战爆发，苏联方面突然撕毁合同，停止交付并将剩余的4架直升机转卖他人。

在中方的严正交涉之下，苏联方面答应赔偿285万瑞士法郎，并于1979年底交付了新造的4架米-8直升机。如今，米-8已经退出了中国军队的装备序列，但其改进型米-17中型运输直升机仍然是解放军陆航部队的绝对主力。

L-29中级教练机

L-29是原捷克斯洛伐克研制生产的一种中级教练机，于1959年4月首飞成功，并在1961年被指定为原华约集团的标准中级教练机。该机全长10.81米、翼展10.29米、机高3.13米，空重2.28吨、最大起飞重量3.54吨，最大平飞速度820千米/小时、最大航程900千米。

当时的中国空军在缺乏合适的中级教练机的情况下，经反复比较，认为华约集团的标准中级教练机L-29性能较好，可少量进口试用，并择机仿制。而1966年6月，捷克斯洛伐克也向中方推销了这一机型，中方同意进口4架。然而当中方提出1966年内全部交付的要求后，捷克斯洛伐克方面未能满足，因而双方没有签署购买合同。

1967年7月，捷克斯洛伐克再次向中方推销 L-29教练机，中捷双方于1967年9月22日签订购买合同。4架L-29于1968年3月运抵北京，经试飞后交空军航校服役。由于L-29和中国空军当时的训练体系并不相符，后续就没有再进口。

◎ 中国引进的苏制米-8直升机。米-8的改进型米-171至今仍在中国空军及陆航大量服役

◎ 中国空军少量引进的捷克斯洛伐克L-29中级教练机[编辑/行健]