空难故事：法航447

这是一个真实的故事，发生的时间距离我们不算太远。2009年5月30日，法航447航班从里约热内卢飞往巴黎，6月1日凌晨，这架空客A330飞机正在飞越大西洋，却神秘失踪，再无消息。

这个航班上有三名飞行员，分别是58岁的机长马克、32岁的副驾驶博南、还有37岁的罗伯特。在长途飞行中，为了能够让飞行员有足够的精力，飞行员会采取轮班制。

6月1日凌晨1点48分，罗伯特正在客舱里进行休息，飞机高度在35000英尺，巴西空管呼叫447航班机组，请他联系大西洋管制中心。

凌晨1点49分，法航447离开了巴西雷达监控的范围。

2小时后，一名塞内加尔的空管尝试联系这架飞机，他联系不上机组，通知了法航，但经过沟通，没有人收到447的消息，除了法航签派中心在几个小时前收到机载电脑自动发来的24小维修信息。

一名法航维修人员试图联系飞机，但他发送的信息被弹了回来。

所有人都希望是飞机的通讯系统出现了异常。

可当飞机到了应该进入法国空域的时候，空管员还是没有办法能够联系到447，在巴黎戴高乐机场，预计到达时间的11点10分过去，没人知道这架飞机去了哪里。

一架先进的客机完全销声匿迹，没有人知道到底发生了什么，虽然不想面对，但人们知道，飞机上228人或许已经全部遇难，法国时任总统萨科齐发表声明：“找到生还者的机会很渺茫”

而法国航空安全部门民用航空安全调查局（BEA）肩负极大的压力去寻找事故的真相。

阿兰是调查组的负责人，同时，他也是一名飞行员和航空工程师，有着将近20年的空难调查经验。正是因为阿兰有着丰富的经验，所以他知道调查这起发生在大西洋上的空难将会非常的困难。

他们的首要任务是寻找到飞机的残骸，可这架飞机没有进行任何的呼救就在雷达上消失了，已经过了那么多天，尽管人们努力去搜寻，可依然没能找到飞机的残骸。

他们知道飞机最后一次报告的位置以及速度，却不知道它最后的航向，所以需要搜寻的区域包括了几千平方公里的开阔水域，

空军和海军搜索了这片区域，寻找蛛丝马迹，5天后，一名巴西飞行员在海面上看到了一些漂浮的碎片，

经过确认，那是A330飞机的残骸，

但没有找到幸存者，

228名遇难者家属陷入了悲痛欲绝，他们希望得到一个答案。

到底会有什么东西会让这架飞机从35000英尺的高度上掉下来？

所有人都想知道答案，飞机在巡航时坠机且没有呼救是非常罕见的，

是不是受到了“恐怖袭击”？这是所有人脑海中的第一个想法，

因为不管从那个角度看，恐怖袭击的概率最大，这是一架先进的飞机，飞行安全记录非常好，有着丰富驾驶经验的飞行机组。

可这是答案吗？

调查人员仔细的将寻找到的每一个碎片都分类拍照，送到陆地挨个分析，

但调查人员最需要拿到的，是已经沉没在海底的那块残骸，其中包括了最重要的飞行记录仪，和驾驶舱的通话记录，

这两个记录仪会捕捉最重要的信息，即飞行员在飞行中的操作和交谈，

黑匣子在水下也能发送信号以便人们去寻找到它，可它的定位器只能在30天内发出信号，

更麻烦的是，残骸位于距海平面4.5公里深度的位置，这比泰坦尼克号的位置还要更深，

随着洋流的不断变化，调查人员现在必须要跟时间赛跑，要在包括17000平方公里的海域去寻找到黑匣子。

与此同时，调查组的其他人，正在研究飞机在失踪前由机载电脑自动传送到地面的24条维修记录。经过调查，他们发现了一个细微的线索：测量空速的皮托管出现过堵塞问题。

皮托管位于机体的外部，是一个小圆筒状的传感器，当气流从管中留过时，他们可以计算空速，但高空的低温产生的冰的结晶，会堵住皮托管，导致气流无法进入。

因为皮托管总是被堵住，所以法航正在对这架飞机的皮托管进行更换，在那时，人们认为，皮托管被堵住不算什么大问题，飞行员甚至也已经知道该怎么去处理，公司也已经通过系统告知了飞行员这架飞机皮托管出现的故障以及需要采取的措施，所以人们认为，仅仅是皮托管，不足以造成这起空难。

一定还另有隐情！

人们怀疑恶劣的天气，也许是造成这次空难的主因。

要知道，足够强大的乱流，足以撕裂飞机的机翼，可能会导致飞机解体，在极端情况下，甚至会令飞机失去尾翼。

于是调查人员索取到了有关天气的全部信息，包括卫星图像，飞行员的报告等等，

在法航447失去联系的地方，是地球上一个天气无常的地方，属于赤道低气压带，在那里，两个半球的季风在那里汇合，会引起猛烈的风暴，通常来说，飞机会在夜间改变航路，以绕过这片区域。

但别忘了，在这里，除了乱流，还有闪电。

在调查人员找到了残骸里，人们发现了很多没有使用过的救生衣，这说明旅客们并没有时间去穿上救生衣，也间接表明，事故发生的非常快，后来，人们找到了断裂的尾翼，人们在断裂处，并没有发现金属疲劳造成损坏的迹象，人们推测尾翼是在飞机着水时被外力硬扯下来的。也并没有在空中发生解体。这也就意味着飞机不是因为炸弹或者乱流而坠毁的。

调查再次陷入了困境之中。此时，飞机坠毁已经过去了三个星期，再过几天，记录仪的定位器即将失去电力。

人们不断的对现有的残骸进行研究。厨房间的残骸表明，飞机在解体前经历了巨大的垂直加速，这也就意味着，飞机是以“水平”的姿态，硬生生砸进了海面里，飞机里所有的东西都被压平了。

30天过去了，人们还是没有寻找到残骸，从那时候，人们只能利用海地声呐去寻找海底世界里的金属碎片，在搜索了超过22000平方公里的海床后，人们仍然什么也找不到。

要知道，这已经是2009年，人们却连架飞机的影子都找不到。

但人们没有放弃，他们改用自主水下载具，也就是曾经找到过泰坦尼克残骸的载具去寻找。

1年半的时间过去了，人们认为找到真想的可能性已经越来越渺茫，而且已经花费了2200万欧元，如果继续寻找，不仅要继续投入几百万欧元，还不一定会找到。

时间已经过去了那么久，就算找到了黑匣子，人们也不知道还能否读取里面的数据。在4000米的海底，黑匣子要承受每平方英寸5800磅（2630公斤）的压力。

2011年3月25日，调查组再次利用水下载具对海床进行搜索，他们决定将飞机最后位置的方圆37公里为搜索区域，一个星期后，声呐雷达上显现出一个巨大的物体，经过确认，他们找到了。

调查组远程遥控潜水艇在4000米的海底寻找黑匣子，一艘无人潜水艇首先找到了飞行数据记录仪，接着找到了驾驶舱录音器，

人们把它们送到了巴黎，希望能够寻得真相。

幸运的是，飞行数据记录仪保存的较为完好，调查人员读出了里面的数据。

事发前40分钟，机长还在左边驾驶位上，他们驾驶的飞机正飞向风暴。这时，外面休息的大卫罗伯特回到了驾驶舱，机长马克与他换了位置，现在是马克的休息时间。

飞机在35000英尺的高度稳定巡航，系统显示皮托管确实被冻住了，结冰的皮托管产生了错误的速度读数，使自动驾驶已自动关闭，然后飞行员接手控制了飞机，这时，驾驶舱会伴有巨大的提醒音去告诉飞行员。

       02:03:44 (Bonin) 热带高压交汇处…看，我们正在“Salpu”和“Tasil”两个风暴之间，看啊，我们正好被夹在中间了。

　　02:05:55 (Robert) 是的，我们跟后面说一声，让她们知道...　　02:05:59 (FA) 什么事？我是玛丽莲。

　　02:06:04 (Bonin) 是的，玛丽莲，这里是皮埃尔（博南的名字）…听着，我们2分钟以后就会进入一个很颠簸的区域，会有许多乱流，你们最好注意一下。

　　02:06:13 (FA) 好的，到时候我们需要坐下吗？

　　02:06:15 (Bonin) 额，我觉得这是个好主意，让大家小心点。

　　02:06:18 (FA) 好的，我会告诉大家的，非常感谢。

　　02:06:19 (Bonin) 我们出了乱流区以后会马上告诉你们。

　　02:06:20 (FA) 好的。

按照飞行员接受的培训，皮托管冻住后会在1分钟内自动解冻，只会被堵住大概56秒左右，飞行员只要稳住飞机，问题就会自然消除，但他没有稳住飞机，

驾驶飞机的飞行员向后拉起控制杆，抬起了机头，飞机向上冲了超过2500英尺，可在这种情况下，飞机的速度会降下来，在不到一分钟的时间里，速度下降了超过了90节，触发了失速警告， 

　   02:10:07 (Robert) 怎么回事？

　　02:10:15 (Bonin) 有麻烦了…速度表失灵了。

　　02:10:16 (Robert) 我们失去了速度？

在气动失速的状态下，机翼会失去升力，飞机就会从天上往下掉。

他们下坠的速度每分钟超过了12000英尺（约每秒61米），但令人不理解的是，飞行员仍然将控制杆向后拉，

他这时应该将机头向下加速获得升力，机头抬得越高，升力就会越弱，导致整架飞机像石头一样向下掉，直到砸进了海里。

大卫比另一位副驾驶博南多了4000小时的飞行经验，但他们却没有一个完整的分工，不确定是谁做主。

这种分工不明确就造成了巨大了麻烦，冰晶堵塞住了皮托管，空速读数已经不可靠，飞行员已经不知道现在飞机的速度到底是多少，自动驾驶系统马上就失效，博南刚一让飞机抬头，驾驶舱就发出了失速警报。

       02:10:27 (Robert) 注意你的速度，注意你的速度。

　　02:10:28 (Bonin) 好的，好的，我在下降高度。

　　02:10:30 (Robert) 稳住！

　　02:10:31 (Bonin) 好的。

　　02:10:31 (Robert) 下降…这仪表说我们在爬升，它说我们在爬升，赶紧下降。

　　02:10:36 (Robert) 赶紧下降！

　　02:10:37 (Bonin) 好的，这就下降，我们下降。

　　02:10:38 (Robert) 慢点！

可最关键的问题在于，两个飞行员都不知道为什么警报在响。

　   02:10:41(Bonin) 我们，我们在爬升。

　　02:10:49 (Robert) 可恶，机长在哪？

　　02:10:55 (Robert) 可恶！

这时，副驾驶大卫罗伯特请回了机长，博南把油门加大到了最大推力，但没起作用。

飞机距离砸进海面只剩两分钟，罗伯特决定接手控制飞机，他尝试降下机头，只有这样，才能让飞机脱离失速的状态，可没有人知道为什么，博南仍然在向后拉杆！

根据飞机的设计，左右两边的飞行员可以同时操作控制杆，可如果他们的操作方向相反，他们的操作就有可能互相抵消！

　　02:11:32 (Bonin)可恶，我无法控制飞机，我完全无法控制飞机！

　　02:11:37 (Robert) 左座控制！

这时，机长回到了驾驶舱，两名副驾驶仍然不明白现在究竟是怎样一种情况，他们只是凭借自己的直觉，一个人觉得应该拉杆爬升，另一个人认为应该降下机头。但机长已经没有足够的时间去判断情况。

       02:11:43 (Captain) 你们到底在干什么？

　　02:11:45 (Bonin) 我们的飞机失控了！

　　02:11:47 (Robert) 我们飞机完全失控了，我不知道怎么回事…我们已经尽全力了。

当机长终于发现了原因所在，大喊：“NO！no,no,Don’t climb！”

       02:13:40 (Robert) 快爬升啊，爬升，爬升，爬升…

　　02:13:40 (Bonin) 我一直在往后拉杆啊！

　　02:13:42 (Captain) 不不不！不要爬升，不，不…　

　02:13:43 (Robert) 下降，快下降！让我控制，让我控制！

在2000英尺的时候，飞机终于获得了速度，但高度传感器检测到了海面，触发了新的警报，恐慌的博南在没有任何沟通的前提下，再一次向后拉杆...

三名飞行员眼睁睁看着飞机以水平的角度砸向水面…

       02:14:23 (Robert) 上帝啊，我们要坠机了，这不可能是真的！

　　02:14:25 (Bonin) 到底怎么回事！

　　02:14:27 (Captain) 十度角...

（录音结束）

飞机瞬间解体，机上人员全部丧生。

调查组在听取了驾驶舱录音后，脸色惨白。

2011年，搜救人员在海底的残骸里，打捞起了104具尸体，事故发生三年后，阿兰宣布，447号航班的空难不是由于空速管结冰引起的，而是由于机组未能查明情况。在这之后，法航更新了新的飞行员培训，训练机组在空速不可靠的时候驾驶飞机，以及如何在高空风暴中稳住飞机。

看完这起空难的故事，相信很多人都会在心里捏一把汗。其实在这起空难事故之前，中国民航早已对驾驶舱里的两位飞行员有关“交操作”的问题做了详细的规定，且对每一个步骤都会进行证实。通常情况下，航空公司一般也不会允许在只有一名机长的前提下，让机长出去休息。

很想通过这个故事告诉大家，飞行不是一件简单的事儿，永远没有，也不应该有飞的多么牛逼的飞行员，只有飞的多么安全的飞行员。飞机再先进，也不可忽视机组成员之间的配合。

好了，今天的空难故事就聊到这里，下期再见。