聊聊「帝国航空」——《半泽直树 2》后面的航空业互动

那么，是什么风让半泽直树2和ANA扯上关系呢？

TBS其实和全日空有点亲缘：两者都和三井住友银行关系不浅。三井住友系旗下各公司都很关照TBS的拍摄：

甚至把自己的银行大楼外景也借了出来：

读者朋友可能会听说过「财阀」这个词，对三菱、三井、住友和安田四大战前财阀也不陌生。虽然日本在美国要求下解散了财阀，但毕竟是「打断骨头连着筋」，仍然通过集团形成了相当紧密的联系。

而其中最重要的联系则是财务联系，也就是「主要往来银行」制度。从代发工资、开立对公账户开始，企业和同一集团下的银行之间会建立很深的相互来往关系。慢慢地，银行会向企业提供贷款，帮企业贴现票据、承销债券和股票，最终全方位地为企业提供服务。

三井银行和ANA的合作很深。一方面，三井是ANA的主要来往银行；另一方面，三井也和全日空合作发行联名信用卡ANA Card，共同面向零售客户。三井系的其他公司和ANA的合作也不少：丰田纺织和东丽为全日空开发座椅；三井物产为全日空提供生物燃油。

《半泽直树》系列中经常可以看到一种名为「出向」的人事安排。例如，第四集中三笠、伊佐山和诸田被赶到集团负责执手尾；半泽本人也曾「出向」到证券公司；第五集中「出向」到帝国航空的永田，也是前东京中央银行的职员。这种「出向」实际上就是集团公司内的内部调动——只不过从银行跳到航空公司，这个幅度在国内恐怕是只有中组部才干得出的事。

让我们把目光回到三井。日本主要的可以吸收公众存款的机构，按存款规模有这么四家：三菱UFJ（东证8306，下同）、邮政储蓄（7182）、瑞穗（8411）、三井住友（8316）。这四家银行，按照资产布局而言又可以做成一个光谱：最稳健的是邮储——其资产负债表中有价证券占绝大多数比例；最进取的是三井——绝大多数钱都放贷出去了；中间则有瑞穗和三菱。

三井银行如此进取的投资策略，来自于大量优质来往企业：丰田汽车、东丽、全日空、三井越后屋、富士胶片、札幌啤酒……都是在最近的日子逆着日本经济大势高速成长的企业。

刚刚我们提到，ANA亲近三井系。那么JAL呢？JAL亲近三菱系。

JAL和ANA其实不算是三菱/三井的传统成员：它俩都在战后成立，和战前的各传统成员而言，「辈分」不高。奈何航空业是资本密集行业，同时竞争壁垒也很高，因此迅速成为了三菱、三井的合作伙伴。

三井系和三菱系的同行竞争非常严重，例如，丰田旗下的日野和五十铃和三菱就在争夺商用车市场。和三菱来往的JAL与和三井来往的ANA也不必多说：ANA和三井合作发卡，JAL就和三菱合作发卡；ANA在飞机上卖札幌啤酒，JAL就卖麒麟啤酒；ANA买日野丰田的车，JAL就买三菱的车。

因此，掌握了媒体资源TBS的三井，自然有挖苦讽刺三菱的倾向。我们刚刚提到，池井户润是三菱职员出身（88年进入三菱银行，95年离开），深谙三菱内部的结构：对他而言，写三菱就像是曹雪芹写红楼梦一样流畅。

池井户第一部完全就广为人知的真实事件影射三菱的作品是《飞上天空的轮胎》（空飛ぶタイヤ）。2000年的时候，三菱旗下的三菱扶桑卡客车由于制造工艺缺陷，造成轮胎会在行驶中飞出，造成了无辜民众一死一伤。当时的三菱扶桑对此虚与委蛇，敷衍了事，拒绝召回修理有缺陷的卡车，引起日本社会众怒。

2005年4月开始，池井户润开始连载小说揭露此事。小说大受欢迎，在09年被TBS旗下的收费频道WoWoW小试牛刀改编为同名电视剧，也备受轰动和好评。TBS敏锐地意识到池井户润的文笔的力量，随后相继改编了《半泽直树》、《罗斯福游戏》、《下町火箭》、《民王》、《陆王》在内的多部小说。

但是，《半泽直树2》帝国航空部分的原版小说《银翼的伊卡洛斯》，14年就已经写完了。为什么偏偏要在这个时候，祭出《半泽直树2》，并以帝国航空作为题材呢？

这是因为日本航空业头上一直有一朵云：整合。

「日航·全日空整合」这一论调在2020年新冠冲击之下重新浮出水面。疫情之下，由各航空公司组成的行业协会定期航空协会向政府请求，像美国一样为陷入苦境的日本航空业提供援助。在和政府组织听证会后，定期航空协会提出「2万亿日元融资担保+ 5000亿日元税务减免」的请求。

日本政府的财务省当然也不是傻瓜，以「目前以援助中小企业为优先，大型企业应当尽可能自力更生」为由暂时婉拒了各航空公司的请求。而与之同时，部分财务官员指出「美国有3亿人，因此有三大航；日本只有一亿多人，因此一大航就足够了」（这么看来，中国可能需要14大航？），因此以提供援助为条件，要求全日空和日航考虑合并的议题。

这种说法其实不无道理。欧洲的法国、荷兰、德国、英国、西班牙等国都只有1家代表性航空公司，反而是亚洲的日本和韩国各有两家。维珍大西洋和维珍澳大利亚的破产已经证明，数千万到1亿左右人口的国家，可能市场容量只足以支持一家大型航空公司。加上日本又是高速铁路相当发达的国家，出现这样的要求整合的悲观论调也可以理解。

日航和全日空在合并一事上的态度，主要围绕主导权。两家航空公司对政府的方案的主要观点，是「如果我主导，那很好；如果我无法主导，那不如不合并，维持现在的竞争局面」。因此，两家航空公司对此恢复都是「维持健全的竞争环境对于旅客会有好处」之类的套话。

但事实上，两家航空公司心知肚明，在日本国内人口不断下降带来的国内需求萎缩的背景下，国际线将成为未来的新利润来源。两家航空公司现在的国际收入比重都过半，如果能够在合并下把握住「观光立国」的机遇，将会迎来一轮非常可观的增长。