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媚外公知陈思进:中国高铁的发达,恰恰表明了中国落后···

在中国,有这样一群人,成天阴阳怪气“做学问”,秀智商下限的同时还视同胞为傻子,比如今天要说的这位“陈思进”。

来源:本文由郎言志(liusilang520)原创,作者刘斯郎。

最近这两天,“知名”的北美财经公知 陈思进 ,在其微博社交网页上发了一篇美国舆论部门准备的通稿,秀了一波“知识分子下限”,引发了网友们的强烈反响:

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从其发表的博文内容中不难看出,陈学者的博文采用了网络公知们常用的“欲抑先扬”的手法,先没头没尾、阴阳怪气、假惺惺地表达一下对中国的一定认可和夸赞,然后话锋一转:前面的话都是我放屁,中国这也不好那也不好,还是人家国外哪里都好。

此外,他还熟练运用了“双标偷换概念法”和“睁眼说瞎话法”等舔美公知常用的舆论伎俩,蛊惑性也比较高,针对这些并不科学的论述,我们做一下简单解读。

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▲有网友发现,陈思进的博文内容,其实是美国舆情部门的通稿。

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▲美舆情部门攻击中国高铁建设“洗脑”通稿范例。

陈思进:美国没有高铁,美国长途交通基本以飞机和汽车为主,高铁不适合北美。

的确,作为航空业的发源地、航空产业最发达的国家之一,美国的长途交通确实是相当依赖空运的。但这和有没有高铁、能不能修高铁、有没有高铁技术并没有直接关系。

今天的西欧,法国、意大利、德国、英国、比利时、西班牙这些资本主义发达国家,其航空业的“便民化”并不输你美国,但人家有高铁,而且早在几十年前就修通了,最近这几年还因为技术问题请中国来修了。

你陈思进拿现象A去解释现象B,从现象到现象,这不像做学问人该有的思维方式。

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陈思进:美利坚没高铁,美利坚的高铁在天上,空中高铁可以几十层叠加,且不占土地,空气阻力比铁轨小,更省能源。

陈学者这解释,就是典型的“带气氛”,只谈东家的理,不谈西家的理。

第一,把飞机比作空中高铁其实没啥错(现在正在研发的特快高铁比飞机都快),但你陈学者怎么不谈飞机运力小呢?一趟高铁的运力是大飞机的数倍,中小型飞机的数十倍,只谈总量对比不谈变量问题,你这是当众人是傻子的节奏。

其次,陈学者还忽视了一个问题,机场多在郊区,高铁站多在市区,你咋不算算时间成本差和郊区接送能耗呢?

中国高铁发达,也在大力发展航空业,但我们从来不否定飞机的便捷性。陈学者和美国人,没有必要为了证明飞机的好而去否定高铁的优点、夸大高铁的缺点,这太玻璃心。

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陈思进:美国有机场20000多个,中国机场仅有250多个,美国机票价格比火车卧铺价格便宜近一倍,高铁的价格在美国根本没竞争力。

乍一听起来,陈学者的数据颇有杀伤力,也让我们这些坐高铁的人自愧不如,颇为羡慕。

我们不是否定美国机场多,事实证明美国的确是机场最多的国家。但是,麻烦陈学者以后不要把“两个不同的概念对等起来”。

陈学者口中的“美国20000多个机场”其实是个障眼法的说辞,根据航空纪录片《One Six Right》和美国航空部门的数据显示,美国20000多个机场中,大部分是军用、私人机场,仅有5000个是公共机场,而且公共机场只有500个左右用于商业航空,其余的4500个则基本连塔台都没有。

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此外,很多北美机场非常简陋,一条简单的跑道加个破屋就能登记成机场,和中国人的机场概念相差巨大,其配套硬件设施放在中国,会被人民当成小孩“过家家”的。

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▲美国阿拉斯加Skagway机场,就是小镇街道延伸。

总的来说,如果按照中国人对机场的要求和标准来定性机场,在美国能定性成机场的商用机场并不多,中国和美国的航空业差距虽然很大,但并没有夸张到“20000比200”的地步,中国目前的235座商用机场对应的美国机场应该是555座左右,也就是“555比235”。

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▲在高铁普及率如此之高的今天,中国的航空业依旧势头迅猛,中国人从来不说“飞机不好”,不知道美国人和精神美国人为什么非要说高铁不好,是玻璃心作祟吗?

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▲都这情形了,你们还发什么“舆论通稿”找自尊心呢?不说自讨没趣吗?

此外,国外机票价格很多时候是很便宜,但这种便宜不稳定,是以偏概全。在国外生活的人都知道,机票打折的时候很便宜,但旺季也贵。比我这里去巴黎,相当于福州到上海,打折往返30欧,但是没打折的时候一两百,甚至三百都有,很贵。公知喜欢拿廉价航空的打折价说事,是以偏概全。笔者最近回国决定去西安,高铁票700多,飞机650,国内现在很多机票往返比高铁便宜很多,公知眼睛瞎了可能。

还有一点,不知道公知们为什么会把“国外铁路票价比机票高”拿来吹,难不成国外铁路价格贵是值得骄傲的?单谈铁路票价的时候,公知说国外铁路便捷价格便宜;一说飞机,国外铁路票价又变得贵的离谱。能不能前后对应一下。我们这些在国外的,都被公知给搞糊涂了。

陈思进何许人也:

根据公开资料显示,陈思进长居北美,是中央电视台《华尔街》学术顾问,毕业于纽约市立大学电脑学硕士、纽约大学金融专业进修班,曾任Bankers Trust(银行家信托)和NASDAQ(纳斯达克)高级金融软件开发师、瑞士信贷(Credit Suisse)证券投资部助理副总裁、美国银行证券公司(BofA Securities)副总裁;目前定居加拿大多伦多

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目前,陈思进活跃于中国财经领域,和国内多家财经周刊、媒体有着密切的合作,获得过《今日头条》的嘉奖,在微博平台上,其粉丝总量高达90多万,达到大V量级。

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郎言志解读:美国为什么修不通高铁?西方基础建设为什么变得这么差?(本内容原载于郎言志公众号)

记得笔者小时候,大概也就十多年前的样子,教科书和阅读刊物里,总在强调“西方发达国家的基础设施更完善、更先进”,甚至连教课的老师,也频频强调:中国在基础设施方面落后西方几十年,以后这些就靠你们这一代人了。

想来,当时教课的老师和听课的同学,谁也想不到,在之后的几年时间里,眼前的这片叫中国的土地,会发生如此骤然的变化,甚至被冠以了“基建狂魔”的美誉。

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这样的变化显然是巨大的,以至于在几年之后,笔者和身边的朋友初出国门,到访曾经报刊和街头传言中“各类设施更先进的西方灯塔国”的时候,不但没有艳羡这“曾经心目中的彼岸”,反而频频感慨:时代变了,现在的基建,西方整体落后中国至少十多年。

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而这样的“反向差距”,正在被拉得越来越大——当中国正在突飞猛进的时候,不少西方资本主义国家却在“不进反退”的泥潭中挣扎。

2019年3月,美国《华盛顿邮报》刊发了一篇题为《为什么美国永远有高铁》的文章,刊文的原因是,启动于2008年、耗资数百亿美元的美国加州高铁项目于2月宣布破产了。

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2018年1月3日晚,因为铁路系统的年久失修,美国一列由迈阿密开往纽约的火车在佐治亚州脱轨。而仅仅半个月前,2017年12月18日,另一列由西雅图开往波特兰的火车也因为道路老旧而发生严重脱轨事故:

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不仅仅是在美国,其他的老牌发达国家也都有类似的问题。

2018年1月,意大利金融中心米兰市的一列火车因铁路年久失修出轨,造成多人死伤。几个月后,该国南部再次发生因铁路维护问题导致的出轨事故:

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同年,意大利北部发达地区的热那亚发生了震惊世界的“莫兰蒂大桥坍塌事故”,死伤惨重:

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而根据德国媒体《慕尼黑晚报》于2017年底的报道,在德国慕尼黑,过去几十年来,慕尼黑的6000多条道路中,有至少1000条没有完工,始终处于“烂尾”状态。

数个月后,该国还在时隔数十年后升级了从首都柏林到慕尼黑的老旧高铁线路,可新的线路还是摆脱不了该国铁路系统“混乱不堪”的状态,在时任总统默克尔剪彩的首日,因为各种状况晚点数小时。

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这还没完,更直观的是德国柏林勃兰登堡机场。规划于1990年,开工于2006年,并誓言要在2011年投入使用的柏林勃兰登堡机场,至今还未完工。

德国民众在社交网络上吐槽机场“十年建设毫无改变”:

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法国的画风也不比老邻居意大利和德国好,除了普通铁路系统的“年久失修”外,法国的不少地铁车站里,还鼠患成灾,情况甚至严重到政府要拨款派专员赴美国学习“灭鼠技术”。

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而在英国,这个频频因为“网络信号差”被人吐槽的发达国家,终于宣布:将在2020年起,在伦敦地铁开通4G服务······

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看到这里,想来很多人会问了:到底是什么原因,导致西方资本主义民主国家的公共基础建设与时代脱节,甚至是“逆向发展”呢?对此,郎君结合自己在西方的所见所闻,总结了以下几点原因。

(1)制度的制约性

有不少人认为,当今的西方社会,在一些大的基础工程项目上之所以难有作为,是因为在这些地区,土地往往是私有的,处理起来牵扯的利益繁多,投入的金额巨大,因此新建公路、铁路等项目上,往往困难重重。

这个理不错,但只是一小部分的原因,或者说是“制度和文化造成的现象”而已,最根本的原因,还是社会制度上的问题。我们可以把“西方资本主义民主制度”简单地归纳为:不管大事小事都不着急,不管什么事都要坐下来慢慢商量,商量不下来,那就开打吧。

按理说,这样的社会制度,就理论层面而言,是不错的,因为这保障了每一个个体的利益和表达权力。但任何事物都有两面性,这也恰恰是问题的所在:当每个人或每个群体,都急于表达、捍卫自身的利益,而不去考虑大局的发展,不愿为社会的进步作出理性让步的时候,那么纷争便会成为常态。

更何况,在西方的文化氛围里,缺乏的恰恰是集体主义精神,社会各个群体或个体更偏向于“自我主义”。

有人可能会说“这样挺好”,每个人的意见和权益都能得到保障。这理听起来是对的,但却忽视了社会群体“民主素质”参差不齐的现实问题,根本无法保证每个人的诉求都是合情合理的。为了方便理解,我们可以举两个我们自己身边发生的真实例子作为参考:

在某贫困村,有爱心企业给村里捐款修建硬化公路,公路修成后当地的农副产品产业和旅游业都将得到很好的发展和提升,有助于帮助村民脱贫致富。可捐款修路的爱心企业最后无奈放弃了这个项目,因为公路的修建将“占用”部分荒地,而荒地的持有者认为这侵犯了自己的权益,因此将铺好的公路给“掘”了:要么给钱给到俺满意,要么你绕道走别人家的地。

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在东部地区的山东菏泽,今年7月发生了一件同样令人无奈的事:因为个别小区业主认为通讯设备的辐射会“害死人”,而频频阻扰、破坏通讯设备的架设,随后中国电信、中国联通、中国移动这三大运营商出面澄清了“科学真相”,可这并不能让“意见人士”满意,他们还是暴力破坏通讯设备。结果,三大运营商联合声明“撤离该小区”,导致该小区连报警电话都打不了。同样的画面,在四川、安徽、福建也均出现过。

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上图:被业主“民主抗议”剪断的通讯设备。

在中国这种“集体主义”的社会尚且如此,在西方“个人主义”的环境中更是如此。在更偏向于“个人主义”的西方社会环境中,从高层的政党内部,到利益关联的资本企业,再到偏爱表达反对意见的普通民众,可以说是“自上而下”的利益纷争。这样的纷争,无疑将消耗大量的社会资源,也因此,要想在当今西方社会兴修一个涉及多方利益问题的超级工程,真的是相当难的一件事。

下图,计划数十年,修修停停,至今还在图纸上“幻想蓝图”的英国高铁网:

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(2)高昂的成本费

制度的制约性,带来的主要还是发展效率的问题,而高昂的成本费,则是从源头断送了社会进步的步伐,再加之制度上的低效性导致的成本累积,更加剧了成本高昂的问题。

我们以高铁修建为例,在西方社会,相关技术的研发成本偏高、劳动力价格偏高,因此从理论层面来说,西方国家自行研发、架设高铁的成本往往高出中国很多,通常在2-4倍不等。但这还只是理论层面的比较。

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上图:根据英国《独立报》报道,英国高铁2号线每公里造价将是中国的20倍。

事实上,因为制度导致的利益纷争问题,实际的成本将会高出很多,甚至是数倍的“暴涨”。就比如美国加州的高铁修建项目,一条并不算长的铁路,修建了十多年还处于“起步阶段”,而每天大量的管理支出也让成本水涨船高,从最初二三百亿美元的预算,一路飙升到七百多亿、甚至直逼上千亿美元的大关。

在欧洲的德国也同样存在着这样的问题,前文中提到的柏林勃兰登堡机场,也是在计划投入的成本“高昂”的情况下,因为各方利益难以权衡的“争执”而一拖再拖,导致了成本的急剧攀升,其预算也从最初的20亿欧元,暴涨直逼百亿欧元大关,令众人唏嘘。

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同样的画面还出现在德国斯图加特。规划于1995年的斯图加特地下火车站扩建项目,在德铁、联邦政府、州政府和相关企业的几番“纷争”之后,终于在2010年讨论通过了最终方案并正式动工了,而其预算成本也从最初的2.45亿欧元,一路飙升到近10亿欧元。更可怕的是,动工多年后,该项目还只挖通了几百米的隧道。而根据斯图加特市政府的说辞,该项目的落成将可能延期到2021年。

可想而知,这建设成本估计还得飞涨。

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(3)私有化的运作

和中国大工程、大项目都由国家牵头不一样的是,在西方资本主义社会,这些项目往往是由实力雄厚的资本财团控制,比如通信行业受控于私人运营商,铁路系统也基本是私有资本化的。

这就是西方人长期以来引以为傲的“西方自由市场”,说白了就是让资本家在各重大项目、关键领域里自由翱翔。从表面上看,的确不错,但就老百姓的感受和社会的发展层面来说,却并不见得是好事——断了线的风筝飞不高。

首先,我们必须知道的是,在中国社会制度的环境中,政府和国企是可以通过对整个国家发展、稳定的综合考量,进行一些短期、甚至长期“亏本性”的投入。

比如“村村通公路”:

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比如“村村通网络”:

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比如“村村都通电”:

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比如甘肃和新疆的高铁:

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比如云南和贵州的高速:

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这些我们看起来的“理所当然”,其实都是“不同寻常”,因为很少有国家能做到像中国这样在基建领域大规模的、长期的投入。而在多数的西方国家,由于资本家的把控,在资本“逐利”的原则下,并没有资本家原因当国家发展的“慈善机构”。因此,在西方,人口密度、回收效益、维护成本等都成了资本家开展项目的标准。

而事实也是如此的,在欧美多数国家,出了城市很可能因为手机没信号而与世隔绝一段时间,像英国的一些农村地区,民众为了使用互联网,还得自己“开挖”:

500上图:根据英国《每日邮报》于2018年6月的报道显示,英国一个300人的村子,因为人口规模问题而没有互联网服务,因此村民们决定自己开挖。

(4)历史的决定性

历史是不可逆的,所以很多时候,不是这些老牌的西方发达国家不愿意去朝着更好的方向改变,而是历史已经在他们的社会环境中打下了地基,想改变,难度系数很大。

我们以“网络支付系统”为例,这个中国人花了短短几年时间就建立起来的“互联网超级工程”,在绝大多数的西方资本主义国家却还在萌芽状态,当地的社会依旧是“信用卡+现金”模式,而对于中国所发生的变化,多数人还并不知情。

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事实上,西方社会并不是没有线上支付,Applepay、Paypal、支付宝、微信支付等在多数国家和地区其实都是可以使用的,但使用的比例非常低。

这一方面是社会上丑化网络支付的流言很多,另一方面是网络支付系统难以抗衡信用卡支付系统的霸主地位。和中国直接跨过“信用卡”进入互联网支付时代所不同的是,西方社会的信用卡体系“扎根血脉”,要改变往往是“牵一发而动全身”,涉及利益问题也众多。

在高铁建设领域也是如此,我们会发现,在这些老牌发达国家,很多早中国几十年便提出了“高铁计划”的口号,可几十年过去了,像美国一样口号喊得响亮、却没有建成,或者建成水平不高的国家不在少数。这也是历史因素的影响——在上个世纪中后期,轨道交通工业崛起的同时,也是航空工业、汽车工业迅猛发展的阶段,而航空业、汽车工业迅速占领了欧美的“交通市场”。

因此,像新时代的“超级高铁”等新的超级交通工程若想在欧美落地,还需要挑战航空业、汽车业等几座大山。可奶酪就那么大,谁愿意礼让呢?

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(5)政策的盲目性

按理说,社会的基建应该也要算在“社会福利”中,也就是说,政府还是要牵头建设、修缮基础设施的。但很遗憾的是,我们在如今的西方国家,看到的却是老旧、邋遢的模样:道路坑坑洼洼也无人问津,地铁没有空调也无人解决,铁路系统老化也无人改进······

这是很不应该的,因为欧美国家的税收比例很高,老百姓仅工资扣除的税额就普遍高达40—50%,再加之日常生活中各类的消费税、环境税等等,可谓是“万税之境”。可即便如此,欧美政府在基础建设方面的投资还是显得非常的“囊中羞涩”,这究竟是为什么呢?钱到底去哪里了呢?

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其实是这样的:一部分的钱拿回去搞社会“保障性福利”安抚民众去了,另一部分钱拿去到处打仗开炮去了,放完炮还得花钱应付难民的问题。

到处开炮这方面我们就不谈了,因为大家再熟悉不过了。我们来看看什么是“保障性福利”:所谓保障性福利,其实就类似于我们熟知的低保之类的福利政策。

和中国人扶贫要长期“精准扶贫”,要修路修桥发展产业并带领群众走向美好生活所不同的是,西方社会在这方面的形式相对“原始”,往往就是派发低保和失业保证金等方式呈现,可这是一个无底洞,尤其是在经济不景气的时候,会变成社会发展的“恶性循环系统”:政府给的福利补贴越多——政府可用的社会建设资金越少——经济越来越糟——失业和吃低保的群体数量保持高位——恶性循环。

总之就是,钱要么被政客吞了,要么发福利了,要么拿去打战了,总之很少再流到基础建设中去。这也取决于西方资本主义民主制度的弊端性,换届政府没有“继承性”,执政者往往不会去做长远打算。更何况,他们还经常因为政见不同而民主地“开打”:

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写在最后:

从中国基建的崛起和西方基建的衰弱比较中,我们可以读到很多问题。我们并不是说要以此贬低别人,更不是刻意在抬高自己。笔者只是希望,我们中国不要步入西方国家衰退的后尘。

“发展才是硬道理”这句话不会有错。在未来,我们还必须自勉,学人所长的同时,也要避人所短。当然,最重要的还是要相信自己,毕竟我们如今按照自己的路线把日子越过越好了,不是吗?

很庆幸,我们是见证国家复苏的一代。感谢每一个为祖国的发展建设作出努力的同胞,让我们在这个时代共勉,共同建设更美好的祖国!

当然,对于公知们怎么说,咱们笑笑便好,无需太当真。

作者:刘斯郎,有态度的95后独立撰稿人,立足于海内外不同视角看问题的情怀作者。曾创下个人全年全网矩阵阅读3亿次的纪录。代表作品《超级中国》系列文、《真实的中国与世界》系列文等。

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