新疆，为什么造了这么多铁路？
地球知识局官方账号新疆作为我国陆地面积最大的省级行政单位，地广人稀，拥有十分复杂恶劣的地质、地形、地貌以及气候条件环境。客观因素限制下，铁路建设在这里始终是个难题。
这并不能难倒中国人。在长达百余年的中国铁路史上，把钢铁巨龙修进西陲之地，始终是中国人不忘的理想。在不断的试错、改进、投入之后，我们也确实最终完成了这个梦想。
但新疆大地实在是太过辽阔，这个宏伟的目标，还必须得逐步分区分段去完成。今天的新疆铁路故事，目前已建成的客运线路，也按照新疆区内通行的主流说法中的东疆、南疆、北疆（含西疆）三个区块来讲述。
东疆、南疆、北疆（含西疆）的主体区域
吐鲁番盆地、塔里木盆地、准噶尔盆地
东疆
早在晚清时，中国就已经有了把铁路修进新疆的想法。民国初期孙中山在《建国方略·实业计划》里更是已经提到了实施规划设想的一些方案。但无论是晚晴还是民国时期，囿于国力有限，新疆并没有得到一寸铁路。
开发新疆铁道的重任，落到了新中国肩上。
1923年上海发行的《建国方略》
（图片@图虫·创意）
在路线规划图中
高原铁路系统覆盖西藏、西北和扩张西北系统覆盖新疆
这个规划相当庞大，藏北高原上都遍布着规划路线..
（图片@《孙中山先生建国方略图》）
1953年，修建了约半个世纪的陇海铁路终于全线建成通车。就在前一年，它的西延线，也就是著名的兰新铁路，也在兰州破土动工开始建设。这条铁路修建的时间同样漫长，全线竣工花了约10年之久。
这是一个跨越众多省份和地理环境的超大工程
而相较陇海铁路，兰新铁路沿线人口更少，环境更恶劣
需要巨大的投入和决心才能成功
这条线路由兰州盆地出发，向西过黄河河口，再沿着庄浪河谷地行进，至天祝借助桥隧群翻越乌鞘岭，即到达河西走廊地区。接着经过安西风区的荒漠戈壁地带，过红柳河进入新疆境内。
甘肃境内的兰新铁路大致路线
兰新线经行哈密与吐鲁番境内的戈壁滩，这里是中国风力极强的地区之一，依次经过烟墩风区、哈密盆地、百里风区、吐鲁番盆地、三十里风区，紧接着穿行天山隧道群，马上就来到依连哈比尔尕山（北天山与中天山的结合地带）和博格达山（东天山）之间的阙口白水涧道。
风，全是风
这里在古代就是天山南北之间的重要通道（柴窝堡-达坂城谷地），同时也是南北疆气流活动的主要通道，著名的达坂城风区就位于这片区域。
所以在达坂城风区建有大量的风力发电
（图片来自google map）
可以想见，当年这条线的工程条件是非常差的。风、沙、汛，接踵而至，随时会对铁道和工人造成威胁。当时的工程师采用了多种防风、防沙、防汛手段相结合的措施保障铁路的安全运行，帮助火车穿越恐怖的风区，直达首府乌鲁木齐。
不光要在强风区修铁路，还要修高铁
（图片@图虫·创意）
兰新铁路的科技手段后来也升级被运用到了兰新铁路第二双线（兰新高铁）之上，后来被称之为防风“三大法宝”：路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞。随着基建水平的提高，这条于2009年开工修建的高铁于2014年底即竣工通车，5年时间的修建效率是当时兰新铁路的两倍。
建设工人在紧固刚架设好的箱梁（哈密特大桥）
（图片@图虫·创意）
兰新高铁是新疆境内的首条高速铁路，也是第二条进出疆的通道，同时也是中国“八纵八横”高速铁路网中的唯一线路。它几乎沿着半个世纪前奠基的兰新铁路沿线的走向（兰州-张掖区间不一致），似乎是在继承那属于东疆门户的荣光。
兰新高铁驶过哈密
（图片@图虫·创意）
南疆
以兰新铁路及兰新高铁为核心的东疆区域铁路，是新疆进出内地的主要通道。但它们也只是解决了这个问题，至于新疆内部的铁路交通，还需要其他铁路来负责。那贯穿南北疆的铁路大动脉南疆铁路，就是最重要的主干线。
南疆的人口更少，距离更远，环境也相当恶劣
加上天山的阻挡，在南疆修铁路
第一步就是打开吐鲁番-库尔勒通道
这条铁路在兰新铁路修建后约20年才开始修建，而从一开始，就变成了一场长期战。
南疆铁路的起点是吐鲁番，1974年第一期工程（吐鲁番-库尔勒段）破土动工，约10年后，这段线路正式通车。
南疆线前百公里的火焰山区段也是一道拦路虎
上面站着的好像是悟空
（图片@杔格）
吐库段的修建难度之一是要穿越中天山的腹地，所经地段有高温的戈壁滩、寒冷的冰达坂、极强的大风口，且海拔高程变动幅度巨大。
和北疆类似，沿途建了不少风电
（图片来自google map）
出吐鲁番盆地（0米）经前百公里风区即来到阿乐惠鱼儿沟（800米），由此开始即进入天山峡谷阿拉沟路段，著名的“天山展线群”出现在眼前，列车随后以22‰的最大坡道坡度向天山深处攀拔行进抵达奎先达坂隧道（3000米）。这里是南疆铁路的最高点，为了上下这个制高点，它的周围共建有7座螺旋形隧道。
大山之间也是有缝隙的，不过很少
在最高最厚的部分，还是要大量的修隧道
（图片来自google map）
离开了高点，在下降的过程中列车仍要保持22‰的最大坡度，路过距离天山一号冰川不远的乌拉斯台沟（胜利桥），继续下山彻底翻越天山即来到焉耆盆地（1200米），再至库尔勒。
吐库线的修筑大幅度改善了天山南北的交通情况，但仍然显得不够。因此才有了它的延长线，也就是第二期工程（库尔勒-喀什）。
喀什站，八喜供暖令我迷惑...
（图片@杔格）
这一段1996年才开始动工修建，由于南疆铁路已经翻越了天山，库喀段基本上是沿着天山山脉-天山南脉南缘的塔克拉玛干沙漠北缘绿洲的平坦地势行进，仅用了三年多时间即全线通车。
这条延长线连接了南疆地区的多个重镇：库尔勒（巴州）-阿克苏-阿图什（克州）-喀什，为整个南疆带来了新的活力。
喀什噶尔古城
（图片@杔格）
时间进入21世纪，南疆地区至此还有一个地级单位仍未通铁路，那就是和田。它的铁路愿望，终于随着2010年南疆铁路第三期工程喀和段（正式名称为喀和铁路）通车而实现。这条穿越塔克拉玛干沙漠南缘的铁路，仅用了两年即全线通车。
喀和铁路-叶城站
（图片@杔格）
现在已经通到了和田
环塔里木铁路应该也不远了
这一时期，上个世纪修建的南疆铁路吐库段由于线路老化和本身设计时速以及地形的原因，运行效率过于低下，以致于当地人都在说“火车还没汽车快”。严峻的交通现实引起了有关部门的注意。因此在喀和铁路建设的同期，南疆铁路吐库二线也于2008年开工修建，位于老南疆线的东侧。
其实看地图会发现
走东侧路线明显比西侧穿山路线要容易一些
（早期选西侧修铁路可能和备战有关）
（图片来自google map）
其具体行进线路为几乎将鱼儿沟-焉耆区间直接拉直，不再绕行奎先达坂老路，其控制性工程就是著名的中天山隧道。得益于桥隧技术的进步，火车再也不用绕行展线群，可以直接穿越山体到达另一侧。
但这种工程注定充满艰难险阻，即使是有着基建狂魔的技术加持，这条线路也修建约7年才全线贯通。
今年，南疆铁路吐库二线也成为新疆首批开通动集列车“绿巨人”线路之一。宣告着新疆进入“复兴号”时代，天山南北人民群众喜迎南疆线提速。
复兴号CR200J型电力动车组
与其他动车组列车在流动的铁道上共同演绎“集”你太美
“绿巨人”是真的绿
（图片@peach酱—陶烁）
北疆
北疆因当时局势以及其它因素的影响，大规模的铁路建设反而较南疆要晚。
这里的铁路主线为兰新线西延线（乌鲁木齐-阿拉山口段），乌阿段由首府出发沿天山山脉北麓的北疆绿洲草原西行至玛依勒山与阿拉套山之间的阿拉山口风区，它在南疆铁路吐库一线通车后的次年1985年才正式动工修建，于5年后正式全线通车。
显然，这是要打开整个中亚世界的大门
兰新线乌阿段贯通了东起中国连云港西至荷兰鹿特丹的第二座亚欧大陆桥，使新疆由封闭的内陆地区转变为中国对外开放的桥头堡。而该线也将乌鲁木齐-昌吉（昌吉州）-石河子-奎屯-阿拉山口等北疆重镇连接在了一起。
也确实大大促进了出口
（图片@图虫·创意）
但乌阿段只是连接了准噶尔盆地南侧一线的城市，整个北疆的范围要比这大得多，所以还需要更多的铁路。
2004年，第一条由兰新铁路西延线引出的铁路，精伊霍铁路开始修建，由精河向南沿天山北麓西行，利用北天山隧道穿越博罗科努山与科古琴山的结合地带，进入伊犁河谷地区（西疆），在河谷中向西行进，经伊宁（伊犁州）与兵团城市可克达拉，直到霍尔果斯（口岸）。
这条铁路在2009年正式竣工，同时这还是新疆第二条国际运输铁路通道，大幅度改善了西疆地区群众的交通出行情况。
乌鲁木齐-精河-阿拉山口
乌鲁木齐-精河-霍尔果斯
2006年第二条由兰新铁路西延线引出的铁路——奎北铁路开始修建，于2011年建成通车。它由准噶尔盆地的北疆绿洲草原出发，旁经玛纳斯湖和白杨河艾里克湖后，逐渐进入盆地西北部的古尔班通古特沙漠边缘地带，再过乌伦古河至北屯。
它使得新疆首府与克拉玛依和兵团城市北屯两座北疆重镇建立了联系。
之后还修了从百口泉到塔城的铁路
乌鲁木齐就可以分别通向
准噶尔盆地北部的阿勒泰和西北部的塔城
值得注意的是，奎北铁路以北不远处就是阿尔泰山南麓新疆最北的城市阿勒泰。而北阿铁路也在奎北铁路建成后的三年开始修建，并于2017年开通客运运营。它由北屯出发北上跨越额尔齐斯河等水系至阿勒泰，正式结束了该地不通铁路的历史。
建设中的阿勒泰火车站站房
（图片@图虫·创意）
由于新疆各地市州行政中心的分布较为离散，仅仅从主线引出几次一级支线并不能做到让这些行政中心一一连接起来。在本身就是支线的奎北铁路的克拉玛依百口泉站引出的克塔铁路就是一个例子。
这条铁路于2014年开建，由克拉玛依的白碱滩和乌尔禾交界处北疆绿洲平原地带的百口泉，向西行经齐吾尔喀叶尔山与巴尔鲁克山和玛依勒山之间的阙口进入塔城盆地，越过额敏河等水系至塔城。它于今年五月底正式开通客运运营，结束了新疆最后一个地州市不通铁路的窘况。
建设中的克塔铁路
（图片@图虫·创意）
这种离散分布的状况也影响到了博州。兰新线西延线上的博乐站距离博乐市区约50公里，出行货运都极为不便。不过最近，博州支线铁路就快要开通了。
这条位于准噶尔盆地西南部的铁路由艾比湖旁的博乐站引出，利用阿拉套山隧道西行穿越阿拉套山南缘地带，抵达博尔塔拉站。
它不仅能联系乌鲁木齐，还串联起了另一座兵团城市双河，让新疆的铁路出行格局越发完备。
这样乌鲁木齐就可以连接上
准噶尔盆地西侧的所有主要城市了
大美新疆，铁路绝不能缺席。
无论是高山、水系、沙漠、风区，都阻挡不了祖国巨龙在西域大地的延伸。
它的传奇故事仍在继续书写......
（图片@图虫·创意）
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各民族文化当然是平等交流 但不代表这其中没有主体 56个民族都是平等的 但是不能否认汉族的数量占据其中的绝大多数 因此以汉族的文化为主才是真正的民族平等交流 否则何不使用多种语言作为官方语言来彰显民族平等 但汉族不能因为自己的文化人口优势去强行灭除少数民族的文化 少数民族则应该积极学习普通话 这不仅仅是现实生活的需要 也是国家民族融合团结的要求 而非从理想中虚拟出一种政治正确的状态 那在实际工作中并没有可操作性
各民族文化当然是平等交流 但不代表这其中没有主体 56个民族都是平等的 但是不能否认汉族的数量占据其中的绝大多数 因此以汉族的文化为主才是真正的民族平等交流 否则何不使用多种语言作为官方语言来彰显民族平等 但汉族不能因为自己的文化人口优势去强行灭除少数民族的文化 少数民族则应该积极学习普通话 这不仅仅是现实生活的需要 也是国家民族融合团结的要求 而非从理想中虚拟出一种政治正确的状态 那在实际工作中并没有可操作性
2、反倒有资料证明此举是把铁路收归国有后再出卖给西方列强。
3、出卖给西方列强所得资金用来镇压革命。（注意此事发生在1911年）
4、强行收归国有之后不给集资人任何补偿。
5、百度一下“保路运动”的资料，里面从来没有涉及外蒙铁路。新中国正史里也从来没提过外蒙铁路。
6、站在当时清廷角度考虑，无论是出于经济原因，还是政治或者军事原因，修外蒙铁路都不是最迫切的，因为当时辛亥革命风雨欲来，镇压革命党才是清廷最迫切的目标。
7、当时外蒙虽然被沙俄渗透，但是清廷倒台才是导致外蒙离心的最后一根稻草。
2、反倒有资料证明此举是把铁路收归国有后再出卖给西方列强。
3、出卖给西方列强所得资金用来镇压革命。（注意此事发生在1911年）
4、强行收归国有之后不给集资人任何补偿。
5、百度一下“保路运动”的资料，里面从来没有涉及外蒙铁路。新中国正史里也从来没提过外蒙铁路。
6、站在当时清廷角度考虑，无论是出于经济原因，还是政治或者军事原因，修外蒙铁路都不是最迫切的，因为当时辛亥革命风雨欲来，镇压革命党才是清廷最迫切的目标。
7、当时外蒙虽然被沙俄渗透，但是清廷倒台才是导致外蒙离心的最后一根稻草。
第二，关于“通中华文化”的问题，首先，我对“通中华文化”并没有意见，但是怎么才叫“中华文化”呢？新疆地区的伊斯兰文化与其他民族文化，西藏地区的藏地文化算不算“中华文化”？“三民主义”“马克思列宁主义”算不算“中华文化”？还是只有孔子孟子的儒家文化才算“中华文化”？从这一点讲，“通中华文化”的问题不只存在于新疆等边疆民族地区，也存在于中原内地和港澳台地区，都需要“通中华文化”，并非只有新疆地区有这个需要！如今的问题是，许多人一提“中华文化”，仅仅指孔孟之道，只提“华夏正统”，忽视或否认边疆各民族文化的意义与价值，这是对“中华文化”的曲解，需要予以纠正和抵制！
第二，关于“通中华文化”的问题，首先，我对“通中华文化”并没有意见，但是怎么才叫“中华文化”呢？新疆地区的伊斯兰文化与其他民族文化，西藏地区的藏地文化算不算“中华文化”？“三民主义”“马克思列宁主义”算不算“中华文化”？还是只有孔子孟子的儒家文化才算“中华文化”？从这一点讲，“通中华文化”的问题不只存在于新疆等边疆民族地区，也存在于中原内地和港澳台地区，都需要“通中华文化”，并非只有新疆地区有这个需要！如今的问题是，许多人一提“中华文化”，仅仅指孔孟之道，只提“华夏正统”，忽视或否认边疆各民族文化的意义与价值，这是对“中华文化”的曲解，需要予以纠正和抵制！
普通话是各族人民沟通的纽带，在中国是信仰自由的，那些键盘侠你就别理他们，历史上不管是儒家还是法家又或者是兵家墨家都不是万能的。（我就直说吧，他们都没达到现在党的高度。）
党的十八大提出，倡导富强、民主、文明、和谐，倡导自由、平等、公正、法治，倡导爱国、敬业、诚信、友善，积极培育和践行社会主义核心价值观。富强、民主、文明、和谐是国家层面的价值目标，自由、平等、公正、法治是社会层面的价值取向，爱国、敬业、诚信、友善是公民个人层面的价值准则，这24个字是社会主义核心价值观的基本内容。