天鹅之歌（六）

在协和式用于航班飞行的头二十年里，协和式是世界上最安全的喷气客机，没有发生过任何事故。但2000年7月25日，法航的一架协和式在起飞后不久坠毁，机上100名旅客、9名机组人员和地上的4人丧生。这唯一的一次坠毁事故使协和式一夜之间从最安全的客机变为最不安全的客机，每百万航次丧生旅客数为12.5，三倍于第二差的倒霉蛋。不过协和式用于航班飞行的只有14架飞机，坠毁一架，这样的数据在统计上没有多少意义。

在协和式的历史上，这是唯一一次坠毁，但对协和式的航空生涯是致命的

关于这次事故，现在有两种说法。官方的调查结果是在协和式起飞前4分钟，美国大陆航空公司的一架DC-10在起飞中发动机反推力装置掉落，协和式随后起飞时，金属残骸刺穿了起落架上的轮胎，轮胎爆裂的橡胶碎片击中机翼油箱，引起油箱内燃油的“水锤”冲击，导致油管破裂，在撞击中损坏的电线的火花引燃了泄露的燃油，导致发动机起火。

另一个说法是这架协和式超重起飞，左右机翼的燃油重量也不平衡，在起飞时偏离跑道中线，被迫提前拉起，最后造成失速。

不管原因如何，黑盒子记录表明，在左侧发动机起火时，随机工程师按照紧急处理规定关掉了着火的发动机，以控制火势。但这时飞机速度不足，失去部分动力更加加剧了这个问题。飞行员一面试图重新启动发动机，一面试图拉高，但进入了失速。飞行员只得压机头，用高度换取速度，改出失速，但高度实在太低，坠毁了。

事故后，所有协和式停飞，油箱内加一层凯夫拉保护层，轮胎改用防刺透的。由于协和式的翼内油箱空间窄小，一般身材的维修工人钻不进去，英航和法航特意悬赏身材妙曼玲珑的小姐们干这活，最后还真是靠这些纤纤女郎们才完成了这活计。

因为机内结构窄小，英航和法航只有重金悬赏娇小妙曼的小姐们钻进去，铺设凯夫拉防护层

一年后，英法两国的协和式同时返回天空，协和式的航班恢复了。但是说来也巧，英航恢复协和式的第一班航班正好是2001年9月11日。这班航班不对外售票，旅客都是英航人员，旨在鼓励一般旅客的信心，但撞上了改变世界的911。911发生的时候，这架协和式正在空中，虽然最后获准降落，但911对民航业造成毁灭性的打击，协和式也不能例外。

协和式的维修和运行十分昂贵。法航据说一直亏本，英航倒是一直赚钱的。但是协和式的成本太高，票价也太高，纽约到伦敦的单程票价高达8000美元，来回至少11000美元，而同时代波音747上头等舱（比商务舱还高一级）的来回票不到6000美元。尽管如此，波音747的头等舱赚的钱比协和式还多 ，规模经济和较低的耗油率实在是没法比。协和式的油耗是每人每百公里17升燃油，或者每人每加仑（美制）14英里。2008年经济危机期间，底特律汽车大三的总裁们坐公务飞机到华盛顿向国会乞讨救援，被美国上下的舆论一顿痛骂，但“湾流”G550公务飞机还比这省油呢（每人每百公里15升或者每人每加仑16英里）。相比之下，波音747-400是每人每百公里2.6升或者每人每加仑91英里。911成为协和式背上的最后一根稻草。2003年4月10日，英航和法航同时宣布，巴黎空难和911使得协和式的营运不再盈利，飞机的老迈也使得维修成本日益高企，协和式将在一年后退休，永久地离开天空。

不过，娱乐界起家但已经开办英国维京大西洋航空公司的查尔斯·布朗逊提出，他愿意用英航当年的1英镑价钱买下英航的协和式机队。英航拒绝了。虽然在英国政府的补贴下，英航确实只用了1英镑就“买”下了其中的几架协和式，但此后协和式航班利润的80%都交给政府，所以英航的实际购买价格是2600万英镑一架，当然不肯以一英镑卖给布朗逊。布朗逊声称最后把单价提高到500万英镑，但不管英航是否同意，负责协和式维修和备件的空客不想再管这些已经老迈的飞机了，要是再出事故，空客不想被牵连。布朗逊的提议最后无疾而终。

法航在2003年5月30日飞了协和式的最后一班商业航班，英航的协和式则在2003年10月间在美国和加拿大几个大城市作告别飞行，最后捞了一把。10月14日的最后跨越大西洋的冲刺创造了最新的世界纪录，3小时5分中34秒从伦敦到波士顿。10月下半月里，英航的协和式在英国国内作告别飞行，10月22日，两架协和式分别来自纽约和曼彻斯特，同时在伦敦希思罗机场降落。10月23日，伊丽莎白二世女王特许在伦敦西郊的温莎城堡点灯，把古堡照得通明，为最后一班西行的协和式送行，这是国家庆典或者贵宾来访才有的礼仪。10月24日从纽约返回伦敦是协和式最后的商业飞行。同一天，另有一架协和式载着英航的老人马，特别是协和式的老飞行员，到比斯开湾上空兜了一圈，还有一架协和式到苏格兰的爱丁堡兜了一圈，三架协和式得到特许绕伦敦低飞一圈，然后降落，在机场滑行道上至少滑行了40分钟，摆足了功架。谁说英国人不会做秀呢？还什么拘禁、古板呢。英国公众对于协和式的最后飞行表现出异常的热情，希思罗机场特地搭起了大看台，机场周围的路上也挤满了人，都要目击协和式最后的降落。至此，协和式的生涯划上了句号。

每一架协和式的最后一次飞行都成为一次轰动，这是在布里斯托尔飞跃工业革命时代的象征之一、布鲁奈尔设计的克利夫顿悬索桥，英国辉煌的首尾都在这儿了

用消防水龙搭建拱门迎接飞机，好像就是这是形成的传统

挥吧，挥米字旗的机会不多了

20架协和式中，除了倒霉的失事飞机，现在大多成了博物馆里的收藏。首飞的法国造001号原型机在巴黎布尔歇机场的航空空间博物馆里；英国造的002号原型机现在英国Yeovilton的海航博物馆；英国造的预生产型101号机现在Duxford的帝国战争博物馆；法国造的预生产型102号机现在巴黎奥利机场的展览区；法国造的第一架生产型201号机现在图卢兹的空客；英国造的第一架生产型202号机现在英国伦敦西南Weybridge的Brooklands博物馆里；法国造的203号机就是那架倒霉的巴黎空难失事飞机；英国造的204号机现在曼彻斯特机场的展览区；法国造的205号机现在美国华盛顿的国家航空航天博物馆里；英国造的206号机现在苏格兰East Lothian的航空博物馆里；法国造的207号机现在德国Sinsheim的汽车与科技博物馆里，这就是有名的和图-144做伴的那一架，除了当年的巴黎航展，这是协和式和图-144同居一处的唯一地方；英国造的208号机现在伦敦希思罗机场的展览区里；法国造的209号机现在图卢兹的空客；英国造的210号机现在纽约“无敌”号航母海空天博物馆里，在2009年1月15日United Airway 1549航班的“哈得逊河上的奇迹迫降”的电视镜头里还看得到它；法国造的211号机在1982年后用来拆备件，1994年已经除役了，现在只有一小段机体还在巴黎布尔歇机场；英国造的212号机现在巴巴多斯（协和式除了纽约，还一直从伦敦飞巴巴多斯，这是有钱的英国人的度假地）的国际机场展览区，；法国造的213号机现在巴黎布尔歇机场的航空空间博物馆；英国造的214号机现在西雅图的飞行博物馆，在老对头波音的老家安营扎寨了；法国造的215号机现在巴黎戴高乐机场展览区；英国造的216号机现在布里斯托尔的菲尔顿航空博物馆，这是英国造协和式的地方。除了整机外，还有一些备件散落在世界各地的航空博物馆里。

协和式开创的超音速客机时代终于后继无人。几十年来，协和之子的研究一直不断，甚至在协和式刚开始航班飞行4个月的1976年，英法就开始研究协和B。协和B的重点在于降低噪声、增加航程、降低油耗。机翼翼展有所加大，增加前缘襟翼以改善起落和低速性能，发动机增大压缩机直径，增加一级低压涡轮，取消加力，增加消音装置。但是，在惨淡的订单面前，协和B很快就无疾而终了。此后，美国和欧洲都研究过第二代超音速客机的问题，但始终是干打雷不下雨，直到协和式退休了还没有一个像样的计划。近年来，NASA与洛克希德联合研制“低音爆超音速飞机客机”X-59，但要到2022年才能试飞，离商业运作更是遥远，而且最高速度很可能达不到两倍音速。

协和式是一个成真但最终飘逝的梦。协和式很难说到底是领先于时代，还是落后于时代。在技术上，协和式无疑代表了60年代航空技术的最高水平，至今仍然很难超越。但协和式所代表的理念却在民航发展中被证明为误入歧途，最终被时代所抛弃。

在航空技术决策上，协和式也是一个失败的例子，在错误的路上将错就错，最终葬送了英国的航空工业。协和式耗尽了英国对航空工业的胃口，在协和式之后，英国再也没有独立设计过一架大型民航客机。协和式成为英国航空工业的天鹅之歌。相比之下，法国航空工业虽然也受到了沉重的拖累，但在法国的政府意志支持下，法国航空工业最终走出了阴影，通过空客重建了辉煌。虽然空客是欧洲合作的结果，但空客受法国的绝对领导，法国对空客飞机拥有极大的设计主导权，这是毋庸置疑的。

有意思的是，协合式间接促成了空客的成功。协和式地经验证明了欧洲航空合作机制不能采用主-主并列的体制，而是应该主-从梯次的体制。主-从体制的空客获得了成功，主-主体制的“欧洲战斗机计划”最后还是分道扬镳，导致今天的英德意西的“台风”和法国的“阵风”。不过法国SNECMA通过和罗尔斯·罗伊斯在“奥林普斯”发动机的合作获得了民用喷气发动机的经验，为以后和美国通用电气合作研制成功的CFM56发动机打下了基础，但这是题外话了。

曾经的辉煌，令人唏嘘

50年前的首飞，如今已成回忆，英法不仅难以再次合作打造世界之最，英国连欧盟都呆不住了