电车越开越亏：电池不敢修、轮胎磨得快、刹车闲到锈

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• 天刚破晓

• 维修费用贵，其实是个社会保有量的问题，与什么车型并没什么关系。

  油车上百年了，社会保有量巨大，当然就有大量的维修资源和人力，成本摊平了自然就下来了。

  电车才几年？相比较而言，维修渠道少，价格贵，属于正常现象。

  但发展的趋势，一定是电车越来越多，油车越来越少。起码在中国，这个是百分之百的必然。

  站在退潮的海滩看大海，觉得海浪小，大海不过如此……这是一种错觉。

出于避免成为主要责任人的原则，电车制造商不太可能向第三方开放维修的权限，特别是由于电池总成的高技术附加值和高危险性，电池总成出问题的唯一解决方案基本就是更换电池总成，这会极大提高老旧电车车主的用车和维修成本。电池总成是高价零件，车辆里程/年限一旦达到一定程度，在车辆本身残值不高的前提下，电池总成一旦出问题，车主就会面临修车还不如报废的抉择。

路边维修店把电池总成拆开，修好了，再放上去，你放心开吗？保险公司认可吗？

电车轮胎消耗大是娘胎里带的，相当于同尺寸的油车长期满载行驶，轮胎的消耗必然大。

而且动能回收，踩踏电门的深度实际上就等于速度请求，踩的深=请求高速度，踩的浅=请求低速度，而这深一脚浅一脚的电门踩踏，实际上就等于在不停的加速减速。

在这种工况下，电车实际上相对油车来说，完全失去了“惯性滑行-逐渐减速”的阶段，轮胎不是在挠地加速，就是在挠地减速，只有很少的匀速工况才能得以休息，进一步造成轮胎压力大。

和轮胎那种因为压力太大导致的早衰不同，电车的刹车提前老化的原因是压力太小了。

动能回收替代了很多在油车上由刹车系统负责的压力，解放了刹车系统的同时，让它闲的太多了，反而不好。

刹车系统的绝大多数部件都是不能做过多表面抗锈蚀处理的钢铁，比如刹车盘，刹车片的背板，卡钳和卡钳支架，卡钳滑销，卡钳活塞等等。

这些部件设计上就是需要负责频繁承担高热和高压力，且很多部件之间需要可以承受一定程度的相对运动，所以可以选择的表面抗锈蚀处理的工艺有限，在频繁的热循环之下也未必承受的住，所以即使是在油车上，高里程/高年份之后，刹车系统的锈蚀也往往是最大的。

但是，正常的使用实际上有助于刹车系统部件维持相对完整的状态，高热可以快速蒸发水分，相对运动的部件在作动中可以维持表面相对光滑，不至于因为深度锈蚀而卡滞。

电车的刹车系统继承油车的相同工艺，但工作压力大为减轻，反而无助于维持刹车系统的正常状态。刹车盘片得不到足够的工作压力和机会，刹车盘就会上锈，而锈迹会导致表面平整度下降，此时一旦需要工作，反而容易导致刹车异响和卡滞的风险。

电车的悬挂系统压力也不小，原因类似轮胎，车沉，工作压力大，球头，胶套和减震器相对更容易提前老化失效。传动系统的半轴球笼的压力也不小，具体原因还是类似轮胎，动能回收让整个行驶系统需要承受的压力和受力频率剧增，不利于这些运动部件的寿命。

包括但不限于以上种种，不可能通过保有量增多而降低维护保养成本。