网约车“第五名”闯关港交所，司机收入已触底，资本市场还会买单吗？

导语：享道出行，IPO是为了补亏空？

又一个网约车平台，加入了冲刺IPO的大军。

近日，上汽旗下出行平台享道出行正式递表港交所。享道出行是国内网约车行业第五大平台，股东阵容包括阿里、宁德时代等巨头，因此其冲刺IPO的消息备受瞩目。

不过股东光环之外，享道出行上市之路的挑战一点也不少。

一方面，享道出行目前仍处于亏损阶段。

招股书显示，从2022年到2025年上半年，享道出行亏损分别约为7.81亿元、6.04亿元、4.07亿元、1.15亿元。

另一方面，已经上市的网约车平台大都命运多舛。

去年上市的如祺出行，今年上市的曹操出行都是上市即破发，已经在纳斯达克上市的小马智行和文远知行近期同步登陆港股，结果也是上市首日双双破发。

港交所对网约车平台上市的审查也越来越严格，嘀嗒出行5次递表才终于登陆。

这样级别的难度，排名第五的享道出行，能一次通关吗？

一、钱都被“中间商”赚走了

享道出行连年亏损最主要原因，可能是聚合平台佣金太高。

招股书显示，从2022年到2025年上半年，享道出行来自聚合平台的订单占比从91.84%一路上涨到98.08%。

同期，聚合平台收取的佣金分别为2.73亿元、3.27亿元、4.42亿元、2.33亿元，分别占公司全部销售开支的52%、58.9%、71.8%、75.3%。

作为移动互联网时代的产物，网约车平台和外卖平台一样，具有很强的双边规模效应，即用户和司机都倾向于向规模更大的平台流动，马太效应十分明显。

所以在滴滴占据绝对优势的情况下，其他二线平台想要抢占市场份额本来十分困难。

但聚合平台的出现改变了这一规律，高德、百度、腾讯等凭借流量优势，大幅降低网约车行业的入局门槛。

曾经滴滴的市场占有率高达90%以上，如今这个数字降到了70%左右。

交通运输部发布的数据显示，截至2025年9月30日，全国已经取得经营许可的网约车平台公司达到393家。

网约车监管信息交互系统9月份共收到订单信息7.58亿单，其中有2.6亿单来自聚合平台。

由于网约车平台数量远高于聚合平台，导致后者的溢价能力远高于前者。除了滴滴以外，其他网约车平台基本沦为了聚合平台的“打工仔”。

加上出行服务差异化很小，价格战就成了二线网约车平台竞争的唯一武器。

按照高德的排名机制，低价运力会被优先展示，平台们应声而动，开始不惜一切代价打价格战，而网约车司机就是那个代价。

招股书显示，从2022年到2025年上半年，享道出行网约车的毛利率由-5.4%稳步上升到12.2%，官方给出的原因是有效管理成本以提升经营效率及盈利能力。

至于降本增效的具体措施是什么，招股书没有详解。

但是从招股书上的公开的数据可以看到，从2022年到2024年，享道出行的司机数量和订单数量分别增长2.6倍和1.5倍，而体现司机收益的销售成本在营收中的占比却从99%下降到93%，2025年上半年进一步下降至88.7%。

据《大众日报》报道，享道出行平台有司机车程达50多公里，到手却只有58.66元，而正常50多公里打车一般要90多元，如此折算，享道出行抽成比例高达36%，高于行业内30%的隐形红线。

作为对比，从2022年到2025年上半年，销售开支分别占营收的11.1%、9.7%、9.6%、10.3%。其中，聚合平台收取的佣金分别达2.73亿元、3.27亿元、4.42亿元、2.33亿元，占销售开支比例从52%升至75.3%。

简单来说，享道出行整体单位成本下降，但支付给聚合平台的佣金比例却越来越高。

没有议价权，享道出行这样的二线网约车平台可能就只能充当给聚合平台打工的角色。

在这个利益链条上，钱让高德们赚走了，骂名享道出行来当，司机就只能再苦一苦了。

可是随着网约车市场饱和，担了骂名的享道出行，日子也可能会越来越艰难。

今年7月，享道出行注册资本由41.06亿元大幅减至3.5亿元，降幅超九成。据招股书解释，这是反映（其中包括）本公司注册资本中已获上海旗赛认购但尚未缴付的人民币1.073亿元注销。

至于其余大部分减资，享道出行未作进一步说明，虽然没有证据证明其将这部分资金用于弥补亏损，但至少可以得出一个结论：享道出行急需资金。

天眼查APP显示，今年上半年，享道出行刚刚完成13亿C轮融资，这是国内出行行业最大的一笔融资。如今才几个月过去，享道出行就又陷入资金困境。

这或许与其高企的负债有关。招股书显示，2022年至2024年及2025年上半年，享道出行流动负债净额分别为14.42亿元、15.91亿元、11.91亿元、7.42亿元，其主要靠银行借款维持经营。此外，享道出行2024年末的负债净额为4.02亿元，主要是由于年内亏损所致。

缺钱，或许才是享道出行急于上市的主因。

相比之下，招股书中其他关于行业前景的描述，关于享道出行的市场地位，还有关于其在Robotaxi上的优势与布局，可能都是为了讲好上市故事的手段。

只是，Robotaxi毕竟是一个烧钱的赛道，缺钱的享道出行能讲好这个故事吗？

二、Robotaxi，烧钱的筹码

和其他同级别的出行平台相比，Robotaxi的先发优势或许是享道出行商业模式中的一个亮点。

招股书显示，自2021年启动运营以来，享道出行Robotaxi业务已完成33万余次订单，开放点位数超48000个，累计行驶超250万公里。

2024年6月，享道出行成为全国仅有的9家进入智能网联汽车（L3/L4级）准入和上路通行试点的联合体之一。

和AI、具身智能等极具未来感的赛道一样，Robotaxi的发展呈现出截然不同的两面。

一方面，是资本热捧。

据《每日经济新闻》报道，截至2025年10月20日，Robotaxi2025年虽仅有4起融资，但每笔融资金额都高达数十亿元，成为最吸金的赛道之一。

另一方面，是盈利困难。

2025年上半年，Robotaxi赛道的代表企业文远知行和小马智行分别净亏损9064万美元（约合人民币6.45亿元）与7.91亿元。

小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁接受采访时曾表示：“小马智行计划在2025年实现单车盈亏平衡，但要支撑高额研发成本，仍需扩大运营规模”。

即便如此，还是不断有新玩家涌入该赛道。

今年6月，哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同出资30亿，成立“上海造父智能科技有限公司”，正式入局Robotaxi赛道。

曹操出行、如祺出行上市前都将Robotaxi当成重点战略写进招股书中；

滴滴10月份在2025年世界智能网联汽车大会（WICV）上展示了与广汽埃安联合打造的前装自动驾驶车、Robotaxi智能运维体系等多项创新成果。

不过，抛却资本营造的喧闹场景，享道出行如果押宝Robotaxi，挑战还有很多。

首先是技术发展尚不成熟。机器学习的数据库是有限的，现实中的Corner Case（极小概率事件）却无穷无尽。

当下的Robotaxi虽然普遍号称L4级自动驾驶，但仍然必须配备安全员，并且只能在特定区域内运行。

激光雷达方案和纯视觉方案究竟孰优孰劣，至今没有定论，研发方向一旦走偏，前期巨额投入就可能竹篮打水一场空。

其次是高额的研发成本。自动驾驶技术需要持续投入，一旦研发停止，企业前期积累的这些优势很快就会被人追上。

文远知行上市前的招股书显示，从2021至2024年上半年，文远知行的研发费用分别为4.432亿元、7.586亿元、10.584亿元及5.172亿元。

相比之下，享道出行的研发费用呈现逐年下降趋势，2022年至2025年上半年分别为1.71亿元、1.7亿元、8543.6万元、4458.3万元。2024年研发开支同比减少49.6%，2025年上半年进一步减少2.8%。

这样的体量，很难在这个百度、滴滴等巨头盘桓的赛道上争得一席之地。

总之，Robotaxi是一个投入高、周期长、风险大的项目，享道出行想依靠这个赛道扭亏为盈，可能还是个很遥远的梦想。

事实上，那么多玩家之所以挤破头要布局Robotaxi，或许不是因为这个赛道的预期收益，而是看中了其当前受到资本热捧的现状。

简单来说，就是布局Robotaxi，融资成本更低。

毕竟在这个时代，科技公司打动投资人的概率，肯定比房地产公司高得多。

不过，Rotaxi的故事在天使投资人那里如鱼得水，在二级市场可能就未必讲得通了。

曹操出行和如祺出行上市即破发，小马智行和文远知行如今的股价也再难比肩其上市前的估值。

因此，Rotaxi如果只是享道出行谋求上市的手段，那么这是一个很好的故事。但如果想在这个赛道开辟第二增长曲线，恐怕前路艰辛。

对享道出行而言，或许更实在的是先经营好自己的基本盘，找到新的盈利点，而非只依赖对司机的抽成来减亏。

新华网去年曾做过一个专题报道，一名北京的网约车司机，每天开车十四五个小时，月收入却在6000-8000元之间。司机们普遍感觉这几年在线时间比以前长多了，但收入却没有增加。

而司机们勤劳和汗水的“副产品”，就是曾在小红书上流传的那句：“一上车像钻进司机的被窝”。

这几年，关于网约车味道太大的吐槽越来越多。要想弄清楚这些问题，或许首先应该探究的是：司机们的工作时间为什么会越拉越长？

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